商用車市場簡訊第136期
發布時間：2012-09-26 11:15:09 瀏覽量：2585次
新 聞 概 要
1.工信部：為重型商用車燃油消耗量設限值
2.市場內冷外熱 商用車企以外補內
3.油耗性提高23% 三菱扶桑投產小型HV卡車
4.后部空間惹爭議 物流輕客遭遇上牌難
5.商用車三巨頭優勢互補發力東南亞市場
6.漢諾威車展：華菱星凱馬高技術產品震撼現場
7.長沙拿到比亞迪全系列車“準生證”
8.依維柯擬尋找印度合作伙伴 挺進印度卡車市場
1.工信部：為重型商用車燃油消耗量設限值
9月24日，工業和信息化部宣布，為提高重型商用車輛燃料經濟性水平，工信部組織全國汽車技術標準委員會完成了《重型商用車輛燃料消耗量限值》強制性國家標準的起草工作，并自9月24日至10月24日對該文件進行公開征求意見。業內認為，促使國家為重型商用車油耗設限的主因，是其對能源的嚴重消耗。同時，國際能源署認為，商用車先進節油技術是節能降耗的有效途徑。
促使國家為重型商用車燃油消耗量設限的主要原因，在于重型山用車巨大的能源消耗。據公開資料，我國商用車在國內汽車保有量中的占比僅為20%，但總體燃料消耗量卻占據了全部汽車消耗量的近五成。國際能源署于9月19日稱，當前運輸領域占據全球能耗的五分之一，而未來石油消耗的增長則幾乎完全由該領域拉動。
征求意見稿內容顯示，該標準規定了重型商用車輛燃料消耗量限值，適用于最大設計總質量大于3500kg的燃用汽油和柴油的商用車輛，包括貨車、半掛牽引車、客車、自卸汽車和城市客車。但該標準不適用于廂式專用作業汽車、罐式專用作業汽車、專用自卸作業汽車、倉柵式專用作業汽車、起重舉升專用作業汽車及特種結構專用作業汽車。
車型綜合工況燃料消耗量應滿足本標準規定的相應燃料消耗量限值。文件顯示，依據最大設計總質量的不同，貨車的燃料消耗量限值從百公里13升至45.5升不等；半掛牽引車燃料消耗量限值從百公里33升到48升不等；客車燃料消耗量限值從百公里12.5升至29.5升不等；自卸汽車燃料消耗量限值從百公里15升至49升不等；城市客車燃料消耗量限值從百公里14升到49升不等。
同時，國際能源署認為降低商用車油耗的可靠方法是先進節能技術。國際能源署表示，如果各國政府能夠積極推行政策推廣先進技術，20年后新車能耗將較當前減半，幫助全球降低對石油的依賴度。
國際能源署在一份報告中表示：“政府需要出臺強有力的政策，確保未來10到20年內節能技術潛力被充分挖掘。當前傳統汽油和柴油車配備的技術到20年后將能夠使油耗比如今降低一半。”相關政策包括燃油經濟性標準、財政措施和教育項目，將在改善燃油經濟性的過程中扮演關鍵的角色。
同時，商用車節能技術成為技術必爭之地。日前，福田汽車啟動重型機械項目，同時還就清潔能源裝備戰略合作與多家能源資源類央企簽約，將LNG作為重型機械項目的發展方向，并擬在柴油機節能減排、LNG、混合動力等幾種技術方向上齊頭并進。
混合動力公交車方面，除了福田汽車外，宇通客車、中通客車、比亞迪等都積極發力示范運營。國際上的混合動力大巴也取得了新的進展。日前，德國弗勞恩霍夫交通與基礎設施系統研究所的技術專家研制出了靠混合動力發動機運行的巴士，該巴士因長度達到31米而成為截至目前世界最長巴士。當電池耗盡時，混合動力開始發揮作用，在推進汽車前進的同時還能給電池充電，節能環保性能突出。
不過，在國際能源署看來，到 2030年汽車市場仍將是傳統動力車占據主導。
2.市場內冷外熱 商用車企以外補內
近日，巴西巴伊亞州政府正式宣布，來自中國的商用車霸主——福田汽車，將投資3億美元在當地建設一家工廠。
而就在福田巴西投資建廠的一個月前，國內的另一家商用車巨頭——江淮汽車在巴伊亞州的整車項目，卻由于稅率和匯率等方面的原因，不得不暫時停產。“從江淮汽車整車工廠暫時停產這一點，足可見海外車企在巴西投資建廠所遭受的壓力和挑戰不小。
