1、5月市場走勢回顧
由于市場慣例，“五一”節后有幾天的蕭條期，另外經銷商的庫存過高，月初第一周汽車市場批發銷量較少；第二周市場升為接近正常；第三、四周銷售量達到正常水平，在最后一周的月末沖刺市場較火。5月10日的燃油降價，對汽車市場銷售沒有給力的跡象！再加上上個月乘聯會對五月份市場分析的內容，使5月份廣義乘用車市場的各車型批發和終端銷量同比均為大幅度正增長，拉動了整個汽車市場5月銷量和1-5月累計銷量同比均呈現小幅度正增長。使我們更堅定了汽車市場復蘇的結論，也使我們堅信，如果沒有突發性的嚴重事件，從三季度國民經濟開始復蘇，會使汽車市場的增速更快。由于市場增速比廠家的期望值要低,使經銷商的庫存進一步增加。乘用車市場主要是合資企業市場大幅度增長，內資企業市場萎縮的局面有更嚴重的跡象。
1.1市場總體運行情況
A. 狹義乘用車拉動汽車增長
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12年狹義乘用車增速大幅領先與廣義商用車，5月的狹義乘用車增速23%，而廣義商用車增速5%，由此形成汽車的16%的組合增速。從11年以來的乘用車與商用車的增速分化，乘用車基本處于正增長區間而商用車是負增長區間，乘用車的較高增速拉動車市增長。
B. 狹義乘用車零售高于預期
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11年10月-12年1月的連續4個月乘用車的零售銷量的同比均出現負增長，隨后迎來2-5月的持續同比正增長，車市逐步走出谷底。這其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆帶來的后遺癥，12年1月15%的負增長與2月的29%高增長主要是春節因素的影響，3-4月的增長是春節后市場回歸常態的增量。3-4月的增長雖然有市場回暖的優勢，但因基數和工作日因素而增長仍偏低。我們對5月的零售預期是97萬，實際完成100萬，增速表現稍好于乘聯會預測的預期。
C. 出口增長逐步放緩-出口占比低位回升
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11年的狹義乘用車出口增長速度似乎很快，但自11年9月以來的出口增長壓力已經加大，11年9月開始的出口占狹義乘用車總量已經不足3.5%。12年4月的出口恢復到3.9%，5月上升到5%。這也是巴西等進口管制政策的松動以及合資企業出口強勢增長的效果。
分類別看的出口增長是SUV較高，5月達到SUV廠家批發總量的6.5%，但仍低于去年6-8月較多。分級別看的各級別出口占比相對11年5月都有上升，而A00級車的出口占比是最高的，而A0級車的5月出口量是最大的。
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今年的出口增長也是波動性較大，前期的國有自主的出口表現突出，而今年的民營企業和合資企業的出口增長也較快。隨著合資企業的出口力度較大，5月的合資出口已經超越民營，形成5：3：2的國有、合資、民營的出口格局。而賽歐的5月出口突破萬臺，這是推動合資出口暴增的主要因素。
D. 廠家和渠道庫存-全面開始回升
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2012年2-3月的狹義乘用車市場走勢主要體現了春節后的補充庫存的特征,4月的增庫存偏高，因此5月的經銷商庫存增長明顯放緩。春節前的11年11月到12年1月的廠家和經銷商庫存均大幅減少，春節后是廠家和經銷商庫存的最低點，需要有效的補充。今年1-5月的廠商庫存補充與去年的情況基本一致。而今年2-5月的廠家與經銷商庫存的降低與11年不一致，今年的2-5月經銷商庫存補充的大于去年。由于11年底廠家轉移銷量和11年4季度經銷商庫存消化的都少于10年底，因此今年的經銷商庫存增長潛力減少。由于今年4月的經銷商補庫存幅度偏高，5月的庫存增長放緩，說明經銷商的庫存已經全面充裕。
E. 廠家庫存增長靠轎車
