看來前些日子《華爾街日報》的猛料趕不上馬斯克的“變化”。日前，他在其公司第三季度財報電話會議上說，“在中國開始生產電動車還有三年的時間……，2019年前不計劃在中國進行大量的資本投資工作……，未來的中國生產工廠每年能夠生產數十萬輛汽車。”這些話不知是真話，還是作為對上海市政府談判用的籌碼，但暫且將此話當真。
雖然，特斯拉的進入能對我國加快成為全球新能源汽車和自動駕駛、無人駕駛汽車產業鏈研發和制造中心起到一定的帶動作用，但隨著時間的推移，這種作用將日漸式微。經過近幾年的砥礪奮進，中國自主品牌企業和新興科創企業（如BAT）在這方面已經做出了巨大的成績，無論是市場銷量或是創新成果的轉換都已讓世界刮目相看，并已承認了中國的中心位置。不僅如此，中國新能源汽車產業鏈日趨完善，而且零部件供應能力也有極大的提升。電池、電機都已基本與國際水平同步，或者差距不大，而且在電控方面也走在了前面。以寧波均勝電子為例，其已成為特斯拉Model 3和寶馬i8、奔馳48V汽車及國內車企等提供電池管理系統BMS和相關電子電氣部件的供應商，甚至還在為包括人機交互技術HMI，在主動反饋、手勢識別、磁觸感、面板技術等方面提供配套服務。國內一大批相關企業正在全線形成巨大的供應能力。
因此，如果特斯拉再等3年，那么2019年的局面肯定不是今天的狀態了。到那時，我國2020的汽車規劃發展目標已基本實現或超額實現，特斯拉的籌碼不是多了，而是少了。目前特斯拉在中國的銷量已占其總銷的19%。馬斯克非常清楚，建立海外工廠可以確保更多的當地消費者能夠買得起這種高檔車，從而讓更多的特斯拉占領市場。但這個商機錯過又會怎么樣？機會是無可挽回的。按現在供給側改革的勢頭，中國自主品牌新能源車在這三年加速向高端發展的前景無可限量，同時自動駕駛技術的進步也將會出乎人預料的快，只要看看當前以榮威ERX5為代表的許多品牌互聯網汽車就可作出一個預判。
當然，一個年產幾十萬輛的汽車工廠，及其供應鏈將意味著無數工人的就業安排，在這一點上馬斯克將不得不考慮特朗普的感受。其上任總統之初對福特轉移生產力去墨西哥的態度讓人記憶猶新。這或許也是馬斯克緩手的重要原因。