事實上，近兩年，面對國內商用車市場的持續低迷，像福田和江淮這樣，將提升銷量的希望寄托于海外的車企越來越多。在他們的意識中，雖然“出海”可能遭遇到各種風浪，但一旦到達“彼岸”，就有望搶食到美味的市場蛋糕；而如果因為困難和風險停止“出海”，則意味著未來更大的危機。
從去年開始，受國內宏觀經濟下行壓力加大等因素影響，國內商用車市場需求持續低迷。今年以來，銷量下滑的趨勢非但沒有改觀，反而出現加速惡化的勢頭。數據顯示，1~8月，國內商用車銷量為252.07萬輛，同比下降8.85%，成為拖累國內車市復蘇的“大包袱”。而在商用車各品種中，除了微卡之外，重、中、輕卡均呈下滑之勢。其中，重卡更成為整個車市的“重災區”，銷量萎縮幅度超過了三成。
正所謂“東方不亮西方亮”。與國內市場銷量下滑形成鮮明對比的是，商用車企在海外市場可謂捷報頻傳，不僅屢屢收獲大單，且在價格和產品結構方面也有了不小的提升。數據顯示，企業今年已累計出口卡車15.7萬輛，同比增長15.5%；出口金額達到20.36億元，同比猛增35.9%。而且，單車價格也同比增長了17.72%。“總的來看，中國卡車在海外市場的銷售情況已經呈現出量價齊升的態勢。
國內外市場的強烈反差，讓越來越多的車企意識到了開拓海外市場的迫切性。于是，提升出口戰略成為不少商用車企的共同選擇。而事實也證明，海外市場的確在一定程度上起到了“泄壓閥”的作用。
事實上，隨著海外市場對于國內商用車企業績貢獻度的不斷提升，出口方式單一的問題，已經得到了不少企業的重視。今年以來，就有越來越多車企轉而開始將注意力投向海外設廠。國內商用車的出口方式也開始因此轉變。此前，國內商用車企在出口過程中，更多的是追求銷量的增加。而現在，越來越多的企業意識到，開拓海外市場不僅是生意，更要上升到企業戰略的高度。
業內人士判斷，未來，隨著國內商用車企海外戰略的持續推進，一股海外投資設廠的浪潮會加速來襲。伴隨這一過程，今后車企在海外的生產基地，也會從目前簡單的組裝車間，逐步向生產基地、銷售和品牌中心的定位轉變。
3.油耗性提高23% 三菱扶桑投產小型HV卡車
據日本媒體報道，日本三菱扶桑卡客車公司(川崎市)已從9月21日開始在葡萄牙的Tramagal工廠生產小型混合動力(HV)卡車。這是三菱扶桑首次在歐洲生產小型HV卡車。三菱扶桑將活用母公司的德國戴姆勒銷售網，趁機在對油耗性能越來越關注的歐洲各國擴大銷售。
據悉，已開始生產的“CANTER ECO HYBRID”采用散件組裝(KD)生產方式，即從日本等國進口主要零部件，在當地組裝成品車。新車的性能與日本專用車型大體相同，與發動機車型相比油耗性能提高了23%。三菱扶桑還在歐洲的小型卡車中設定了四輪驅動車型。
據了解，Tramagal工廠負責生產小型柴油發動機卡車，年產量超過1萬輛。三菱扶桑尚未明確公布HV的生產計劃，但預計第一年度的年產目標約為500輛。此次是三菱扶桑首次在海外生產小型HV卡車，之前一直直接從日本出口至新加坡和澳大利亞。
4.后部空間惹爭議 物流輕客遭遇上牌難
《機動車運行安全技術條件》（GB 7258-2012）已經實施，此前業內主要關注其對大中型卡、客車的影響。然而，記者在調查中發現，物流類輕客受到的影響同樣不容忽視。
近日，不少輕客業內人士反映剛剛實施的GB 7258對輕客市場產生了明顯影響，其中最直接的就是上牌難。
GB 7258影響范圍很廣，其主要目的是提升汽車行業的安全性，改動最大之處也針對這一點，將很大精力投入到校車、危險品運輸車、大客車等產品的安全性上，針對輕客則是只言片語一帶而過。出人意料的是，從目前的執行效果看，受影響最大的恰恰是物流類輕客。
問題的根源在于輕客裝貨：現在很多省會城市不允許貨車進城，而這些城市又有物流要求，于是不少車主改用輕客拉貨，特別是一些小私營業主。
