今天看到《楊裕生炮轟“雙積分”：嚴重背離了低碳化、輕量化發展方向》的報道，分析起來感覺楊裕生院士的觀點實際與政策沒有太大分歧，感覺總體的方向思路很好，只是具體測算方式和對車市的發展趨勢的擔憂。目前的新能源電動車的低碳化、輕量化發展方向已經較充分，楊院士擔憂的新能源減排低能耗問題在實際中已經改善。新能源車在節能和技術要雙提升，小型車受困于成本和受眾，是無法做到技術先進。新能源車提升技術的產業強國目標需要雙積分政策更好的推動。
我認為新能源雙積分政策不僅是節能環保，也要承擔中國汽車由大變強的戰略責任，因此目前的雙積分政策是針對現實環境的合理選擇。
1、現狀是新能源車短里程、微型化趨勢較強
A級電動車主要是北京市場的拉動，因此去年的年初銷量仍較低，今年的9月的A級電動車同比增-6%，環比8月下降-21%，體現北京市場需求的回落。
而16年A級電動車表現也較強,17年9月純電動明顯減速。3月開始的A級電動車的限購城市表現較好，因此沒有類似經濟型電動車的政策影響波動的特征。但4-6月A級電動車沒有持續走強,7-8月的宋EV、榮威RX5等帶來一定增量。
國家的汽車行業節能減排政策是一個體系。新能源車補貼和油耗積分政策本身給予小型新能源車很大的支持，也就實現了新能源發展的短期目標要求。而新能源車發展的問題是為實現產業強國，讓主力企業、讓主流群體接受電動車，。傳統車的微型轎車基本死光了，新能源車的微型車大規模發展。兩者的反差實際是需要政策調節的，雙積分政策能夠調節一些。
正如刺激樓市政策最終導致京津滬離婚率65%的世界奇觀，雙積分政策也要考慮為積分過度發展微型車的結構性風險，套用最流行的，新能源車發展面臨不平衡、不充分的發展問題，因此需要雙積分的調節。
2、北京市場已經有微型化趨勢
北京消費潛力較大，但微型化趨勢已經體現，續航里程也是短的，這樣的小型化趨勢，不利于產品升級個技術提升。17年隨著北汽的EC系列推出，小型電動車的市場占比也迅速提升，形成轎車30%份額的特征。
3、非限購市場的微型化趨勢較強烈
非限購城市的車型已經強烈的小型化趨勢，80%左右是短續航里程的微型化，銷量趨勢已經體現了楊院士提出的環保化趨勢。
但我認為其中有一方面目的是低成本的拿積分、沖抵油耗。因此微型電動車數量還是有進一步爆發的趨勢，但這不是簡單的市場需求。
政策的目標是修正市場的結構特征，實現均衡發展，因此要強化對續航里程的要求，對大型車有些照顧，雙積分政策是正確的。
4、百公里減排進一步推動微型化趨勢
5、特斯拉來了，我們需要對應
特斯拉核心定不是電動車本身，而很酷的跑車才是定位，是為了做一輛讓大家都能接觸的、很酷的車。特斯拉造電動車首先是要造豪車，碰巧是電動車，也就是體現了電動車的加速性、電子智能化等設計很好。而其副產品是拿積分。我們造車首先是滿足消費需求，在電動化、智能化的趨勢下，我們必須要發展新能源車實現產業強國。我歡迎特斯拉進入中國組裝，我們需要引進鯰魚效應。同時我們也應該鼓勵自己的企業發展新能源中大型車，實現新能源車的均衡發展，實現智能化等產業升級目標的更好的實現。
