1、1月全國乘用車市場回顧
零售：1月乘用車市場零售達到216.0萬輛，環比12月下降5.6%，同比去年1月增長25.7%，實現了2021年的開門紅。
1月零售環比12月下降5.6%是正常年份中表現不強的，但較2017年、2018年和2020年下降20%左右的表現要好很多。1月同比零售增長25.7%，是過去10年中僅次于2013年（2012年春節1月23日）的高增長，也是不錯的表現。
近期疫情在縣鄉散發對車市影響較大，尤其是建議“就地過年”的措施在各地各單位深入貫徹實施，力度很強，因此返鄉人群大幅減少。因為春節前的汽車消費一部分是由返鄉人員貢獻的，這些人無法因返鄉購車，將拉低車市2021年起步增速。
與此同時北京、上海等地區的年末汽車消費政策也推動高端車市走強，形成與歷年應有的縣鄉市場火爆和大城市低迷情況明顯的反轉。
雖然近兩年經銷商庫存持續下降，但9-10月的經銷商庫存還是得到有效的補充，相信這對廠商和跟上節奏的經銷商還是很有益處的。否則部分經銷商受節前補庫物流和庫存不足等影響就會損失銷量。
1月豪華車零售同比增長44%，環比12月增長21%，繼續保持強勢增長特征。消費升級的高端換購需求仍舊旺盛， 12月批發偏低也推動1月零售增長。
1月自主品牌零售同比增長38%，環比12月下降7%，自主品牌批發市場份額42%，較同期份額增長5個百分點；但國內零售份額38.7%，同比增3.3個百分點。部分國有自主表現超強，吉利汽車、長安汽車躍升到第二、第三的高位，紅旗、長城、蔚來等品牌同比均高增長。
1月主流合資品牌零售同比增長13%，但環比12月下降10%；其中美系品牌市場零售份額達到9.4%，同比增長0.7個百分點，表現超強。日系品牌21.6%，同比下降2個百分點，低于德系品牌 4.1個百分點。
出口：1月乘聯會乘用車整車與CKD出口8.2萬輛，同比增長95%。其中自主品牌出口達到7萬輛，同比增長109%，合資品牌出口增長53%。
生產：1月乘用車生產184.8萬輛，同比20年1月增長32.7%，環比12月下降19.6%。1月豪華車生產同比增長35%，合資品牌同比增長7%，自主品牌同比增長71%。
批發：1月廠商批發銷量202.8萬輛，同比去年1月增長26.8%，環比12月下降12.4%。今年疫情影響下的經銷商信心不足，加之目標壓力較小，1月周度批發進度偏慢。
庫存：1月末廠商庫存減少18萬輛，渠道庫存減少21萬輛；2020年9-12月渠道庫存增加11萬輛，2019年9-12月渠道庫存增10萬輛。2020年入冬前應有的冬季庫存儲備沒有提早建立，也造成1月的一定銷量損失。
新能源：1月新能源乘用車批發銷量達到16.8萬輛，同比增長290.6%，環比12月下降20.5%。其中插電混動銷量2.7萬輛，同比增長173.0%。純電動的批發銷量14.1萬輛，同比增長325.8%。1月電動車高低兩端強勢增長，其中A00級銷量6.0萬，銷量環比下降12%，份額達到純電動的42%；A級電動車3.3萬輛，占純電動份額23%，春節前增長不強；B級電動車達3.3萬輛，批發銷量環比12月下降19%，純電動份額23%，與A級電動車銷量持平。1月新能源乘用車市場前5車企占比58%，較去年1月提升10的百分點。突破萬輛銷量的企業有：上汽通用五菱38,496輛、比亞迪20,330輛、特斯拉中國15,484輛，上汽乘用車14,398輛，長城汽車10,260輛，增速均在三位數以上，上汽通用五菱增26倍。1月的蔚來、小鵬、理想、合眾、威馬、零跑等新勢力車企銷量同比表現優秀。
大集團新能源表現分化加劇，上汽、廣汽表現相對較強。BBA豪華車企的純電動車開始全面量產，增速遠高于傳統豪華車增速。
1月普通混合動力乘用車批發4.6萬輛，同比去年1月增長72%，環比12月增長2%。1月新能源乘用車零售銷量達到15.8萬輛，同比增長281.4%，環比12月下降23.9%。
2.2月全國乘用車市場展望
由于春節偏遲因素，2021年2月春節前有10個自然日，節前零售相較節后的銷量貢獻度高一些。加之去年2月全月處于大面積封城狀態，因此低基數下的2月零售同比增速預計要高出5倍左右。1-2月的累計銷量同比增長應該達到70%左右，這也奠定了今年的高增長基礎。