從根本上說，客車裝貨是被國內各種法規（包括地方法規）逼出來的行為。用戶有客、貨兩用車的需求，為什么愿意買客車來拉貨？作為廠家，我們也不想讓用戶購買客車裝貨，不過貨車很難銷售出去，原因就是地方法規對這種車型的限制太嚴。當前最關鍵的問題就是梳理好法規，明確城市物流究竟應該使用哪種車型。對于這個問題，至今沒有相關部門給出明確答復。從表面上看，有關部門給城市物流留出了空間，即只要辦理城市物流營運證、通行證，就可以使用廂式卡車作為城市內物流用車。可實際上沒這么簡單。首先，辦證難度大，城市規模越大，辦證難度就越大。因為這是有指標的，且管理部門不會給普通企業辦證，更不用說給個人辦證，只有專業物流企業才能獲批。其次，上述證件的檢測周期頻繁，每個季度就要檢測一次，一方面耽誤了用戶的工作時間；另一方面，每次檢測都要交一筆檢測費，每年費用達到3萬~5萬元，相當于多支付一名員工的年工資，這樣一來，哪個車主會買廂式貨車拉貨？特別是那些需要提供上門服務的企業更不可能買卡車，因為車輛可能每天只跑1~2趟，卻要支付如此昂貴的檢測費用，不劃算。同時，每家企業總需要幾輛工作車來購買辦公用品，聘請物流公司運輸辦公用品不現實，可管理部門根本不考慮這種后勤需求，逼得企業購買客車作為物流車。
這一觀點得到了不少輕客企業的認同：“雖然很多國外城市并不限制卡車進城，但在國外從事市內物流的大多是廂式車，很難見到輕卡。城市物流對車輛的需求是載貨空間較大、裝卸貨方便，特別是快遞公司。反觀國內，尚未給這種多功能商用車足夠的寬容度。我認為這是規劃城市物流時不得不考慮的內容。”
5.商用車三巨頭優勢互補發力東南亞市場
近日，大眾汽車集團公布消息稱，為應對全球經濟放緩，汽車銷量下滑，旗下商用車業務將把下一階段的發展重點放在中國、印度等東南亞國家。
隨著2008年及2011年，大眾汽車集團分別將瑞典商用車制造商斯堪尼亞及德國商用車制造商曼恩收歸麾下，大眾汽車集團希望憑借斯堪尼亞、曼恩以及大眾商用車這三股力量提振其在東南亞市場的表現。
根據大眾汽車集團的安排，2012年9月，大眾汽車集團（中國）總裁兼首席執行官海茲曼正式履新，并且，海茲曼任命斯堪尼亞CEO雷夫 奧斯特林負責協調大眾汽車集團旗下斯堪尼亞、曼恩以及大眾商用車的發展。
在斯堪尼亞、曼恩以及大眾商用車的發展上，大眾汽車集團董事費迪南 皮耶（Ferdinand Piech）曾表示出將三個品牌整合的強烈愿望。雷夫 奧斯特林履新后卻明確表示，對于這個三個品牌，由于各自所面向的用戶群有所不同，產品系列差異大，大眾汽車集團不會通過整合來設置統一的模式管理這三個品牌。
“大眾汽車集團希望能夠加強斯堪尼亞、曼恩以及大眾商用車之間的協作，不是整合，而是戰略合作。” 雷夫 奧斯特林表示。在三個品牌的定位與布局上，雷夫 奧斯特林也有了新的想法。2011年，曼恩發展受阻，進入2012年，曼恩已經調低了全年利潤預期，并將發展重點放在了服務以及維修等售后市場。而售后市場正是斯堪尼亞的強項。三個品牌間的優勢互補，在雷夫 奧斯特林看來，將是協調三者發展的最佳方式。
在中國市場上，大眾汽車集團轎車業務與中國合資方發展的可謂“順風順水”，2011財年拿下了銷售汽車共計230萬輛，營業利潤達到26億歐元的好成績，這也令每年不足千輛的商用車銷量顯得更加的捉襟見肘。然而，大眾汽車集團將斯堪尼亞和曼恩收歸旗下，憑借這兩家企業在中國的“群眾基礎”將為其提供新生動力。一方面，2009年，曼恩與中國重汽合作；斯堪尼亞也與蘇州金龍在客車產品上有戰略合作，為大眾商用車業務在中國的發展提供了產品基礎；另一方面，根據大眾汽車集團的統計，控股斯堪尼亞和曼恩將為大眾汽車集團帶來超過2億歐元的額外收入和利潤，為大眾商用車業務發展提供了經濟基礎。
6.漢諾威車展：華菱星凱馬高技術產品震撼現場
在第64屆德國漢諾威國際商用車展（IAA）上，華菱星凱馬汽車公司攜兩臺星凱馬系列車型再次亮相，其中包括一臺牽引車和一臺自卸車，展示了華菱兩年來最新的技術和產品進步成果。
