一、2012年汽車走勢評述
1、4月市場走勢回顧
由于4月工作日少，乘用車產量和銷量環比都下降是正常的；但是正如上月我們在乘用車市場分析所述，四月份的有利因素是主力，首先汽柴油有史以來最大幅度漲價，除對A00級轎車有影響外，對乘用車整體市場的負面影響基本沒有顯現，使狹義乘用車的批發銷量和終端銷量還能與去年同比是較大幅度正增長，進一步證明了狹義乘用車市場的復蘇。至于有人認為市場不好,是由于整車廠家對乘用車市場期望值過高，加上大量上市新車給經銷商鋪貨，造成4月份經銷商庫存總量再次超過歷史最高水平而進入黃燈區，對今后市場更高速增長產生一些壓力。從市場總體來看，內資企業的市場占有率在市場較大增長時，會增長更快，但是比去年同期市場占有率仍是下降，在合資企業中，德系企業狀況較好，日系企業市場較差，特別是在B級轎車市場上表現得最明顯。
1.1市場總體運行情況
A. 狹義乘用車拉動汽車增長
 |
12年狹義乘用車增速大幅領先與廣義商用車，4月的狹義乘用車增速15%，而廣義商用車增速-12%，由此形成汽車的5%的組合增速。從11年以來的乘用車與商用車的增速分化，乘用車基本處于正增長區間而商用車是負增長區間，且4月的乘用車增速高于累計增速，而商用車的增速低于累計增速，乘用車的較高增速拉動車市增長。
B. 狹義乘用車零售低于預期
 |
11年10月-12年1月的連續4個月乘用車的零售銷量的同比均出現負增長，隨后迎來2-4月的持續同比正增長，車市逐步走出谷底。這其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆帶來的后遺癥，12年1月15%的負增長與2月的29%高增長主要是春節因素的影響，4月的增長是春節后市場回歸常態的增量。3月的增長雖然有充分回暖的優勢，但增長仍偏低。我們對4月的零售預期是98萬，實際完成97萬，增速表現稍低于乘聯會預測的預期。。
C. 出口增長逐步放緩-出口占比低位回升
 |
11年的狹義乘用車出口增長速度似乎很快，但自11年9月以來的出口增長壓力已經加大，11年9月開始的出口占狹義乘用車總量已經不足3.5%。12年4月的出口恢復到3.9%，這也是巴西等進口管制政策的松動的效果。
分類別看的出口增長是SUV較高，4月達到SUV廠家批發總量的6.5%，但仍低于去年6-8月較多。分級別看的各級別出口占比相對11年4月都有上升，而A00級車的出口占比是最高的，而A0級車的4月出口量是最大的。
D. 廠家和渠道庫存-全面開始回升
 |
2012年2-3月的狹義乘用車市場走勢主要體現了春節后的補充庫存的特征,4月的增庫存偏高。春節前的11年11月到12年1月的廠家和經銷商庫存均大幅減少，春節后是廠家和經銷商庫存的最低點，需要有效的補充。今年1-4月的廠商庫存補充與去年的情況基本一致。而今年1-4月的廠家與經銷商庫存的降低與11年不一致，今年的2-4月經銷商庫存補充的大于去年，11年底廠家轉移銷量和11年4季度經銷商庫存消化的都少于10年底。由于今年4月的經銷商補庫存幅度偏高，說明經銷商的庫存已經全面充裕。
E. 廠家庫存增長特征
 |
11年的狹義乘用車出口增長速度似乎很快，但自11年9月以來的出口增長壓力已經加大，11年9月開始的出口占狹義乘用車總量已經不足3.5%。12年4月的出口恢復到3.9%，這也是巴西等進口管制政策的松動的效果。
分類別看的出口增長是SUV較高，4月達到SUV廠家批發總量的6.5%，但仍低于去年6-8月較多。分級別看的各級別出口占比相對11年4月都有上升，而A00級車的出口占比是最高的，而A0級車的4月出口量是最大的。
F. 合資自主快速入市
 |
4月的東風日產啟辰D50和東風本田思銘上市，合資企業的品牌布局進一步完善，加之原來上市的本田理念S1通用的寶駿,國際車企的中國品牌戰略快速推進。
