一、2012年汽車走勢評述
1、3月市場走勢回顧
3月中上旬乘用車銷量同比有所增長，但3月20日國內油價漲到歷史最高水平，國際油價還在高位震蕩，且沒有明確的下行信息，對乘用車潛在用戶的壓力又增大不少，雖然3月最后一周有6個工作日，但市場銷量明顯放緩，抵消了清明節前的汽車市場小高峰。由于季度末壓庫，貨幣政策略有放松，使月底壓庫存的效果明顯，經銷商的庫存超過了庫存最高的去年11月份，從而增大了經銷商的經營壓力。但汽油漲價由于兩會而推遲，使3月份的批發和終端銷量同比還能保持小幅度正增長。
A. 狹義乘用車零售低于預期
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11年10月-12年1月的連續4個月乘用車的零售銷量的同比均出現負增長，隨后迎來2-3月的持續同比正增長，車市逐步走出谷底。這其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆帶來的后遺癥，12年1月15%的負增長與2月的29%高增長主要是春節因素的影響，3月的增長是春節后市場回歸常態的增量。3月的增長雖然有充分回暖的優勢，但增長仍偏低。我們對3月的零售預期是在6%左右，目前的表現低于乘聯會預測的預期。
Ｂ. 狹義乘用車1-3月增長特征-批發負增長、零售正增長
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12年1-3月的車市增長是-19萬臺，汽車市場壓力較大，其中狹義乘用車批發-1萬臺，仍算負增長，這樣的數據與經濟的底部徘徊基本一致。細分到狹義乘用車的零售看，12年1-3月的狹義乘用車零售292萬臺，同比增長8萬臺，增長3%，這是與批發的負增長截然相反的概念，也就是市場實際沒有批發那樣的嚴峻壓力，私人消費仍是有較強潛力的。
12年1-3月狹義乘用車批發負增長的主要原因是經銷商的庫存較同期增長的緩慢，11年1-3月的經銷商庫存增長25萬臺，12年1-3月增長14萬臺，這樣導致的批發量負增長，而零售正增長。
Ｃ. 3月乘用車細分市場增長差異不大
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3月狹義乘用車的批發同比增長5%，而微客同比增速又出現3%負增長。狹義乘用車中的SUV同比增長26%，算較快的。轎車的3月同比11年3月實現2%的增長，同期的高基數對微客的影響遠大于轎車。
3月狹義乘用車中的環比增長僅有15%，低于微客的21%增速較多，這也是微客市場逐步回暖的體現，由于去年3月的微客轉移量仍在吐出，因此微客的環比增長體現微客市場的走勢較強。轎車市場的壓力較大。考慮到商用車的3月走勢不佳，微客的回暖有更多的自身產品突破的效果。
Ｄ. 春季市場壓力不小
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2012年1月的狹義乘用車市場走勢主要體現了普通消費者的購車熱情較高，但春季的車市就是公商務需求的釋放期。3月的廠家生產一般都開足馬力，實現新品的盡快鋪貨，產銷率 的表現也是尤為重要。今年3月的廠家產銷率較低，尤其是轎車的產銷率僅有95%，更為壓力較大的終端的經銷商進貨與銷售的比例偏低，轎車的進銷率僅有92%,而SUV 的廠家銷售不錯，經銷商的市場壓力明顯體現。92%的進銷率說明市場的平銷車型促銷壓力大增。
Ｅ. 廠家和渠道庫存-全面開始回升
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2012年3月的狹義乘用車市場走勢主要體現了春節后的補充庫存的特征。春節前的11年13月到12年1月的廠家和經銷商庫存均大幅減少，春節后是廠家和經銷商庫存的最低點，需要有效的補充。今年1-3月的廠商庫存補充與去年的情況基本一致。而今年1-3月的廠家與經銷商庫存的降低與11年不一致，今年的2-3月經銷商庫存補充的少于去年，11年底廠家轉移銷量和11年4季度經銷商庫存消化的都少于10年底。由于今年3月的經銷商補庫存幅度與2月基本一致，說明經銷商的庫存已經較充裕。