由于2019年春節在2月5日，今年的春節因素貢獻更大一些，但疫情反復和返鄉人數減少帶來的節前銷量損失也不小，這些節前銷量損失大部分屬于年度丟量。因此預計今年1-2月累計零售超過2019年同期銷量，回歸升勢。
節前不返鄉帶來節后的市場年盹現象會有所改善。由于疫情影響，部分企業考慮本地過年的情況，大部分車企是按法定時間正常恢復春節后生產運營，因此2月的春節休假時間不長。預計東部發達地區和大城市節后市場恢復正常秩序的速度快于往年，這也會推動2月的產銷規模相對較高。
考慮到企業購車可一次性抵扣企業所得稅政策于2020年底到期已提前轉移部分企業主在春節前購車需求，以及存在二季度觀望平行進口車型政策等因素，高端車市場或存在短期銷量回落現象。
今年北京的新能源指標要到5月配置，上海的新能源號牌政策不明朗，新能源的限購城市增量進入瓶頸期。但非限購地區和出租網約車開始進入發力期，形成新能源車的結構性增長新特征。
3.新能源車銷量逐步回歸市場正常節奏
中國新能源汽車市場從弱小中逐步的快速成長，新能源車月度走勢規律與傳統車走勢規律相差較大。尤其是前幾年歲末年初的銷量環比變化波動規律，不僅受到消費的影響，而且受到政策和企業自身因素的影響而環比下降較大。
2017年和2018年的新能源車市場與傳統車市場走勢有巨大的差異性，2017年和2018年新能源車市場都呈現年度內持續、單邊的快速上揚的態勢。2019年，新能源車市場呈現前高后低的走勢特征。到2020年的新能源車市場又呈現出疫情之后的巨大“V型”反轉態勢，形成了下半年以來超強的走勢特征。2020年末乘聯會新能源乘用車銷量統計達到20萬的超強峰值。隨著2021年初新的補貼政策實施，按照歷年補貼變化規律則應該是1月出現巨大的銷量環比下降。但實際的環比下降幅度僅有20%。這體現新能源乘用車從政策驅動到市場化拉動轉換的效果良好。
2021年新能源車銷量呈現高起步，環比走勢好于預期，主要原因是新品新動力的拉動。新能源車2020年高增長實際上主要是面向私人消費的新品推動效果。尤其是五菱宏光MINI、比亞迪漢、特斯拉Model 3以及新勢力企業等很多精準定位的新品，起到了重大的推動作用，這些處于價格帶高低兩端的新品對補貼依賴度很低，主要是市場需求拉動。近期爆款新品都是從家庭第二輛車和代步用車入手，體現了車市的增長進入高位平穩的增長特征。
4.自主品牌新能源技術亮點是可以有的
新能源車發展核心是技術提升，近期部分自主品牌在努力推進快充技術和長續航產品，這都是很好的技術提升，對消費者在使用電動車時帶來很好的信心提升。
雖然我們推動電動車普及主要是推廣慢充技術，實現電網與電動車的實時能量互聯，通過電動車充放電改善電網的負荷。但快充技術仍是有巨大的提升潛力的。快充技術相對換電模式也是手機等消費電子產品的技術突破方向。
目前新能源車發展的核心亮點是快充技術的突飛猛進，近期電動車充電樁的功率在不斷提升，快充樁440千瓦的充電速度已經實現，對于部分電動車產品從低電量到80%的充電速度應該8分鐘左右是有可能實現的。
長續航產品也是我們產品突破的方向，通過長續航的技術研發，進一步實現電動車的多用途發展。尤其是我們的新能源車也是需要高端化以提升車輛的檔次，而1000公里長續航產品日益具有產業化的機會。世界上除了特斯拉，中國的新能源車綜合技術水平還是很高的，而且中國自主車企研發在加速推進。目前國內公告目錄核準車型的續航最長已經到700公里，電池重量在532公斤，整車2,068公斤，電池占整車重量的26%。而電動SUV目前最重的達到2,500公斤。如果電動車搭載硅負極的高比能量電池，電池重量只要715kg，電池只增重180kg，在SUV承重范圍內，可以實現續航1,000km。但隨著快充技術的發展，從性價比角度看，大部分消費者對續航里程沒有這樣的強烈要求，因此長續航的產品短期內可能是旗艦產品。
5.2021年乘用車走勢分季度判斷
2021年車市雖然出現開門紅的高增長，但2021年車市預計呈現前高后低的走勢，消費增長壓力仍是不容忽視的。
從汽車行業發展趨勢來看，伴隨國民經濟穩定回升，2021年汽車消費需求還將加快恢復，加之中國汽車市場總體來看潛力依然巨大，因此判斷2020年或將是中國汽車市場的近期低點，2021年將實現恢復性正增長。
