一、2012年汽車走勢評述
1、2月市場走勢回顧
難得的2月份有21個工作日，使產量和銷量迅速提升，2月份狹義乘用車市場批發銷量同比是正增長，但終端銷量的環比仍是負增長，這里還包括了一些去年藏的銷量吐出，否則市場會更差一點。農民工在家鄉創業增多，使微型客車市場在2月份同比銷量出現正增長。2月8日汽油又漲價，中東、北非動蕩繼續，石油價格在2月底曾經超過110美元/桶，造成潛在用戶很大的心理壓力，影響了2月份銷量。還造成廠家的產量和批發量大大超過終端銷量，這就基本上填補了去年12月和今年1月廠家和經銷商庫存的下降數。由于微型客車市場還沒有完全復蘇,1-2月廣義乘用車的累計的同比批發銷量和終端銷量都是負增長。
A. 狹義乘用車零售走出低谷
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11年10月-12年1月的連續4個月乘用車的零售銷量的同比均出現負增長。這其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆帶來的后遺癥，12年1月15%的負增長與本月的30%高增長主要是春節因素的影響。考慮到11年的1-3月的增速仍偏高，10年轉移銷量在11年1季度仍起作用，12年3月增速會回落到10%左右的正常水平。
Ｂ. 狹義乘用車1-2月增長特征-批發負增長、零售正增長
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12年1-2月的車市增長是-20萬臺，汽車市場壓力較大，其中狹義乘用車批發-6萬臺，負增長3%，這樣的數據與經濟的欣欣向榮的平穩增長似乎不一致。但細分到狹義乘用車的零售看，12年1-2月的狹義乘用車零售188萬臺，同比增長2萬臺，增長1%，這是與批發的負增長截然相反的概念，也就是市場實際沒有批發那樣的嚴峻壓力。
12年1-2月狹義乘用車批發負增長的主要原因四經銷商的庫存較同期增長的緩慢，11年102月的經銷商庫存增長15萬臺，12年1-2月增長5萬臺，這樣導致的批發量負增長，而零售正增長。
Ｃ. 2月乘用車細分市場增長差異不大
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2月狹義乘用車的批發同比增長與微客同比增速都是5%左右。狹義乘用車的2月同比11年2月實現32%的增長，而微客是5%的增速，微客的同期基數偏高是主因。
2月狹義乘用車中的MPV 走勢較強，環比1月增長16%，同比增長54%，這是遠超過轎車和SUV的增速，由于MPV的規模小，部分產品的強勢突破帶來市場規模的增長明顯。今年2月的SUV增長并不突出，這也使今年的市場增長源相對不足。。
Ｄ. 節后市場進入蓄勢期
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2012年1月的狹義乘用車市場走勢主要體現了普通消費者的購車熱情較高，尤其是很多普通消費者年終發獎等大項收入到帳后要犒勞一下自己和家庭，購車是很好的選擇，中檔及以下的轎車需求大增。而節后的市場就是廠家和經銷商的儲蓄資源的蓄勢期的起點。從數據中也能體現出2月的廠家生產高于銷售，而經銷商的進貨高于零售。
Ｅ.廠家和渠道庫存-全面開始回升
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2012年2月的狹義乘用車市場走勢主要體現了春節后的補充庫存的特征。春節前的11年12月到12年1月的廠家和經銷商庫存均大幅減少，春節后是廠家和經銷商庫存的最低點，需要有效的補充。今年2月的廠商庫存補充與去年的2月情況一致。而今年1月的廠家與經銷商庫存的降低與11年1月不一致，其原因還是當時的銷量年度轉移的影響，今年的車市基本回歸常態。
Ｆ.狹義乘用車主力車型增長較強
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2月的狹義乘用車各級別市場走勢仍分化明顯，環比今年1月都是負增長，但私家主力車型的負增長較大，而同比去年2月是主力級別的增長較大。這其中的A00級別走勢較弱，同比和環比都是負增長。