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去年以來的廠家庫存增長是相對放緩的，今年的5月廠家庫存74萬，較去年的71萬僅增加3萬臺。這其中的庫存增長主要在狹義乘用車增12萬臺。卡車等的庫存已經逐步下降，而狹義乘用車的轎車的庫存增長很快，這也是合資企業產能逐步到位，經銷商庫存增長達到相對充裕后的廠家庫存隨動性增長。總體看MPV的庫存增長相對較慢，而SUV庫存也逐步達到相對充裕程度，未來的廠商庫存增長將逐步放緩。
F. 合資自主仍需創新
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4月的東風日產啟辰D50和東風本田思銘上市，合資企業的品牌布局進一步完善，加之原來上市的本田理念S1通用的寶駿,國際車企的中國品牌戰略快速推進。
合資自主的產品優勢逐步體現，其定位也逐漸偏離了獲取技術的自我改善提升的本意，而是成為肆無忌憚的低價策略的運作方式。12年5月的合資自主的份額1%，較11年5月的銷量增長407%，其上升態勢較強，但環比下降8%也是增速最差的。也就是簡單的低價策略沒有得到消費者和社會的認同，合資企業需要把合資自主的產品改善創新更多努力。
5月的合資品牌份額72%，較年度份額上升1%，而同比增速31%也是很好的業績。5月的民營自主表現一般，國有自主的同比表現較好。
G. 市場主銷車型-合資主導
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今年的乘用車銷量領軍車型主要是上海通用的車型包攬，5月的領軍車型發生變化，批發的車型是賽歐，而零售的是福克斯，這兩個領軍車型都是具備組合優勢，批發的賽歐獲得領軍車型是因為其出口達到萬臺，成為內銷和出口的優勢。賽歐的優勢本來應該是自主品牌應該具有的，而通用的車型反而因此成為中國車市的領軍車型，說明我們的內資企業出口有很大機會。
而福克斯的國內銷量最高也是其經典和新款的組合效果，作為相對保守和追求一個伏特概念的品牌，福特能夠讓福克斯實現新老組合，這也是很不簡單的，說明福特的思路符合中國國情，其優勢會越來越好。
自主品牌在主力市場逐步邊緣化，作為價格帶窄、產品市場面寬的產品。夏利這樣的老款且僅依賴國內市場的車型成為領軍，其他天天喊創新的自主品牌的退出主流市場要自己反思問題所在，不能總怨天尤人。
H. 轎車廂型結構-兩廂轎車結構性下降
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12年5月的國內轎車批發的廂型結構是兩廂轎車份額同比下降，但各級別的亮相份額均有上升，市場的結構性變化影響車市的增長。由于微轎的嚴重負增長，因此兩相占比也必然大幅下降，這是入門級消費群體受阻的結果。
從車系看，12年5月的兩廂轎車份額下降主要是由于自主品牌的兩廂轎車市場份額下降較大，法系的兩廂車比例也明顯下降。與此同時的日系的二廂車型的銷量占比上升。韓系雖然推出小型兩廂車型，但零售占比還沒有充分體現，其兩廂占比僅有3.8%，未來改善空間較大。
I. 狹義乘用車排量構成-本月平均排量1.75升
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12年的狹義乘用車排量相對大型化，1月的市場受到高端轉移量影響而排量偏大，3月的市場平均排量到1.76升。而4-5月的平均排量降到1.75升，較11年5月的1.71升上升0.04升。
去年由于轎車的排量大型化與MPV的排量小型化抵消一些，因此狹義乘用車的排量大型化似乎不太明顯。而今年全面大型化，MPV的5月平均排量1.91升；而5月轎車的1.67升處于1.5-1.6升的主力銷量區間之上，這也說明今年的消費升級和車輛大型化趨勢依舊較強。
5月的轎車排量小型化主要是美系小排量車的強勢增長的綜合影響。
J. 狹義乘用車1-5月增長特征-5月高增長拉動年度增速回暖
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12年1-5月的乘用車車市增長是29萬臺，其中狹義乘用車批發增長34萬臺，微客批發負增長5萬臺，由此形成乘用車終于回歸正增長，狹義乘用車的龍頭效果體現。細分到狹義乘用車的零售看，12年1-5月的狹義乘用車零售489萬臺，同比增長29萬臺，增長6%，而出口增長6萬臺，這是出口拉動批發增長的特色趨勢，也就是國內零售增長較慢，經銷商庫存增長保持去年狀態，而出口成為高增長的動力。
