1、6月全國乘用車市場回顧
零售：2021年6月乘用車市場零售達到157.5萬輛，同比2020年6月下降5.1%，而且相較2019年6月下降11%，前幾個月的低基數增量在本月基本消除。
6月零售環比5月下降3.1%，與歷年的平均月度環比增速是明顯偏低，稍弱于正常走勢。
6月零售受到多重因素影響而稍弱。疫情改善后的世界汽車供需缺口暫時壓力較大。由于全球疫情確診人數從4月日均75萬人的峰值快速下行，5月的疫情后經濟恢復帶來全球購車需求旺盛。歐美車市需求回暖進一步加劇了芯片供給的缺口。國際車企芯片不足導致中國部分車企生產減產損失超預期。雖然芯片短缺在前幾個月不明顯，但6月批發端銷量驟減，帶來合資車企經銷商進出不均衡、訂單需求匹配和現有庫存的不均衡等不利因素向零售終端傳導，導致零售偏弱。
歐洲杯延期到今年6月12日開賽，歐洲杯的觀眾與購車消費目標人群高度重合，部分影響6月進店情況。廣深地區疫情貫穿6月全月，防控力度較強，對車市的暫時性客流影響也較明顯。
傳統頭部車企燃油車優勢已經轉變為油耗積分壓力，新能源銷量必須支撐龐大體量需求，加劇了新能源車與傳統車的分化。油耗等壓力逼得車企逐步放棄入門級沒有利潤的車型，部分傳統車企在推出入門車型方面動力越來越弱。
今年1-6月的零售累計達到994.2萬輛，同比增長28.9%,仍處于乘聯會2011年以來1-6月同期增速的歷史高位。1-6月超強增長的原因首先是2020年1-6月全國乘用車市場累計零售下滑23%的低基數效應。其次是新能源車的增長貢獻度不斷加大，貢獻1-6月同比增速9個百分點。
6月豪華車零售約25萬，同比下降1%，環比5月下降4%，但相對2019年6月增長28%。豪華車繼續保持結構穩定特征，體現消費升級的高端換購需求仍舊旺盛，競爭影響不大。
6月自主品牌零售約60萬輛，同比增長16%，環比5月增長2%，相對2019年6月下降6%。自主品牌批發市場份額42.8%，較同期份額增長11%；且國內零售份額為38%，同比增7個百分點。自主品牌頭部企業產業鏈韌性強、有效克服芯片短缺壓力，且在新能源獲得明顯增量，因此比亞迪、廣汽埃安、長安、紅旗、奇瑞等品牌同比高幅增長。
6月主流合資品牌零售約73萬輛，同比下降18%，環比5月下降7%，相對2019年6月下降22%。6月的日系品牌零售份額23%，同比下降2.5個百分點。美系市場零售份額達到10.8%，同比增加0.6個百分點，表現較好。德系品牌仍處于調整蓄勢的階段。
出口：6月乘聯會乘用車整車與CKD出口11.2萬輛，同比增長175%，新能源車占出口總量的8%。其中自主品牌出口達到8.5萬輛，同比增長185%，合資品牌出口2.1萬輛，同比增長100%。從歐洲市場反饋的上汽新能源表現很好。
生產：6月乘用車生產150.3萬輛，同比2020年6月下降13.9%，其中豪華品牌生產同比增長1%，合資品牌生產下降35%，自主品牌生產增長20%。1-6月累計生產954.7萬輛，同比2020年增長28.1%。近期芯片短缺影響生產節奏，但各大廠商適應了過緊日子，以更多的靈活措施穩定產銷。尤其是自主品牌強化供應鏈優勢，有效化解芯片短缺壓力，取得6月的生產同比增長的良好表現。
批發：6月廠商批發銷量153.1萬輛，環比5月下降4.9%，同比去年6月下降10.2%，較19年6月也下降9%。1-6月累計批發銷量981.7萬輛，同比增長28.0%，較2019年同期減少10萬輛。
庫存：今年去庫存明顯，部分廠商取消庫存考核，6月廠商庫存持續下降到低位。6月末廠商庫存環比減少2萬輛，渠道庫存環比5月減少16萬輛；2021年1-6月廠商庫存減少23萬輛，相較歷年1-6月庫存減少幅度偏大，形成連續4年強力去庫存的特征。