Ｆ. 狹義乘用車主力車型增長較強
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3月的狹義乘用車各級別市場走勢仍分化明顯，雖然環比都是正增長，但A00級同比去年3月負增長巨大，且c級車的同比也是負增長，這體現出高低兩端的需求出現較大的壓力。低端的A00級車的消費群體以個體私營業主和入門級消費群體為主，兩者都受到環境的較大壓力，油價和經濟走勢的壓力對車市的影響充分體現。而目前主力私家消費群體的購車升級趨勢明顯，這也保證了A級車和B級車的可持續增長。
Ｇ. 品牌促銷力度逐步增大
3月的狹義乘用車市場進入節后啟動期，春節節前促銷力度最小，2月節后市場清淡下促銷也沒有明顯增大。由于3月的市場處于營銷活躍期，廠家開始強力促銷，今年的結構性促銷加劇。同時今年的降價行動也在各級別時常出現，高端車的降價和小型車的降價是兩個壓力較大市場的突破，這樣的降價促銷會向主流市場蔓延。
Ｈ. 合資品牌銷售結構變化-差異性擴張
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由于車市消費升級的趨勢較明顯，各企業歷年自身銷售結構也在快速變化。絕大部分合資品牌的16-25的車型銷量占比較去年上升，南北大眾、北京現代、一汽豐田、神龍等都有這樣的特征。
而為提升銷量和完善產品線，部分擴張性企業強化低端市場的有效布局，因此上海通用、東風日產等的低價位車型的銷量自身占比增大。本月的廣州本田的低端車型的增量也在加力。
I. 自主品牌銷售結構變化-集體走高端
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3月的自主品牌廠家努力走強高端，但這是民營企業的要特征，國有企業還是努力更低價位攫取最大銷量業績。由于干企業的目的不同，民企的利潤效益壓力更大，而國企有巨額的合資企業利潤輸送，因此民企的走高端努力更突出。吉利、比亞迪、長城等的產品相對高端化，而奇瑞由于沒有合資企業的利潤輸送，因此也在努力向上突破。
產品高端突破體現的是體系能力的提升，公車采購等政策也是支持企業高端發展，因此企業產品結構突破方向決定企業命運。
Ｊ. 市場主銷車型-高端化
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由于廠家年末經營策略不同，近期的廠家月度銷售的領軍車型變化較大。合資品牌的主力車型的批發銷量表現依舊突出，12月的雅閣和波羅等表現突出。1月的帕薩特、科魯茲等表現突出。2月的凱越和朗逸重歸廠家銷售的主導地位。3月的凱越、賽歐、捷達等低價老款車型廠家銷量表現突出。而零售的朗逸等表現也較強。
零售市場的3月的自主品牌全面出局排名榜。2月的夏利、F3等表現很好。3月的合資低價車型替代自主品牌的表現突出。
Ｋ. 轎車廂型結構-兩廂轎車走勢分化
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12年3月的國內轎車批發的廂型結構是兩廂轎車份額同比下降。12年3月的兩廂轎車份額下降主要是由于自主品牌的兩廂轎車市場份額下降較大，與此同時的美系的三廂車型的銷量占比上升。韓系雖然推出兩廂車型，但零售占比還沒有充分體現。而日系和德系的兩廂轎車占比上升，尤其是日系的兩廂占比上升到日系轎車銷量的25%，德系的兩廂占比也有改善。
Ｌ. 狹義乘用車排量構成-本月平均排量1.74升
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12年的狹義乘用車排量相對大型化，1月的市場受到轉移量影響而排量偏大，2月的市場相對回歸正常，但3月的平均排量仍達到1.76升，較11年3月的1.71升上升0.05升。
由于轎車的排量大型化與MPV的排量小型化抵消一些，因此狹義乘用車的排量大型化似乎不太明顯。而轎車的1.68升處于1.5-1.6升的主力銷量區間之上，這也說明今年的消費升級和車輛大型化趨勢依舊較強。