合資自主的產品優勢逐步體現，其定位也逐漸偏離了獲取技術的自我改善提升的本意，而是成為肆無忌憚的低價策略的做作方式。12年4月的合資自主的份額打打炮1.4%較11年4月的份額上升0.2個百分點。其上升態勢較強。
4月的合資品牌份額提升3.6個百分點，其中的合資自主提供1.2個百分點，合資國際品牌提供2.4個百分點。而自主品牌份額有所下降。
G. 市場主銷車型-合資主導
 |
由于廠家年末經營策略不同，近期的廠家月度銷售的領軍車型變化較大。合資品牌的主力車型的批發銷量表現依舊突出，低價車型的強勢增量體現了市場的活力不足，老品低價策略是最后的搏擊，隨著次新品的價格回落，老車型的增量空間有限。尤其是現在的促銷不斷加力，新品的促銷潛力更大一些。
1月的帕薩特、科魯茲等表現突出。2月的朗逸、捷達重歸廠家銷售的主導地位。3月的朗逸捷達寶來的表現突出，4月的捷達、朗逸、瑞納等零售銷量表現突出。
H. 轎車廂型結構-兩廂轎車走勢分化
 |
12年4月的國內轎車批發的廂型結構是兩廂轎車份額同比下降。12年4月的兩廂轎車份額下降主要是由于自主品牌的兩廂轎車市場份額下降較大，法系的兩廂車比例也明顯下降。與此同時的美系的二廂車型的銷量占比上升，新福克斯等上市改善兩廂比例。韓系雖然推出兩廂車型，但零售占比還沒有充分體現。上月的日系和德系的兩廂轎車占比上升，本月的德系強化B級車的增長，兩廂車比例有所回落。
I. 狹義乘用車排量構成-本月平均排量1.75升
 |
12年的狹義乘用車排量相對大型化，1月的市場受到高端轉移量影響而排量偏大，3月的市場平均排量到1.76升。而4月的平均排量降到1.75升，較11年4月的1.72升上升0.03升。
由于轎車的排量大型化與MPV的排量小型化抵消一些，因此狹義乘用車的排量大型化似乎不太明顯。而4月轎車的1.68升處于1.5-1.6升的主力銷量區間之上，這也說明今年的消費升級和車輛大型化趨勢依舊較強。
4月的SUV 排量小型化主要是日系SUV的高端車型銷量回落，而自主品牌的SUV新品排量較小的綜合影響。
J. 狹義乘用車1-4月增長特征-批發負增長、零售正增長
 |
12年1-4月的汽車車市增長是-11萬臺，汽車市場壓力較大，其中狹義乘用車批發增長14萬臺，終于回歸正增長，狹義乘用車的龍頭效果體現。細分到狹義乘用車的零售看，12年1-4月的狹義乘用車零售389萬臺，同比增長14萬臺，增長4%，這是批發推動零售增長的特色趨勢，也就是市場批發增長壓力加大，消費的增長仍不穩健。
12年1-4月狹義乘用車批發增長的主要原因是經銷商的庫存較同期增長， 在10年底超級火爆的背景下11年1-4月的經銷商庫存增長27萬臺，因此12年1-4月增長22萬臺，且4月的庫存增長較大，市場壓力不小。
。
K. 4月乘用車細分市場增長差異不大
 |
4月狹義乘用車的批發同比增長15%，而微客同比增速又出現零增長。狹義乘用車中的SUV同比增長27%，算較快的。轎車的4月同比11年4月實現13%的增長，同期的高基數對微客的影響遠大于轎車。
4月狹義乘用車中的環比下降僅有5%，小于微客的-22%增速較多，這也是狹義乘用車走勢較強的結果。4月的環比增速中的轎車下滑幅度最小，SUV的幅度最大，這也是較有特色的，說明主力市場的廠家增量動力較強。但市場拉動熱點的淡化不是好事。
L. 狹義乘用車主力車型增長較強
 |
4月的狹義乘用車各級別市場走勢仍分化明顯，低端表現較差， A00級同比去年4月負增長20%，且環比3月仍是21%的負增長。c級車的增長較好，新品和價格調整帶來市場的活力增強。本月的A0級車的增長較好，環比和同比增速都是很好的，這是車市的消費恢復的較好體現，韓系的走強拉動入門級需求。
M. 車市呈現推動式增長
 |