2021年1-6月的渠道庫存相對減少66萬輛，較2020年的1-6月去庫存19萬輛水平大幅升高。隨著上游短期內芯片短缺的問題顯現。在終端銷售層面，或有進一步推動去庫存、折扣回收等現象出現。
新能源：6月新能源乘用車批發銷量達到22.7萬輛，環比5月增長14.7%，同比增長165.7%，呈現強勢增長的良好態勢。其中純電動的批發銷量18.6萬輛，同比增長175.0%；插電混動銷量4.1萬輛，同比增長130.4%，占比18%。6月電動車高端車型銷量強勢增長，中低端走勢不強。其中A00級批發銷量5.95萬，份額達到純電動的32%；A級電動車占純電動份額28%，谷底回升；B級電動車達4.95萬輛，環比5月增長6%，純電動份額27%。6月插電混動的比亞迪銷量達到20516輛，環比增長53%，成為插混增長新亮點。
6月新能源乘用車市場多元化發力，大集團新能源表現分化，上汽、廣汽表現相對較強。批發銷量突破萬輛的企業有比亞迪40532輛、特斯拉中國33155輛、上汽通用五菱30479輛、上汽乘用車10493輛。
6月新能源乘用車零售銷量達到22.3萬輛，同比增長169.9%，環比5月增長19.2%。零售銷量突破萬輛的企業有比亞迪40317輛、上汽通用五菱31285輛、特斯拉中國28138輛、廣汽埃安10403輛。
6月新能源車出口呈現爆發式增長，特斯拉中國出口5017輛，上汽乘用車的新能源出口2300輛，比亞迪215輛，江淮汽車出口127輛，其他車企新能源車出口也正蓄勢待發。
6月的蔚來、理想、小鵬、合眾、零跑等新勢力車企銷量同比和環比表現也很優秀。主流合資品牌中的大眾品牌新能源車零售8875輛，占據主流合資47%份額。BBA豪華車企的純電動車全面量產，產品接受度仍待大幅提升。6月普通混合動力乘用車批發4.7萬輛，同比去年6月增長41%，環比5月持平，日系合資受到芯片影響稍大。
6月新能源車國內零售滲透率14%，1-6月滲透率10.2%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。6月，自主品牌中的新能源車滲透率28.4%；豪華車中的新能源車滲透率14.2%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2.2%。
新能源車批發零售半年雙破百萬。1-6月新能源乘用車批發108.7萬輛，同比增長231.5%。1-6月新能源車零售100.1萬輛，同比增長218.9%。乘聯會5月預測的新能源乘用車240萬的年度預測，目前看實際銷量有望超出較多。
2.7月全國乘用車市場展望
7月是全年銷售的淡季，由于天氣炎熱和廠商高溫假等因素，首購用戶購車低迷，換購用戶熱情也不高，因此歷年的7月都是國內車市銷量的谷底。
今年7月31個自然日中有22個工作日，帶來更好的增長條件。由于部分車企前期芯片短缺等因素的休假較多，7-8月有更充裕的生產工作能力。
車市購買力仍有待恢復。今年PPI和CPI剪刀差創新高，國際大宗商品價格上漲的傳導仍未結束，對企業利潤的擠壓持續存在，尤其是中小企業短期經營壓力更大，加劇中低收入群體收入恢復的難度。
隨著二季度疫苗接種加速推進，國內的疫情防控進入新的平穩階段，隨著歐洲杯的結束，7月的消費或迎來顯著恢復。
換車出游也是部分家庭的新選擇。受疫情影響，海外游更多轉為國內自駕游，很多家庭自駕游需要配備空間大、性能好的新車，新購與換購的需求近期也會凸顯。