Ｍ. 出口增長逐步放緩-出口占比低位回升
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11年的狹義乘用車出口增長速度似乎很快，但自11年9月以來的出口增長壓力已經加大，11年9月開始的出口占狹義乘用車總量已經不足3.5%。11年3月的出口恢復到3.2%，這也是巴西等進口管制政策的松動的效果。
分類別看的出口增長是SUV較高，3月達到SUV廠家批發總量的5.7%，但仍低于去年6-8月較多。分級別看的各級別出口占比相對11年3月都有上升，而A00級車的出口占比是最高的，而A級車的3月出口份額增長較大。
2、4月市場展望
由于把3月31日（星期六）的公休日改為工作日，用于清明節調休，加上4月是個小月和有9天的雙休日，使4月份僅有19個工作日，同比少了一天，環比少了4天，這對4月份的市場銷量是有影響的。4月初有一段清明節后的市場蕭條期，使月初銷量不會很理想，加之油價上漲，且較高的油價主要影響4月及以后的汽車銷量，特別是對中級以下的乘用車市場影響大，對自主品牌的車市不利。從3月下旬開始將有一個多月的新車上市高峰，還有北京國際汽車展帶來的廣告和宣傳高峰，另外在五一節前夕，市場有一個比清明節前還熱的銷售高峰，使4月份銷量不會差，以上因素決定了4月份市場環比下滑15%左右，同比可能略有增長。
3、 對一季度的市場評價
一季度狹義乘用車累計的批發銷量同比是微幅下降，終端銷量是小幅增長，但狹義乘用車國內市場已經復蘇了。批發銷量微幅下降的原因有二：（1）2010年底廠家藏的銷量約30萬輛，主要在去年一季度吐出，抬高了批發銷量；2011年底廠家藏的銷量不足10萬輛，今年能吐出的銷量大大減少。（2）2010年底車市極火，經銷商的庫存低，2011年初廠家為經銷商大量補庫存，也太高了批發銷量，2011年底經銷商庫存數大大增加，今年一季度經銷商增加的庫存比去年少很多；批發數還包括出口數，一季度出口同比增加2.7萬輛，但是增幅不足以使批發數有負變正。雖然今年年初國家對節能車補貼同比減少,油價同比上漲了1元多，由于市場復蘇，狹義乘用車終端銷量同比呈現增長?？梢娊K端銷量比批發銷量所反映的市場準確，也是國家統計局要求統計汽車終端銷量的初衷。
4、節假日安排的良苦用心
從去年二季度以來都處于經濟下行期，國家把去年12月31日（星期六）改為工作日，用于元旦小長假的調休，使去年4季度的工作日增加一天，統計的國民經濟年度增長率會增大0.4%。卻造成今年一季度工作日與去年同期持平，這對處于谷底的1季度不利，國家又利用清明節，把3月31日改為工作日，用于清明節調休，使一季度的工作日同比增加一天，統計的國民經濟季度增長率可增大1.6%，使GDP增長率的數據被抬高，對提振經營者信心有作用。但會降低二季度GDP的統計增長率，使之成為今年經濟增長率的低谷。不過下半年的工作日比上半年多5天，只要國民經濟能平穩，今年GDP增長率為8.5%以上是可能的。這就使1季度狹義乘用車累計的終端銷量增幅提高了1.6%，由于狹義乘用車市場復蘇，2季度累計批發和終端銷量肯定會是正增長。
5、吉利是多品牌戰略目前唯一的成功者
多年來自主品牌汽車的技術質量進步極快，但少有人報道，而鋪天蓋地的宣傳卻是自主品牌汽車技術質量差。這與日本、韓國的汽車工業發展中期形成巨大的反差，當時日本和韓國媒體是鋪天蓋地的宣傳國貨。另外我國消費者的民族氣節也較差，導致國貨在國內品牌形象提高比在國外還難。去年國產狹義乘用車批發銷量增長了8.7%，其中合資企業增長了11%，內資企業僅增長了2%，而終端銷量卻是負增長。在這個極不利的大環境下，吉利所進行的戰略調整初見成效，吉利去年銷售雖然僅增了1%，其中國內終端銷量下降3%，出口增長93%。但較高檔次的帝豪汽車品牌形象提高后，其銷售增加47%至106,676輛，占到集團總銷量的25%。這使吉利去年的營業收入增長了4%，利潤達15.4億元，增長了13%，這就是吉利多品牌戰略的成功，為實施多品牌戰略的內資企業指明了方向。
6、對PM2.5產生原因分析有漏洞，汽車排放不是主要因素