2012年1月的狹義乘用車市場走勢主要體現了普通消費者的購車熱情較高，但春季的車市就是公商務需求的釋放期。4月的廠家生產一般都開足馬力，實現新品的盡快鋪貨，產銷率 的表現也是尤為重要。今年4月的廠家產銷率較低，尤其是轎車的產銷率僅有95%，更為壓力較大的終端的經銷商進貨與銷售的比例偏低，轎車的進銷率僅有92%,而SUV 的廠家銷售不錯，經銷商的市場壓力明顯體現。92%的進銷率說明市場的平銷車型促銷壓力大增。
N. 品牌促銷力度逐步增大
4月的狹義乘用車市場進入節后啟動期，春節節前促銷力度最小，2月節后市場清淡下促銷也沒有明顯增大，3月的促銷力度增加的效果一般。由于4月的市場處于營銷活躍期，廠家開始強力促銷，今年的結構性促銷加劇。同時今年的降價行動在高端車型突出，高端車的降價和微型車的堅挺也形成銷量增速的反差。具體促銷請見下面促銷分析的詳細資料。
O. 車企銷售結構變化-差異性擴張
 |
由于車市消費升級的趨勢較明顯，各企業歷年自身銷售結構也在快速變化。絕大部分合資品牌的16-25萬的車型銷量占比較去年上升，南北大眾、北京現代、一汽豐田、神龍等都有這樣的特征。而為提升銷量和完善產品線，部分擴張性企業強化低端市場的有效布局，因此上海通用、東風日產等的低價位車型的銷量自身占比增大。同時隨著南北大眾的B級車的強勢增量，很多企業的高端車型零售也在逐步下降。
2、5月市場展望
本月市場的不利因素如下：五一小長假后有個市場蕭條期；按中國乘用車市場規律，從5月到8月這四個月是市場的下行期；另外上半年工商務用車的購買高峰已經過去；天氣轉熱，使私人買車數量逐漸減少等。但是有利因素也很多，5月比4月多3個工作日，比去年同期多1個工作日，因此產銷量會較大的回升。車展和新車上市潮的持續作用，也會使市場火一陣子；國際油價到5月初，22個工作日累計的震蕩幅度大于－4%，5月中旬國內汽柴油將會降價，有利于擴大銷售；日本地震，使去年5月日系企業進口的緊缺的庫存件基本上消耗光，產銷量大幅度萎縮；今年日系企業的產銷量已經大幅度上來了，因此5月份狹義乘用車將是逆市場規律，銷量比4月份還高。
3、汽車市場已經復蘇
由于國家從緊的貨幣政策從2月份結束，加之用戶購買乘用車能量的積聚，3、4月份狹義乘用車產銷量同比均是較大幅正增長，拉動了這兩個月整體汽車市場的正增長。按以往的規律，整體汽車市場連續2個月產銷量都超過同期，而且對第三個月的市場預期樂觀時，整體汽車市場就進入了復蘇期，可見汽車市場已經復蘇。汽車產量是國民經濟6個先行指標之一，目前已經有5個先行指標回升，可以肯定地說我國GDP一季度環比增速基本到底，二季度增速企穩，三季度開始回升。下半年隨著GDP更高速增長，汽車市場的增長率也會更高。但由于3個經濟發動機房地產和出口增速回落，因此今年不會出臺不利于汽車市場的政策，這就保證了今年整體汽車市場增速在7%，狹義乘用車增速在10%或更多。
4、北京國際汽車展的最大亮點
今年車展最大的亮點是：雖然內資車企的經營比去年更困難，但已經開始了絕地反擊，本次車展可以說主要展示的是他們近年來的研發成果。在120輛全球首發車中，自主品牌的首發車就占了84輛，自主品牌不僅有整車參展，更有先進的發動機、自動變速箱等核心零部件的展示，這說明內資車企的研發實力、技術質量和品牌形象將更快速提高。這歸功于內資車企的產品研發戰略從小孩打群架調整到出精品的戰略。另外本次車展的首發車，模仿外國車型的現象基本消失，而自主研發的車型已經達到更高的水平。我們還發現，內資車企還解決了對研發人員激勵、考核、獎勵的世界難題，使研發人員的工作主動性、干勁、創新成果均大大提高，當他們感到能夠發揮自己的聰明才智時，就能留住并吸引更多人才。這也是企業機制和企業文化建設的重大成果。