判斷2021年傳統車走勢因素不能參考2020年特征，尤其是上半年應更多考慮2019年的市場走勢特征。預計今年疫情影響遠不如去年嚴重，目前的局部趨緊也是防患于未然，疫苗大規模應用將促進局勢進一步可控，由此預判2021年季度走勢基本重回正常年度態勢。
下半年車市增長壓力仍較大。三季度開始面臨去年上半年被抑制的消費釋放和促消費政策的較高基數，四季度因2022年的春節較今年提前，故消費旺季也提前，對傳統車的年末消費稍有促進。
2021年新能源車走勢有一定抵沖壓力的增量。2021年新能源車開局銷量走勢較強，銷量份額已經達到當月總量的7%，而去年是在四季度才達到7%的份額，因此今年一至三季度的新能源車也帶來一定的銷量增長。去年四季度的新品拉動新能源車高增長，基數抬高下的新能源車增速可能放緩。
期待2021年國家內循環促消費政策進一步深化，消費稅改革等措施能平緩推進，各地限制消費購買的政策進一步改善，消費環境進一步優化，推動車市平穩較快增長。
6.新能源積分需要建立收儲體系
近幾年我國新能源車市場發展相對較快，在2017年和2018年高速增長之后，雖然2019年增速僅有4%，但2020年又恢復較快增長達到117萬輛的較好水平。
新能源車產銷高增長帶來了新能源積分的供給較強。目前初步測算2019年和2020年新能源積分的供給突破1,000萬分，而根據雙積分政策的2019年到2020年車企新能源車積分共計需要406萬分，因此2019年到2020年的新能源積分供大于求約600萬分。根據測算看，主要的供給方是自主品牌車企、新勢力企業和特斯拉，需求方主要是部分合資車企。從中方集團層面看，大部分合資車企的新能源積分還是能夠內部消化的。
由于新能源車和燃油車雙積分政策剛開始實施，未來交易過程中出現的供需不平衡風險較大。要確保新能源積分能夠有效平穩的交易環境，實現雙積分政策對行業更好地拉動，建議建立新能源積分的收儲積分池制度。國家最好建立一定儲備積分，防止未來交易過程中出現新能源積分和燃油積分不匹配的問題。實際行業收儲也不一定要當期給企業錢，只要給一個積分存數的概念就可以。等到未來新能源積分不夠時，或者燃油積分有缺口，積分池可以緩解供需矛盾，比如將收儲積分賣出，穩定燃油車企業的經營環境。積分池制度對企業和對雙積分政策順利推動都是有利的。
7.芯片問題應該逐步緩解
汽車缺芯片不是孤立的事件，核心是疫情對全球分布式供應鏈的沖擊，導致供給不足和需求大增。雖然2020年世界手機銷量下滑10%到13.3億部，但PC機增長13%到3億臺，PAD增長28%到1.6億臺。且四季度歐洲疫情帶動了線上交流需求，對PC機、 PAD需求同比大增26%和54%。因此全球主要集成電路制造生產線均出現產能緊張的情況。從品牌結構看，四季度PAD和PC的強勢增長的是蘋果、亞馬遜、Dell等美國公司，而中國芯片進口也是暴增。
汽車芯片短缺是世界性的基礎供給問題，疊加消費電子產品的需求高速增長，由此導致汽車芯片需求受到一定影響，很多國際車企也受到芯片的影響而供需壓力加大。從季節規律看，手機類消費電子產品與家用汽車消費的節奏不同，手機銷售旺季是5-11月份，2-4月是手機淡季。隨著歐美圣誕節的結束，芯片生產恢復。但隨著中國春節的到來，歐美大部分學生線上復課，消費電子產品的需求高潮期已經過去，芯片缺口應該大幅緩解。
從乘聯會的監控數據看，近期隨著疫苗注射規模的逐步加大和北半球氣溫的回升，世界范圍內疫情確診人數的新增規模逐步下降。世界確診人數從12月的日均64.6萬人下降到1月的日均63.6萬，目前2月初的日均確診人數降到40萬左右。從區域結構看，近期亞洲疫情控制良好，歐洲和北美疫情也在改善，南半球壓力較大。因此從芯片生產的供給區域看，隨著疫情逐步改善，帶來的生產能力的回升應該是較好的。
雖然由于芯片的上游壟斷性較強，加劇了供給矛盾。隨著中國春節的臨近，消費電子產品生產旺季結束，芯片需求將逐步減少，因此未來芯片的供給矛盾將明顯減低。
目前芯片短缺大環境下，國內高芯片需求的新能源車1月同比暴增280%、自主品牌生產同比增長69%，這也說明國際傳統汽車產業鏈存在問題，需要改革。而國內六保六穩工作的高瞻遠矚，使自主品牌表現很好。四季度以來自主品牌出口歐洲增長超強，這也體現國內保供應鏈穩定的措施效果良好，實現汽車出口的逆襲。
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