Ｇ.品牌促銷力度逐步增大
2月的狹義乘用車市場進入節后休眠期，春節節前促銷力度最小，節后市場清淡下促銷也沒有明顯增大。由于2月的市場處于恢復期，廠家沒必要強力促銷，且這樣的節前價格回升確保節后價格高位的策略是歷年常見的，隨著年度新款車型上市的價格逐步下降。
Ｈ.合資品牌銷售結構變化-差異性擴張
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由于車市消費升級的趨勢較明顯，各企業歷年自身銷售結構也在快速變化。絕大部分合資品牌的16-25的車型銷量占比較去年上升，南北大眾、北京現代、一汽豐田、神龍等都有這樣的特征。
而為提升銷量和完善產品線，部分擴張性企業強化低端市場的有效布局，因此上海通用、東風日產等的低價位車型的銷量自身占比增大。本月的廣州本田的低端車型的增量也在加力。
Ｉ.自主品牌銷售結構變化-集體走高端
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2月的自主品牌廠家努力走強高端，但這是民營企業的要特征，國有企業還是努力更低價位攫取最大銷量業績。由于干企業的目的不同，民企的利潤效益壓力更大，而國企有巨額的合資企業利潤輸送，因此民企的走高端努力更突出。吉利、比亞迪、長城等的產品相對高端化，而奇瑞由于沒有合資企業的利潤輸送，因此也在努力向上突破。
產品高端突破體現的是體系能力的提升，公車采購等政策也是支持企業高端發展，因此企業產品結構突破方向決定企業命運。
Ｊ.市場主銷車型-高端化
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由于廠家年末經營策略不同，近期的廠家月度銷售的領軍車型變化較大。合資品牌的主力車型的批發銷量表現依舊突出，12月的雅閣和波羅等表現突出。1月的帕薩特、科魯茲等表現突出。2月的凱越和朗逸重歸廠家銷售的主導地位。
零售市場的12月的CRV、夏利、雅閣表現突出。1月的帕薩特、瑞納、陽光等表現很好。2月的朗逸、捷達、滕翼C30、F3等表現突出。
Ｋ.轎車廂型結構-兩廂轎車走勢分化
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12年2月的國內轎車零售的廂型結構是兩廂轎車份額同比下降。12年2月的兩廂轎車份額下降是由于自主品牌的兩廂轎車市場份額下降較大，與此同時的美系的三廂車型的銷量占比上升。韓系雖然推出兩廂車型，但零售占比還沒有充分體現。而日系和德系的兩廂轎車占比上升，尤其是日系的兩廂占比上升到日系轎車銷量的30%，德系的兩廂占比也有改善。
Ｌ.狹義乘用車排量構成-本月平均排量1.74升
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12年的狹義乘用車排量相對大型化，1月的市場受到轉移量影響而排量偏大，2月的市場相對回歸正常，但2月的平均排量仍達到1.74升，較11年2月的1.7升上升0.04升。
由于轎車的排量大型化與MPV的排量小型化抵消一些，因此狹義乘用車的排量大型化似乎不太明顯。而轎車的1.66升處于1.5-1.6升的主力銷量區間之上，這也說明今年的消費升級和車輛大型化趨勢依舊較強。
Ｍ.出口增長逐步放緩-出口占比低位回升
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11年的狹義乘用車出口增長速度似乎很快，但自11年9月以來的出口增長壓力已經加大，11年9月開始的出口占狹義乘用車總量已經不足3.5%。11年2月的出口恢復到3.1%，這也是巴西等進口管制政策的松動的效果。
分類別看的出口增長是SUV較高，2月達到SUV廠家批發總量的4.2%，但仍低于去年6-8月較多。分級別看的各級別出口占比相對11年2月都有上升，而A00級車的出口占比是最高的，而B級車的2月出口份額增長較大，吉利的帝豪高端出口表現很好。