華菱星馬汽車公司此次是第三次參加漢諾威車展。第一次是在2006年，當時參加漢諾威車展的中國商用車企業很少，大多數中國企業只是作為看客出現，卡車企業只有華菱星馬一家，共有兩臺車參展，一臺牽引車，一臺混凝土攪拌車，都是引進自日本三菱技術后經過消化后再創新的產品。華菱公司副總經理王延安說，當時參加這樣頂級商用車展的國內企業很少，包括一汽、二汽、上汽這樣的大企業，而我們作為一家剛成立三年的新興企業，就敢于參加這樣高水平的展會，敢于同國際大品牌同臺競技，在行業內確實引起了很大的反響。華菱星馬汽車之所以參加這樣高水平的展會，主要有兩方面的原因，一是抱著學習去的心態，到國際舞臺，是去學習的，去開闊視野的，只有與國際大品牌比較，才能找到差距，才能找到目標和方向；二是基于華菱的造車理念，即整合全球的優質資源造車。
雖然第一次的漢諾威參展更多的只是起到了開闊視野效果，但2010年，華菱星馬再一次參展，給了國內和國際客戶很大的震動。當時參展的是第二代重卡產品星凱馬系列牽引車和自卸車。華菱星凱馬大氣的外觀，精美的內飾吸引了大批的專業觀眾，不少客戶和專業人士鉆到車底、進入駕駛室，還吸引了當地和國際行業媒體的關注。
2012年漢諾威車展，華菱星馬再次給海內外觀眾帶來新的技術創新和改進成果，吸引了大批專業人士和客戶參觀咨詢。
7.長沙拿到比亞迪全系列車“準生證”
昨日，長沙比亞迪首批成品乘用車順利通過各項檢測，正式對外發運。這標志著長沙比亞迪正式獲得乘用車、商用車、新能源車全系列汽車生產資質，首次批量投產。隨著比亞迪兩款暢銷車型M6和F0生產線從深圳搬遷至長沙新基地，長沙比亞迪將成為國內最大新能源汽車基地。
近日，比亞迪先后通過了年產20萬輛乘用車備案和車輛生產企業及產品公告審批，這意味著，除了此前獲準生產的K9純電動大巴外，今后，比亞迪F0、6B、M6等乘用車也能烙著“長沙制造”的印記批量生產，長沙正式成為比亞迪全系列汽車制造基地。
2009年7月，已經在深圳和西安建有整車生產基地的比亞迪，出于戰略發展的需要，與長沙市政府、湖南環保科技產業園簽署投資協議，同年9月項目正式動工。周曉洲介紹，不到3年時間，在一片農田菜地上就崛起了汽車工業新城，比亞迪在雨花區創下了趕超深圳的“長沙速度”，這與雨花區全力實施的“穩增長、促和諧”扶持舉措密切相關。目前，整車項目廠房及配套的發動機、空調壓縮機及各類核心零部件廠房均已建成并全面投產，整個項目累計已完成投資40多億元。
據悉，長沙比亞迪將打造成未來全國產能最大的新能源汽車生產基地，主要生產純電動大巴K9，全新高端車型6B(研發代號)，產能將達到每年20萬輛。
全球首款商業性純電動大巴經比爾·蓋茨、巴菲特這些“大佬”試坐后，何時能成為市民的出行工具?昨日，長沙比亞迪公司宣布，K9純電動大巴今年將實現400輛的產量，銷往全國各大城市以及澳大利亞、新加坡及歐美等地，明年將生產3000輛純電動大巴。其中，備受期待的長沙首批100輛純電動公交車比亞迪K9，今年11月將上路運營。
8.依維柯擬尋找印度合作伙伴 挺進印度卡車市場
據《印度時報》報道，依維柯CEO Alfredo Altavilla日前表示，依維柯擬在印度成立合資公司，挺進印度卡車市場。
Altavilla表示：“在印度市場取得成功的唯一途徑，就是在當地尋找一個強大的合作伙伴。我們與很多印度公司進行了交流，其中一些公司雖然尚未涉足卡車領域，他們仍然有可能引起我們的興趣。”
依維柯曾持有阿斯霍克雷蘭德（Ashok Leyland）公司15%的股份，該公司是印度第二大卡車制造商，但是依維柯在2006年將其所持股份售予印度辛杜佳集團（Hinduja Group）。
印度有望在未來幾年中取代美國，成為世界上第三大卡車市場。在過去5年中，沃爾沃、斯堪尼亞、福田以及曼卡車公司均在印度成立了子公司。
