《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》已于2017年8月16日工信部第32次部務會議審議通過，并經財政部、商務部、海關總署、質檢總局審議同意，在9月28日公布，并自2018年4月1日起施行，但對新能源積分比例要求至2019年執行。
在工信部網站所發表的解讀中，并沒有任何對于外界所說關于變更執行日期的解釋。其中涉及日期的只有以下一段話：“從2019年度開始設定積分比例要求，其中2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度以后年度的積分比例要求另行公布”，甚至連“草案”中曾經有的“2018年積分比例要求為8%”的內容也只字未提。
因此現在外面流傳的各種解釋都是在自說自話。比較典型有以下兩種：
其一，中國自主品牌企業還未準備好，過早執行易引發公平性質疑
首先，怎么樣才叫做“準備好”？從2007年國家發改委出臺《新能源汽車生產準入管理規則》開始，2008年9月巴菲特入股比亞迪、2009年初《汽車產業調整和振興規劃（2009~2011年）》三年形成50萬輛新能源汽車產能和10城千輛計劃、2010年四部委在深圳舉行私人購買新能源汽車試點啟動儀式、2012年《上海市鼓勵私人購買和使用新能源汽車試點實施暫行辦法》公布。之后中央和地方不斷有系列政策出臺。
應該說，在機會面前企業都是均等的，無論是底子厚實力強勁的大型國企或是合資企業都是一樣，但為什么就是被弱小的中國自主品牌企業抓住了，尤其是民營企業，這有什么不公平的！
其二，國際關系因素的影響
盡管非政府部門的“協會”領導們再三強調，“雙積分”推遲執行與包括大眾汽車在內的德國車企對中國政府部門的游說無關。但另一方面，今年6月18日，美歐日韓全球四大汽車協會聯合致信工信部，要求中國政府放寬配額計劃。據說，甚至連德國總理默克爾等國外領導人也在為此游說。
事實是這些外企并不是沒有新能源汽車生產能力。全球新能源市場他們也有半壁江山，并非有人在涂脂抹粉所說的“動作慢”是因他們開發流程“嚴謹、周密”所致。因為他們早在幾年前歐美日市場都已有銷售，如日產Leaf、通用Volt、大眾奧迪e-tron等等都是成熟產品，只是在中國市場無法與中國自主品牌競爭而已。這也是最近他們爭先恐后與中國自主品牌搞合資（包括最早的戴姆勒與比亞迪合資）的原因之一。
好了，政策已經已在9月28日公布，無法改變，但相信在10%、12%的積分比例要求面前，中國自主品牌企業的十年耕耘所形成的競爭力，不會因此而化為烏有。