2、3月市場展望
3月份同比的工作日相同，都是23天，去年3月壓庫存和藏的銷量吐出的數量大，統計銷量很高。但今年3月份壓庫和吐銷量的能量減小，今年國家的油價補貼比2008年有所減小，國內油價將在3月份創出歷史新高，所以3月份同比銷量可能是負增長。在不理想的2月份過后，廠家都會加大促銷力度；由于環比多2個工作日；而且天氣已經轉暖，買車已經不是很受罪的事；另外企業和政府機關的年度購車計劃已經下達，公商務用車進入年內第一個小高峰；4月初還有一個清明節小長假，月底又可構成私人買車的小高峰；汽車市場不管哪年，3月份的銷量都比2月份高，這是中國汽車市場的一個規律。因此3月份乘用車市場環比的銷量肯定是個正增長。
3、用終端銷量考核經銷商是營銷體系的重大改革
國外汽車生產企業對經銷商的考核，主要是終端銷量。而國內大多數汽車生產企業對經銷商的考核是批發銷量，用批發銷量考核經銷商是以廠家利益為中心的政策，它可通過壓庫存，最大限度的回收廠家的流動資金，降低經營成本，并掩蓋經營水平的低下。我國汽車市場高速發展的初期，新建的4S店多數是外行投資，適度壓庫可磨練經銷商，但做過火了就會出現惡性循環。它會使經銷商出現資金鏈斷裂，迫使他們拋售產品；有些品牌因此曾經出現經銷商大面積虧損；惡化主機廠與經銷商的關系；出現過買的新車生產日期超過半年以上的坑害用戶的情況；也影響企業的發展和品牌形象的提升。另外用批發銷量統計的數據與市場的真實情況差距比終端銷量要大，影響企業正確判斷市場和國民經濟準確的統計。因此國家統計局才決定從今年開始統計汽車的終端銷量。
用終端銷量考核經銷商，是從維護經銷商的利益角度制定的政策。由于汽車生產廠家基本不賣車，主要由經銷商完成銷售，因此提高經銷商的積極性，就成為最根本的經營之道。如東風乘用車公司對經銷商用終端銷量進行考核和獎勵的改革，不壓庫，改善了經銷商的經營環境，大大提高了經銷商的積極性，加之產品的升級，他們今年的銷量同比增加近一倍，可見這是個雙贏的經營之道。有人說終端銷量數據準確度差，其實汽車4S店管理系統即DMS系統在我國已經有十多年的應用歷史，在乘用車的營銷部門中早已經普及，經銷商要造假很難，不存在準確性差的問題。只用終端銷量考核和獎勵經銷商，成為一些汽車主機廠今年經營改革的重要內容，它還涉及到主機廠的經營道德問題，改革動作慢的主機廠在日趨激烈的競爭中將會處于不利的地位.
4、要正確理解公務用車采購目錄
我國的創新戰略，決定了國家鼓勵產品研發，因此《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》規定：“近兩年企業研究開發費用支出占主營業務收入的比例均不低于3%”的產品才能進入目錄，這完全符合創新戰略和國際慣例,它不違背我國參加的所有國際組織規定的原則。但卻被媒體報道為自主品牌“壟斷”政府采購、“秒殺”合資品牌等。這就為國外貿易保護主義者找到借口，歐盟商會囂張揚言要報復。其實進入目錄的不是全部內資企業，預示有些內資企業將出局。多數合資企業的產品工程部僅是為生產服務的機構，企業是套牌生產的工廠，如果這樣下去中國汽車產業永遠不會做強，合資企業加大研發投入，達到要求也會進入采購目錄，這是汽車產業戰略調整的第一步，國家不能讓內資汽車企業繼續萎縮下去吧。
中國政府的招標采購乘用車，報道中少的說有56萬輛，多的說有100多萬輛，其實每年僅有20多萬輛，其中高檔乘用車占20%左右，一般公務用車和機要通信用車占80%，由于自主品牌汽車產地的政府大量購買，占總量的20%，因此自主品牌新增的市場僅有14萬輛左右，僅為去年乘用車市場的1%，絕不是媒體所說的“巨大商機”，它表明我國汽車市場政策風向標有可能變化。假如從2007年提出鼓勵購買和使用小排量汽車的政策，以當時內資企業的優勢排量1.5升以下的乘用車為準，來降低購置稅、購車財政補貼和降低車船稅，自主品牌汽車市場不會滑落，雖亡羊補牢猶未晚矣，政府要振興內資企業的難度已增大，如果今后不再出歪政策，加上內資企業的艱苦努力，振興自主品牌汽車市場還是能做到的。但是即將出臺的合資自主、平均油耗制度均屬于歪政策。