我們當時預計5月的零售是97萬臺，較實際完成低3萬臺，這是合資品牌零售超預期的貢獻，而出口的預計是4萬臺，實際5萬臺，多貢獻了1萬臺，經銷商庫存原預計環比增長2萬臺，實際多了兩萬臺，也就是實際完成超我們的零售預期稍多，庫存增長超預期較多，出口的增長也是超預期的。
K. 5月乘用車細分市場增長差異不大
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5月狹義乘用車的批發同比增長23%，而微客同比增速也達到18%的增長。狹義乘用車中的SUV同比增長55%，成為一枝獨秀的高增長。轎車的5月同比11年5月實現18%的增長，微客和轎車的同期的低基數和本月的工作日多，導致5月的波動異常之大。
這種增速是不可持續的，隨后的增長將逐步回歸較快增速。
L. 狹義乘用車主力車型增長較強
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5月的狹義乘用車各級別市場走勢仍分化明顯，低端表現較差， A00級同比去年5月負增長25%，且環比4月仍是0增長。c級車的增長較好，新品和價格調整帶來市場的活力增強。本月的A0級車的零售增長僅有-5%，同比增速也偏低。
M. 車市呈現預期性增長
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5月的廠家生產與銷售基本持平，但5月的轎車批發銷量高于生產，這體現出廠家對未來的市場仍有較好預期，因此加速出貨的態勢。但5月的零售還是相對偏低，轎車的零售低于國內批發量5%。
而SUV的廠家生產動力較強，市場預期一般，因此廠家銷量低于產量，且零售也是低于廠家的內銷，利好的預期較少。
N. 品牌促銷力度逐步增大
5月的狹義乘用車市場進入節后啟動期，春節節前促銷力度最小，2月節后市場清淡下促銷也沒有明顯增大，3月的促銷力度增加的效果一般。4月的市場處于營銷活躍期，廠家開始持續強力促銷，今年的結構性促銷加劇。5月的廠家促銷力度繼續增大，尤其是主力廠家的產銷增長帶來促銷力度的較大增長。由此形成3-5月的促銷均在0.6個點左右的高位。具體促銷請見下面促銷分析的詳細資料。
O. 車企銷售結構變化-差異性擴張
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由于車市消費升級的趨勢較明顯，各企業歷年自身銷售結構也在快速變化。絕大部分合資品牌的16-25萬的車型銷量占比較去年上升，南北大眾、北京現代、一汽豐田、神龍等都有這樣的特征。
而為提升銷量和完善產品線，部分自主品牌企業強化8-12萬元市場的產品推進，這也是很好的品牌效益雙提升的方式，其中的民營自主的8-12萬市場今年占自身銷量比38%，較去年5月增長17個百分點，成效顯著。但自主品牌在更高端的市場的表現尚不理想，在自身銷量的占比處于下降狀態，這在國有自主更突出。
2、6月市場展望
6月份是小月，有9個雙休日加上一個端午節，就只剩下20個工作日了，環比少了2個工作日，同比少了1個工作日，這是影響6月份銷量的關鍵因素。6月的天氣已經轉熱，熱天賣車的數量歷年都是下降的趨勢,使乘用車市場處于下行周期，它肯定會造成乘用車銷量環比是負增長。6月是二季度末，雖然經銷商庫存處于高位，本月市場與主機廠的期望值的差距更大，主機廠仍會壓庫操作，但是效果大不如前。由于近期國際油價大幅度下降，燃油價格將會在6月中旬再次下調，連續兩個月降低油價，應該對市場有一定的刺激作用了。總之汽車市場的復蘇，6月份乘用車的批發和終端銷量同比仍然是正增長，但是增長的幅度會將比5月份大打折扣。
3、汽車主機廠應高度自律
近年來各廠的產能大幅提升，但一年多市場增速較慢，大部分汽車主機廠的產銷計劃無法實現，又不肯及時修改計劃，一年多壓庫造成經銷商的庫存從去年年初在正常的下限，到5月底經銷商庫存已經超過黃燈區的中線。而汽車主機廠的成品庫存數量基本與同期持平，仍為正常的下限，可見廠家總體沒有自律。為了不使資金鏈斷裂，經銷商只能增加貸款，使經營成本劇增，經銷商為完成廠家每月的提車計劃，在不能繼續增加貸款時只能拋售，造成廠家與經銷商的關系緊張，才有媒體近來連續報道經銷商整車銷售普遍虧損，個別的經銷商巨虧，以致幾個月不提車、退網的情況。在中國汽車發展的歷史中，曾有過多次這樣的教訓，這種做法對主機廠僅有一時的好處，但最后均是自損嚴重，希望汽車主機廠不要重蹈覆轍，應高度自律，才能使經營管理水平再上一個新臺階。