由于持續的去庫存，經銷商的庫存水平已經很低了，整體庫存壓力得到有效緩解，依托商務政策的目標激勵和訂單維護的質量提高，零售依舊保持良好較高水平。
上半年是以去庫存為主特征，下半年的補庫存趨勢將進一步顯現。芯片的短缺會在三季度大幅緩解，批發市場在8月開始呈現強勢上升趨勢。
3.車市結構性走勢分化
今年以來隨著汽車芯片供給嚴重短缺，由于企業的產業鏈體系對應能力差異較大，乘用車市場走勢結構性分化加劇，自主品牌和新能源車抓住機會實現強增長。
6月乘用車生產150.3萬輛，同比2020年6月下降13.9%，其中豪華品牌生產同比增長1%，合資品牌生產下降35%，自主品牌生產增長20%。由于芯片供給是全球性的暫時不足，因此國際車企面臨較大壓力，而自主車企克服芯片短缺，形成危機下的良好增長態勢。自主品牌主力企業適應芯片短缺的環境變化，加大供應鏈的強鏈補鏈，很多車企建立與汽車芯片企業的更緊密的合作關系，獲得一定的芯片保障，同時自主車企加大二級流通市場的芯片采購，確保了部分芯片的有效保障。
6月新能源車零售銷量同比增長169.9%，傳統車下滑20%，分化劇烈。目前新能源車市場主要是微型電動車和高端電動車走勢較強，芯片供給的多方保障，確保了自主新能源車實現增量超預期的表現。
由于部分頭部企業芯片供給不足，加之傳統車雙積分受控壓力較大，因此前期的規模優勢難以體現，形成傳統車市場的被動局面。
由于自主產品新能源車的產銷兩旺，進一步保障了自主品牌的雙積分指標平穩推進。也給自主品牌生產燃油車更多的油耗空間，因此自主品牌在SUV車型等消費者喜好的產品能有更大的產銷空間。坦克300等部分高油耗的越野型SUV也有了更好的發展空間。
今年國際市場的芯片短缺造成了車輛需求緊張，中國汽車出口表現超強，尤其是乘用車出口呈爆發增長。因為引擎和缺芯等因素帶來的美國等地二手車價格暴漲，中國新車的性價比優勢表現較強，尤其是針對中西歐、南美洲和大洋洲市場增長較強。
4.車企掌握自己靈魂的態度值得點贊
在“新三化”的發展進程中，車企一定要掌握整車技術和數據的主導權，這是目前很多優秀企業所表現出的共同思路。車企要掌握自己靈魂的態度是值得點贊的。
自電動汽車重新定義智能汽車后，車聯網時代由此拉開序幕。汽車由原來復雜、多部件的燃油車往結構相對簡單的電動車發展，同時電動車的電子電氣結構能提供足夠電力，讓座艙更易實現智能，使汽車智能終端更完善，加快車聯網發展步伐，使汽車成為新時代的移動“第三空間”。
隨著汽車電動化、智能化的發展，研發流程和產業生態被拉長，主機廠價值似乎被弱化。新能源汽車行業仍處于高速發展階段，整體格局尚未穩定，同時行業存在總體產能過剩、優質產能稀缺情況，為跨界造車企業進入汽車賽道提供契機。
創新要以企業為主體、市場為導向、政府搭平臺，這是中央明確的政策方針。面對汽車行業的新變局，如何實現核心技術和數據資源的自主掌握，這是整車企業的共同思考。要想實現快速迭代發展，必須掌握數據和體系控制，獨立自強是必然的選擇。中國的強大，核心是自主自強地發展，才能成為世界領先的大國。近期的數據安全事件也體現數據的自主掌控的重要性。
手機行業的整機為王很明顯。蘋果手機引領了智能手機的行業潮流，憑借強大的創新基因和自主掌控全產業鏈獲得巨大的收益。中國的OPPO、VIVO、小米、華為等也是很優秀的手機獨立企業。
目前整車為王的案例應該是特斯拉。特斯拉憑借Model 3完成了向電動汽車平民化、大眾化的轉型，而且通過對用戶行駛數據的深度挖掘和運算，實現了更快的產品迭代速度。近期特斯拉不用毫米波雷達仍取得最佳的自動駕駛效果，這只有整車企業才會如此低成本創新。