5、新能源汽車市場推廣的問題
最近媒體報道新能源汽車降溫，其實新能源汽車市場的溫度從來沒高過，第一個原因是新能源汽車的路線圖爭議影響了推廣。中國上百萬輛低速三輪或四輪電動車沒有充電樁也在運行，山東很多城市的低速電動車的充電箱，僅相當于汽車備胎的應急作用，其價格包括安裝費也僅1千多元。私家新能源汽車充電，主要想用夜間半價電，因此加設充電樁基本不用變壓器增容。但必須把用于過夜的車位上設置充電樁，這個充電樁里要有定時充電開關和電表等設施。地方政府補貼這個投資項目，以一輛車按兩個充電樁計算，成本不足6000元。如果地方政府為每輛電動汽車投資1萬元，供電部門最少出對等的投資，那么加油站和社會停車場的充電裝置也會加快建設，就會加速新能源汽車的推廣，發電、供電部門也有錢可賺，不要再爭議私家車不接受的換電池或租賃電池等模式了。
第二個原因是地方政府保護，限制了新能源汽車的推廣。上海市的地方補貼政策至今沒有出臺，賣新能源汽車在上海拿不到補貼。其他地方新能源汽車目錄非本地產的新能源汽車多數也進不了目錄。因此要取消地方政府的目錄，所有上目錄的新能源汽車都可以在五個試點城市賣，今后增加試點城市時，要先見到地方政府的承諾文件。第三個原因是試點城市數量太少，應擴大試點城市，最好再擴大20個城市。第四個原因是新能源汽車現在研發的水平差距很大，應有一個約束，就是一個車型總計賣到2000輛以上，且沒有出過較大問題的新能源汽車，才能從5個試點城市擴大到25個城市。賣到2萬輛以上全國放開賣。如果出現嚴重問題，在沒有徹底解決問題并且經過嚴格驗收前，要停止銷售，并且重新計算升級銷量，以便把技術不過關的新能源汽車的負面影響降到最低點。
為加速新能源汽車推廣，建議修改政策如下：一、新能源汽車的整車補貼由國家承擔。地方政府不補貼，以便形成全國統一的政策，加速沒有新能源汽車生產的城市新能源汽車的推廣。二、地方政府僅負責新能源汽車使用環境的建設，通過地方政府給供電系統投資，能增加地方政府的GDP，因此地方政府的積極性高，又可防止地方保護，這也應該是全國統一的政策。三、國家對新能源汽車研發費的支持，應針對連續兩年研發費超過主營業務收入3%的汽車企業，以便集中財力加快研發進程、降低成本，加速推廣的進度。四、由于電池技術造成新能源汽車續航里程短和使用環境的局限，目前應主要推廣以電動機為主要動力的插電式混合動力汽車，并且應與電動車的補貼標準一致。五、新能源汽車使用費很低，如果車輛可靠且價格降低，又有國家補貼，沒有必要再減免其他稅費。
6、整車企業經濟運行態勢分化-合資企業效益高增長
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這是國家統計局的整車合資企業的運行總體態勢匯總統計。由于統計發布時間滯后較多，因此我們只能看到兩個月前的狀態。由于整車合資企業主要集中于狹義乘用車領域，其具備銷量高、產值高、利潤高的綜合優勢，最能體現狹義乘用車的總體運行態勢，也間接決定了汽車工業的總體表現。
11年1-12月的汽車整車總銷售收入24588億元，增長12%。其中的合資企業實現收入15271億元，年累計增速達到17%。而1-12月的合資企業成本增長僅有15%，這是很不錯的業績。而內資企業的銷售收入增長5%。
合資企業的利潤強勢增長。11年汽車整車企業的利潤2436億元，其中合資企業1817億元，增速27%，而內資企業的增速僅有7%。合資企業的利潤增長較好主要是其收入增長17%，成本增長15%，利潤增長有總量增長和利潤率提升的雙重促進。而內資企業的成本增長7%，收入增長5%，經營壓力較大。
但11年的內資企業成功實現庫存的降低，其庫存下降63億元，下降12%，而外資企業的庫存增長16%。而合資企業的營業費用和管理費用增長均較快，工資收入也較高，內資則較悲慘。
隨著11年的貸款難度加大和貸款成本上升，合資企業的資金充裕，帶來利息支出遠小于利息收入，高利率對合資的業績有促進，但對自主的壓力較大。