從對內資車企調研中得知：比亞迪各汽車研發部門的總人數達1.3萬人，再加上奇瑞，這兩個企業的研發人員之和超過兩萬人，比目前全部30多家乘用車合資企業的研發人員總數還多，另外長城加上長安又有1萬多人的研發隊伍，內資車企的研發隊伍總和已經超過6萬人，是合資企業的3倍多。內資企業研發經費總和占主營業務收入的比例已經達到4%的水平，而合資企業研發經費加上技術引進費的總和，占主營業務收入還不到1.3%。因此內資企業的研發人員、研發投入、研發成果和專利，都大大超過財大氣粗的合資企業，而且今后對汽車研發還要更大規模的投入，汽車行業在本世紀初是中國創新最差的行業，但現在已成為實現中國創新戰略力度最大、進步最快的行業，這就是內資車企對中國的貢獻和今后的希望。
上海汽車展示的全新旗艦車型榮威950，達到了國外C級豪華轎車的水準，在中國最少也能算B＋級。顯示出上汽要與跨國品牌、高端產品一決高下的信心，也填補了內資企業沒有生產副部級領導干部公務用車的空白，估計明年他將進入黨政機關領導干部公務用車目錄。其它的內資企業同樣也在這方面試圖突破，B＋級轎車和SUV今年還會相繼上市。吉利汽車展示的帝豪品牌系列汽車，是多品牌戰略最成功的典型，2010年帝豪品牌銷量占吉利汽車銷量的17%，2011年為25%，今年一季度升到31%，它是吉利多年來把主營業務收入的10%投入研發能力建設和出精品戰略的成果。吉利的成功已經引起內資企業高度的關注，大家都在期望通過品牌升級，克服目前的困境。總之這些就構成了本次國際汽車展最大的亮點，希望內資企業能如愿以償。
5、不要指望國家提高純混合動力汽車補貼金額
純混合動力汽車是以內燃機為主要動力，我國規定的能電動行駛50公里以上的插電式混合動力汽車是以電動機為主要動力，它們結構的差距很大，是不能簡單替代的，否則外國的混合動力汽車加個插點裝置早就拿到國家高額補貼，目前能達到我國要求的插電式混合動力汽車，在世界上只有比亞迪的F3DM。由于純電動汽車續航里程短，今后新能源汽車市場銷量最大的將是F3DM汽車，這就使比亞迪占有技術超越和市場的先機，一旦F3DM形成較大的市場規模，純混合動力汽車就成為一種過渡的節能產品而將逐漸被淘汰。如果強力推動過渡產品，就明顯是舍本求末，會貽誤超越的良機。在同等較高節能的汽車中，純混合動力汽車比F3DM貴很多，動力性也要差很多，如果給補貼，補貼的主要是進口或合資品牌的汽車，因此不要指望國家提高純混合動力汽車補貼金額。
6、整車企業經濟運行態勢分化-合資企業效益高增長
A、整車行業總體狀態
 |
由于國家統計局的行業經濟運行的總體數據發布要晚一個多月，加之1-2月的統計合并，因此我們每次分析的是兩個月前的汽車整車總體運行狀態。由于整車企業與零部件企業的經營特征差異很大，而且股市中的整車企業與統計局的整個行業特征相差巨大，甚至是完全相反的信息，因此我們的分析應該是更符合我們乘用車行業的真實面貌。
12年1-2月的的汽車整車行業的產量312萬臺，同比下降1.8%，而整車行業產值增長4.2%，單車平均單價從去年1-2月的10.8萬明顯上升到今年的11.4萬元/臺，產品結構高端化特征明顯。這其中的主要因素還是11年初的低端車型的年度轉移量較大。12年1-2月的主營業務成本是零增長，而收入增長0.2%，毛利潤仍處于小幅增長，也就是生產經營環境的影響不大，尤其是匯率等仍處于升值狀態，對降低成本很有幫助。
12年利潤下滑的情況異常。12年1-2月的利潤下降3%，這主要是管理費用、財務費用的增長。首先是管理費用的增長。12年1-2月的整車企業管理費用增長9%，大約14億元，而這其中也是為11年的整車企業經營業績良好的獎勵力度較大，春節前的部分整車企業的員工收入令人羨慕，甚至是嫉妒。其次的影響利潤的原因是財務費用的增長很快，今年1-2月的企業財務費用較去年1-2月增長了8億元，這也是企業經營成本的增大。第三是應繳增值稅的高增長。今年1-2月的整車企業應繳增值稅140億元，同比增長21億元，利潤受損也必然較明顯。
