來源：中國汽車報
6月5日，豐田汽車與中國第一汽車股份有限公司、東風汽車集團有限公司、廣州汽車集團股份有限公司、北京汽車集團有限公司、北京億華通科技股份有限公司6家合作伙伴簽署合營合同，成立“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”（以下簡稱“聯合燃料電池公司”）。
在氫燃料電池領域，如此大規模的“合縱連橫”尚屬首次。這家橫空出世的合資公司意欲何為？
▎豐田主導 意在做大市場“蛋糕”
公開資料顯示，聯合燃料電池公司投資金額共計50.19億日元（約合人民幣3.3億元），其中豐田出資65%、億華通出資15%，一汽、東風、廣汽、北汽分別出資5%。該合資公司由豐田中國高級執行副總經理董長征擔任董事長，豐田中國執行副總經理秋田隆擔任總經理；另外，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高將擔任顧問一職。目前新公司員工數量為50名，計劃在2023年內逐步增員至約100人。
據悉，聯合燃料電池公司的6家投資方將通過協商共同規劃產品，一條龍式地開展滿足中國市場需求的“FC電堆等的組件技術”、“FC系統控制技術”及“車輛搭載技術”等一系列燃料電池關鍵技術的研發和落地推廣，由此將大幅縮短從開發到產品化所需時間，加快氫燃料電池汽車在中國商用車市場的普及。
從持股比例及業務方向上看，豐田無疑是合資公司的主導者。作為氫能技術引領者，它也在一直不遺余力地進行燃料電池汽車的推廣。
中國汽車市場潛力巨大，近年來更成為新能源汽車發展的沃土，使得豐田等汽車跨國公司也開始調整戰略，因此此次其將合作焦點放在所擅長和寄予厚望的氫燃料電池汽車領域也就順理成章了。
《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》明確了氫燃料電池汽車的地位，并提出到2020年，實現批量生產和規模化示范應用。此外，2019年政府工作報告中也出現了關于發展氫能產業相關內容。無論中央還是地方，支持氫燃料電池汽車產業發展的利好層出不窮。
對于豐田而言，要立足于中國市場，尋求與本土企業開展合作顯然是更便捷的途徑。正如豐田汽車執行董事寺師茂樹所說，合資公司對于豐田在全球的氫能布局具有重大的戰略意義。
在他看來，沒有任何汽車市場具備與中國一樣的發展速度，“尋求合作伙伴”對于促進汽車電動化的發展非常重要，此次通過與在中國商用車市場上具有強大影響力的企業伙伴以及具有可靠技術實力的億華通攜手合作，將為氫燃料電池汽車在中國的普及奠定基礎。
“豐田這樣做的目的還是為了推動燃料電池的產業化應用，包括之前該公司開放燃料電池專利，也是為了讓更多的企業參與進來。只有這樣，整個產業才能做起來，豐田自身才能真正受益。”伊維經濟研究院研究總監吳輝說。
▎從乘轉商 推廣路徑趨于一致？
此前，豐田所專注的一直是氫燃料電池乘用車領域，為何此次將目光放在商用車身上？
“不再堅持先走乘用車的路線，轉而在中國市場定位于商用車，這應該是豐田氫燃料電池汽車發展轉型的一部分。”新能源汽車行業獨立研究者曹廣平認為，豐田在研究中國新能源汽車補貼政策后，聯合其他企業做出了合資的重要動作。“豐田此次在中國市場推廣燃料電池相關技術，希望既實現本地化，又裝車銷售。”
參與此次合資合作的億華通，是股東中惟一的第三方零部件供應商，持股比例位居第二。
資料顯示，億華通主營燃料電池發動機系統，主要客戶包括宇通客車、北汽福田、中通客車、申龍客車、中植汽車等，基本均為頭部整車企業，且均為上市公司或上市公司下屬公司，在氫燃料電池商用車領域起步早、積累多并兼具技術與資金實力。
去年4月，豐田與清華大學就氫燃料電池應用在內的多項研究課題成立了清華大學-豐田聯合研究院。簽約期間，一輛搭載了豐田與億華通聯合研發的60kW氫燃料電池發動機的客車也公開亮相。據悉，在億華通向客戶提供的產品上，也采用了豐田的電堆和零部件。
而合資公司其他投資方——一汽、東風、廣汽、北汽均在商用車領域擁有廣泛布局，部分企業的氫燃料電池商用車銷量排名靠前。在曹廣平看來，在有補貼政策的支持下，這幾大國內汽車企業與掌握燃料電池“話語權”的豐田合作，意義重在進行技術和市場探索。
吳輝表示，豐田此次將燃料電池合資公司定位在商用車領域，只是“緩兵之計”：“豐田肯定希望將燃料電池的應用拓展到乘用車領域，未來的發展趨勢也是如此。雖然目前燃料電池還是在商用車領域有比較清晰的使用場景，不過一旦氫氣的制取、存儲和運輸以及電堆等制約發展的壁壘被攻破，成本降下來了，豐田還是要推動氫燃料乘用車發展。”
放眼全球，對于投資規模巨大且短期難以獲得回報的氫燃料電池汽車，不少主流整車企業都開始選擇合資合作的道路，并轉而從商用車開始起步。日前，本田和五十鈴簽署了戰略協議，將共同研究為重型卡車提供動力的氫燃料電池。
戴姆勒與沃爾沃也手拉手建立了合資公司，研發重型車與燃料電池系統。現代汽車也宣布，在氫燃料商用車方面進行布局，并將與包括大宇商用車在內的3家企業簽署諒解備忘錄，共同開發針對商用客車的氫燃料電池系統。
▎補齊短板 塑造競爭新格局
“這是豐田的‘曲線救國’策略，氫燃料電池乘用車落地顯然還需要一定的時間，但商用車運營場景相對更適合首先進行推廣。先占位中國市場，再徐徐圖之。”一家燃料電池企業副總經理告訴筆者，面對中國市場的巨大誘惑，不只是豐田，全球氫燃料電池企業紛紛布局，以期分得一杯羹。
統計數據顯示，2019年，我國燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比增長85.5%和79.2%，截至2019年底，我國燃料電池汽車保有量為6000輛。還有一項市場研究指出，近一段時間以來，國內與燃料電池相關的企業新增110家。
今年1月，現代汽車方面表示，現代汽車將在中國四川工廠進行本土化研發，生產氫燃料電池整車，加深與中國合作伙伴在這方面的資源互補，并通過租賃模式進行運營和落地。
“國內燃料電池的技術水平與豐田等國際領先企業差距還是比較明顯的，它們現在正在采取另外一種形式進行市場‘包圍’。”前述動力電池企業副總經理說。
吳輝也對筆者表示，目前國內企業更多的還是在從事系統和應用層面的研發，在燃料電池關鍵材料、功率密度、冷啟動溫度、壽命、電流密度等指標上與國外先進水平還是有一定差距。
“在電堆功率密度、啟動、運行條件保持、壽命、鉑用量、膜耐久性、空壓機甚至包括制氫、儲氫等方面，我們都比較落后。”曹廣平介紹稱。不過，他也表示，應該看到我國在燃料電池領域已經具有一定的產業基礎，億華通、捷氫動力等就是比較典型的代表。
清華大學、同濟大學、武漢理工大學等科研院所，對這一領域也有深入研究。“在這樣的一個稍具基礎規模的產業鏈上，有必要進一步地適當發展探索。”曹廣平說。
我國對外開放程度不斷加深，將有力地促進深層次改革、優化資源配置，推動產業新一輪競爭，從而激發更大的市場活力。從這個意義上說，氫燃料電池汽車產業格局發展也將迎來新的局面。