我國對PM2.5形成原因分析是按發達國家的思路。其實我國PM2.5高的主因不是設備排放的廢氣而是微塵。在大面積荒漠化土地上形成的沙塵暴和風吹起的微塵可飛飄1000多公里，還能隨上升氣流升到幾千米的高空；中國城市是個大工地，土建的車輛撒到路面的泥土，汽車在沙石路面或在有泥土的柏油及水泥路面上行駛，泥土被碾碎并揚起微塵；還有煤爐、柴爐、燃秸稈、炒炸烤食物所形成的煙氣；硬路面不建檔泥路肩、城市環衛的干掃路面等才是我國PM2.5數值大的主因。北京奧運會停止土建工程，就有30天的好天氣，現在下場小雨就讓汽車細泥滿身,把微塵全算作PM10是錯的。而由汽車排放造成的PM2.5比例就沒有那么高，降低PM2.5是社會的系統工程，近幾年我國PM2.5是下降的，在我國沒有進入發達國家前，PM2.5無法達到發達國家的水平，別把降低PM2.5看簡單了。
7、應換個思路改革油價形成機制
目前的油價形成機制不合理，自2月初油價上漲后，僅一個多月國際原油價又上漲了近20%，每噸原油上漲合人民幣800多元，每噸汽油才漲600元，國家和油企都貼錢，用戶還不滿意，這種情況再繼續不利于和諧和穩定。建議國家以三地原油均價為80美元/桶為基數，每桶石油價格每升降1美元，定出一個上下浮動的汽柴油價格，作為最高零售限價，并把油價過高時，油企和國家補貼的金額也附上，讓用戶清清楚楚，就不會罵聲連天了。這個最高限價標準每年根據實際情況應調整一次，要求油企任何一天的油價，都不能超過前一天按國際油價確定的最高限價。油企可在國家最高限價下自主確定油價，就可以把油價矛盾降到最小，我國的市場化程度也就會更高。市場經濟使我國經濟高速發展和人民快速富裕，但也帶來痛苦，油價上漲就是其一，世界上還沒有十全十美的經濟制度。
媒體和博客總是把我國與油價最低的美國比，美國財政沒轉軌，沒有增值稅，收的燃油消費稅平均僅相當于人民幣0.48元/升，造成美國的財政長期收不抵支，且收的消費稅連支付養路的費用都夠，他們要提高燃油消費稅，但遇上了金融和經濟危機只好作罷。其實在石油依存度大的國家中，除美國外，油價均比我國高，人均GDP僅為我國1/3的印度，油價也比我國高出1.5元/升，其他國家比我國高2-8元/升，要想油價低且穩定只能回到計劃經濟,我國在新興經濟體中CPI是最低的。一些不實報道造成很多人對社會的不滿，敗壞了社會風氣，所以17屆6中全會才要加速文化建設，但是目前社會風氣還沒有明顯的變化。我們必須承認在對石油依存度大的國家中，中國的油價是低的。由于堵車越演越烈，今后燃油消費稅還會漲，要了解更多信息，請參閱2011年3月份乘用車市場分析。
8、整車企業經濟運行態勢分化-合資企業效益高增長
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這是國家統計局的整車合資企業的運行總體態勢匯總統計。由于統計發布時間滯后較多，加之1-2月的統計合并，因此我們只能看到兩個月前的狀態。由于整車合資企業主要集中于狹義乘用車領域，其具備銷量高、產值高、利潤高的綜合優勢，最能體現狹義乘用車的總體運行態勢，也間接決定了汽車工業的總體表現。
11年1-12月的汽車整車總銷售收入24588億元，增長12%。其中的合資企業實現收入15271億元，年累計增速達到17%。而1-12月的合資企業成本增長僅有15%，這是很不錯的業績。而內資企業的銷售收入增長5%。
合資企業的利潤強勢增長。11年汽車整車企業的利潤2436億元，其中合資企業1817億元，增速27%，而內資企業的增速僅有7%。合資企業的利潤增長較好主要是其收入增長17%，成本增長15%，利潤增長有總量增長和利潤率提升的雙重促進。而內資企業的成本增長7%，收入增長5%，經營壓力較大。
但11年的內資企業成功實現庫存的降低，其庫存下降63億元，下降12%，而外資企業的庫存增長16%。而合資企業的營業費用和管理費用增長均較快，工資收入也較高，內資則較悲慘。
隨著11年的貸款難度加大和貸款成本上升，合資企業的資金充裕，帶來利息支出遠小于利息收入，高利率對合資的業績有促進，但對自主的壓力較大。
