來源:財經網
相關信息顯示，鈴木決心積極向純電動汽車領域發力。
日前，據日經中文網，鈴木計劃在2025年之前涉足純電動汽車領域，運用在汽車小型化、輕量化方面的經驗，首先面向主力市場印度進行開發，設想消費者實際負擔的金額為100萬日元（約合人民幣5.9萬元），之后將陸續投放到日歐市場。
6月底，鈴木官方剛剛宣布計劃成立電動車部門。
在此之前，鈴木對外公布的五年發展計劃顯示，截至2026年3月，目標銷量為370萬輛。此外將增加33%的研發投入經費2000億日元（約合116億元人民幣），確認開發包括混合動力汽車和電動汽車等新能源汽車計劃。
混合動力汽車方面，鈴木此前已為Swift 和 Ignis兩款銷量主力加持該技術，不過更多是面向歐洲市場。
電動汽車方面，目前鈴木已借由50輛經過改裝的Wagon R在印度完成相關電動汽車測試。鈴木官方曾表示，堅持推出混動汽車是出于對純電動汽車長途旅行能力、充電方式和地點實用性及不確定性的憂慮。這或許解釋了，鈴木為何遲遲未入局智能汽車領域。
有評論指出，隨著鈴木進軍純電動汽車賽道，日本國內主要廠商均將推出純電動汽車，通過包括輕型汽車在內的小型汽車向純電動汽車過渡的步伐或將加快。
今年3月，91歲的鈴木董事長鈴木修宣布退休。業內評論稱，這位倔強長者的退出意味著其標志性意義微型車時代的結束。
據天眼查顯示，重慶鈴耀汽車有限公司曾用名重慶長安鈴木汽車有限公司（1993年5月至2020年12月），該公司當前由重慶長安汽車股份有限公司100%持股，已無鈴木的留痕。
2018年9月，鈴木汽車以1元人民幣價格象征性轉讓了所持有的長安鈴木50%股權，長安鈴木由合資公司變為長安汽車旗下全資子公司。加之，同年6月，鈴木汽車已從昌河鈴木汽車有限公司中完全撤資。至此，鈴木汽車退出中國車市。
鈴木退出中國市場，原因不外乎大額虧損與銷量連年滑坡。事實上，鈴木有過不容忽視的繁榮時代。
鈴木汽車于1993年入場中國車市，曾被譽為“小車之王”，其雨燕等車型一度備受歡迎，是不少中國家庭的首輛代步車。
銷量數據層面，2008至2011年，長安鈴木的市場表現稱階梯式攀升。具體數據分別為：10.3萬輛、15萬輛、20萬輛、22萬輛，其中2011年達至銷量頂峰。
不過隨后國內市場生變，當大尺寸車身汽車開始走俏，鈴木汽車日益邊緣化，銷量數據可見其端倪。2012年，長安鈴木銷量約17萬輛，降幅26.4%。2014年實現短暫增長，2017年銷量跌破10萬，約8.39萬輛，降幅近50%，瀕臨腰斬。
2018年長安鈴木銷量數據繼續惡化，為3.45萬輛。而當年其在全球銷量超300萬輛。數據結構顯示，銷量數據的半數貢獻來自印度市場。
據官方公示信息，截至2018年上半年，長安鈴木凈資產賬面價值為-27391.70萬元，凈資產評估價值為-9139.27萬元。
值得一提的是，縱使鈴木汽車已撤資，由于長安鈴木的合資協議于2022年到期，因而長安鈴木仍在生產、銷售鈴木品牌產品，并繼續為用戶提供整車及零配件的售后維修及保養服務。2019、2020年長安鈴木的銷量分別為17652輛、15465輛，數據繼續走低。
對于鈴木汽車敗走中國車市，有評論認為是未抓住市場轉變機遇所致。對此時任董事長鈴木修的態度是不迎合，鈴木有自己的判斷。
也有觀點表示，鈴木向來懂得及時抽身，不與不適合的市場做過多糾纏。2013年鈴木退市美國是其佐證。鈴木的打法是專注于自己更有把握的市場。
撤離中國市場后，鈴木汽車的營收持續收窄。據官方數據報告，2019財年鈴木汽車營業收入2151億日元，降幅33.7%，歸屬于母公司所有者的凈利潤為1342億日元，降幅24.9%。2020財年營業收入1600億日元，降幅25.6%，歸屬母公司凈利潤1100億日元，降幅18%。銷量方面亦步亦趨，2019、2020年全球銷量分別為300.68萬輛和244.8萬輛，逐年下滑。
汽車行業分析師張翔表示，由于鈴木汽車利潤空間相對較小，如不能達到一定銷量，則不能實現盈利。2018年前后，中國車市品牌競爭已非常激烈，受當前全球一體化趨勢顯著，車企普遍忙于洗牌與產品升級。歐洲品牌如雷諾、雪鐵龍，美國品牌如克萊斯勒的規模都大過鈴木，均走與其他企業合作或收購路徑，故鈴木彼時撤離中國市場的決定是明智的。此外，鈴木入場電動車行業，雖然較晚但并不意外，畢竟現下受積分壓力驅使，同時印度市場的選擇，鑒于此前的市場基礎也合乎邏輯，鈴木的定位即是把握中低端市場。