4、被跑車撞的比亞迪E6沒有技術質量問題
比亞迪的E6電動車被比它快100多公里/小時的紅色跑車追尾，起火原因只能是電纜短路，電池的巨大能量在短路點形成極高的溫度，把內飾點燃起火，阻燃材料只能應付小火，在較大的火中照樣化為灰燼。汽油轎車如遇此事也會起火，因為會把后置的油箱撞壞，汽油沾到火熱的排氣管火勢更大。要求E6被極嚴重的碰撞后卻不起火，全世界也沒有這樣的安全標準。此車的電瓶沒有爆炸，說明電池是過關的。車前輪沒有著火也沒有爆胎，車頭油漆基本完好，可見火勢不猛；被極嚴重撞壞的車，門開著，玻璃全碎，人有逃生機會，在此狀態下人被燒死，也不能說明E6電動車有問題。但卻被媒體惡炒，敗壞比亞迪的聲譽，還使比亞迪股票一度蒸發20多億元。此事說明我國的媒體記者水平低，不懂技術還胡說八道，特別是目前經常給內資企業雪上加霜！！。
5、60億元的節能汽車補貼只解近渴
最近一次國務院常務會議提到“安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節能汽車”,不屬于保增長的新一輪刺激政策內容,因為正在進行的節能汽車補貼今年沒財政預算，使第八批節能汽車推廣目錄無法公布。如果較快公布第八批目錄，60億元補貼肯定超支，今年對200萬輛節能汽車補貼，約可增加乘用車銷量40多萬輛，增加國民消費300多億元，但不能沒有遠慮，因為這是國家戰略問題。今年還應該把明年的節能汽車補貼的新標準公布，在今年年底前還應該發布第九批按提高標準確定的節能汽車推廣目錄，如果每年有不低于60億元的財政補貼預算和每輛車3000元的補貼金額，才能加大對節能汽車的研發力度，實現國家節能減排戰略的可持續發展。。
6、《純電動乘用車技術條件》有嚴重缺陷
純電動乘用車的電動機低速扭矩很大，此時電機的效率極低，因此電動汽車在起步、加速和低速爬陡坡時耗電極大，還會使電動機發熱，在丘陵地帶、山城或擁堵的城市里使用電動汽車續航里程縮短很多。這就需要用變速箱來減小電動機發熱、減小能耗、增大續航里程、提高車輛動力性。如不需要提高動力性，可減小電動機功率而進一步節能、提高續航里程，還可簡化電動機的冷卻系統降低成本。但是電動汽車在低速起步或爬陡坡時，駕駛員不會感覺動力不足和能耗極大，因此純電動汽車需要的是自動變速箱。目前國內純電動乘用車均沒加裝自動變速箱，沒有變速箱的燃油汽車沒有人會買，但《純電動乘用車技術條件》沒有規定要有自動變速箱，更沒有規定能耗限值標準，按此低標準生產的純電動汽車，根本談不上超越，也無法市場化。
7、整車企業經濟運行態勢分化-合資企業效益高增長
A、整車行業總體狀態
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由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，加之1-2月的統計合并，因此我們本月才能開始正常的月度跟蹤汽車整車總體運行狀態。由于整車企業與零部件企業的經營特征差異很大，而且股市中的整車企業與統計局的整個行業特征相差巨大，甚至是完全相反的信息，因此我們的分析應該是更符合我們乘用車行業的真實面貌。
國家統計局統計的12年1-3月的的汽車整車行業的產量506萬臺，同比零增長，而整車行業產值增長7.2%，單車平均單價從去年1-3月的11萬明顯上升到今年的11.8萬元/臺，產品結構高端化特征明顯。這其中的主要因素還是11年初的低端車型的年度轉移量較大。12年1-3月的主營業務成本是增長4.7%，而收入增長4.4%，毛利潤仍處于小幅增長，也就是生產經營環境的影響不大，尤其是匯率等仍處于升值狀態，對降低成本很有幫助。
12年利潤下滑的情況改善。12年1-3月的利潤增長12%，這主要是管理費用下降、產成品的大幅下降。首先是管理費用的下降。12年1-3月的整車企業管理費用下降8.6%，大約27億元。其次的影響利潤的原因是營業費用的下降很快，今年1-3月的企業營業費用較去年1-3月下降了20億元，這也是今年的3月穩健銷售。第三是產成品庫存。今年3月的整車企業產成品庫存804億元，同比下降125億元，庫存改善較明顯。