蘋果與特斯拉最大的特點是獨立自強，以我為核心，自己造車、自己設計軟件、自己設計芯片、自己掌握用戶數據、自己建設蘋果商店、特斯拉超級充電網絡。
整車為王是車企必須堅持的，車企們正與Alphabet的谷歌、蘋果等科技公司及其他硅谷巨頭爭奪儀表盤顯示和其他聯網汽車功能的控制權。車企必須實現用戶數據賦能的快速產品迭代，才能競爭勝出。如果沒有數據的靈魂，車企的尊嚴就喪失了。
世界最優秀的消費品公司都是獨立自強的，不是簡單的合作分工，而是以我為主的兼收并蓄。在車企掌握自己靈魂的基礎上，實現互聯網賦能，將會是很好的產業融合。
隨著風云變幻，我們更要自強自信。相信中國車企要想成為世界強大的公司，一定要有自己的靈魂和核心競爭力。這也是世界乃至中國很多成功企業的共同選擇。
5.乘用車全周期汽油碳排放僅占3%，要促私車普及
減少碳排放，盡早實現碳達峰及碳中和是每個企業的社會責任，車企在努力降低碳排放。從車企發布的社會責任報告來看，很多乘用車生產企業的生產環節碳排放控制的特別好，是大贏家。
在討論汽車溫室氣體排放的占比時，籠統的把卡車和乘用車的碳排放合并考慮是不合理的。因為卡車是以柴油燃料為主，是運輸工具，是與鐵路和水運競爭的。而乘用車是以汽油燃料為主的，是生活消費品。
根據國家統計局發布的中國統計年鑒：其中的中國能源消耗平衡表，中國2019年總體能源消耗47億噸標煤，其中汽油1.3億噸。而其中的居民生活用汽油3504萬噸，交通運輸用6068萬噸，還有些其他工農業生產用途的汽油消費。
也就是說，中國全部的汽油碳排放占全部能源碳排放的3.5%，據此，乘用車的全生命周期的碳排放最多是占3.5%，居民生活的私車出行用的汽油占全國碳排放的1%左右。
中國目前乘用車家庭普及率嚴重偏低，與中國國家的世界地位不相符。中國是世界工廠，目前的碳排放主要是工業領域和運輸領域的排放。不應該簡單說汽車排放的碳，而是要乘用車和卡車分開。過去幾年的中國卡車銷量暴漲，而乘用車暴跌。在雙積分運行效果良好的狀態下，社會不應為乘用車碳排放施加過多壓力，而是想辦法促進私車消費。
不能模糊了乘用車與卡車的溫室氣體排放問題。
解放思想、放下包袱，應該在加速碳達峰背景下，促進內循環消費是發展的基石，大力發展乘用車消費，促進車市銷量增長，才能有更多力量解決其他領域的碳排放問題。
6.中國禁售燃油車不必一刀切
隨著愈加嚴苛的排放法規，以及各國各方對綠色驅動能源的推進，很多車企和國家都發布了禁售燃油車的時間表，內燃機貌似已經走到了盡頭。
目前世界石油資源相對豐富。不僅是世界陸地石油和頁巖油等資源豐富，中國也不斷發現大油氣田。而且全球海洋油氣資源十分豐富，因此石油產業仍是巨大的產業。
石油被廣泛用作燃油以及許多化學工業產品的原料，如溶液、化肥、殺蟲劑和塑料等等。如果沒有了石油，任何一個制造業生產國都將有面臨危機的風險。正是因為有著極其重要的戰略地位，所以石油又有黑金概念。
根據石油的煉制方法，石油提煉中的汽油是產品組合必然的組成。因此國內汽油需求仍需要合理保障。
中國是地域大國，南北維度相差近50度，從熱帶到寒溫帶，相距約5500公里。西北、華北、東北地區的冬季供暖期4個月到8個月不等，燃油車的熱能是剛需。
中國作為世界制造業大國、地域大國和獨立軍事強國，禁售燃油車在時間上不應一刀切，要考慮中國的地域差別。在部分車企、部分應用領域、部分地區可能出現禁售或禁用燃油車。
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