最近，工信部宣布我國已啟動傳統能源車停產停售時間表研究，燃油車消失或將真的進入倒計時。9月9日，工信部副部長辛國斌在天津開發區舉辦的2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上表示，當前，全球汽車產業正加速向智能化、電動化的方向轉變，為了適應這樣的發展趨勢，我國已啟動傳統能源車停產停售時間表研究。目前，已經有荷蘭、德國、法國等多個國家制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。
美國將在2030年禁止傳統燃油車上市銷售。英國將于2040年起停止銷售汽油和柴油汽車來減輕空氣污染，到2050年行駛在英國道路上的汽車將全部實現零排放。法國2040年后全面禁售燃油車。荷蘭從2025年開始禁止在荷蘭本國銷售傳統汽油和柴油汽車，確保從2025年之后所有新車都是新能源汽車。挪威要求從2025年起禁售燃油車。德國要求從2030年后禁售傳統內燃機汽車。印度計劃從2030年后全面禁售燃油車。以上這些西方汽車發達國家和個另發展中國家在今后十年或二十年后，科學目標規劃與逐步有效和有的放矢的淘汰放棄燃油汽車，在一定程度上表明了未來世界汽車行業的發展主流大趨勢。
然而中國在政績“荷爾蒙”的刺激下，在“大躍進”放衛星急功近利的鼓動之下，已啟動傳統能源車停產停售時間表，宣布燃油車消失或將真的進入倒計時，以實現彎道超車。從此，可以預期中國在有關新能源汽車道路上又步入了一條條亂七八糟的歧路與尷尬不歸路，我們將會拭目以待。
近幾年全國受大面積的毒霧霾環境問題影響，柴油車禁止進城、汽油車在多個省市被限行等，這充分顯示下一步新能源汽車可能是未來汽車行業的主流。而當下在我國尚還未有制定出一條極其清晰且科學的新能源汽車路線圖的打混亂戰情況下，從上至下就將污染大（火力發電時第一次強污染已發生和廢舊電池無人回收再處理），但卻急功近利上馬快并科技技術水平相對簡單的純電動汽車作為一種唯一的所謂新能源汽車而推而廣之，并不斷從地方和中央政府給予高額的“雙補”，如今又換湯不換藥地又出臺了一個所謂“雙積分”制，還是進行亂補胡補和瞎補，而真正的新能源汽車如燃氣汽車卻不在補貼之中。該補的不補補，不該補的只要與相互經濟利益掛上鉤的非得補，不補還不行，因此，繼續造成在新能源汽車路線和補貼政策上的亂象叢生，“揠苗助長”并且越演越烈。
在所謂純電動汽車車輛續航里程問題沒有得到解決的情況下，在充電樁等基礎設施建設沒有得到完善的情況下，在比氣狀毒霧霾還毒萬倍的固體或液體廢舊電池無人回收再處理的情況下，在替換衰變舊電池更換天價新電池不可能降價情況下，在后期維修保養服務方面需要花費更多情況下，在做為二手車無法轉手處理的情況下，才能談禁售燃油汽車。
目前，純電動汽車已從乘用車方面全面向商用車方面全覆蓋，特別是在純電動物流輕卡方面，表現得相對優勢和絕對劣尤其突出。筆者預計此類車可能只能在城市點對點的相對路程較短的物流運輸行業有一定的市場。
以2017年為其標志，純電動輕卡開始小批量地進入城市物流市場，在潛移默化的發展中已經逐漸成為了城市物流的一股新興力量開始有限發力，尤其是近日在主題為“新業態，新理念”的“2017中國汽車產業發展(泰達)國際論壇”上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，工信部已經啟動了燃油車退出時間表的研究，近期還將發布雙積分管理辦法，這意味著燃油車在中國市場將逐漸走向終點，新能源汽車產業化的步伐將加速，新能源汽車車市場也將迎來重大機遇。
純電動輕卡的相對優勢 純電動物流車享受國家補貼，在一些大城市能拿到進城許可證。地方補貼最高幅度與國家1∶1進行補貼，即1800元/千瓦時；最低幅度的補貼為純電動貨車1.5萬元/輛、插電式混合動力貨車400元/千瓦時。在享受補貼政策的同時，純電動物流車還可以享受核發專段號牌、尾號不限行、優先辦理牌照、發放機動車環保合格標志、允許其全天候、全路段通行等優惠政策。電動車由于不受到到入城證以及各種道路限行的制約，優勢顯露無疑，不過對于主要跑城市配送的純電動輕卡來說，運行半徑主要以城區為主，里程大約也就在百公里以內。
純電動輕卡的絕對優劣勢 對于物流公司點對點、點對面的運輸來說，運行范圍及里程都處于可以控制的狀態，純電動輕卡一般情況下尚且可以滿足用車需求。但若涉及到跨城區配送運輸，運行里程大約超出了一兩百公里，并在路線多變且不固定的情況下，沒有設置的固定充電樁就成了大問題。
此外，電池組作為純電動車型的核心，成本十分昂貴，約占整車售價的三分之一或以上。現目前服務于城市物流的電動車一般采用三元鋰電池作為電池組的核心單元。由于電池組本身容量有限，也就限制了電動車的續航里程，然而，在冬季三元鋰電池的性能將會出現一定程度的衰減，用戶里程憂慮加重。純電動車型基本普遍采用永磁同步電機代替傳統的內燃機，最高速度方面限制在80Km/h左右，只適合拉快遞一類的輕泡標載貨，而不可能象傳統燃油汽車那樣能夠重載最大化。
綜上所述，由此可見燃油物流車要被提前淘汰停產停售，純電動載貨卡車又弊大于利，可以說不靠譜，因此，筆者主觀認為對于卡車行業而言，天然氣(LNG)汽車將逐步代替柴油車，作為清潔能源汽車之一的天然氣汽車可能是相對較科學并實用可行靠譜的一種車型。
天然氣汽車排放的顆粒物較少，優于柴油車，且國六階段更清潔，其經濟性使當下美歐等汽車發達國家都將天然氣汽車作為最清潔能源車輛使用。天然氣汽車是對能源的高效利用，與傳統燃油汽車相比，其排放尾氣中NMHC(非甲烷碳氫)的含量可下降70%，CO可下降50%，PM可減少90%以上，且無鉛、苯等有毒物質。而在后處理方面，天然氣汽車無需價格高昂的SCR系統，比柴油車更容易達到國五和未來的國六排放要求。從分子結構碳氫比例來看的話，柴油的碳氫比最高16：23，天然氣是1：4，碳氫比例越高，越不容易充分燃燒，進而產生不完全燃燒碳顆粒；而天然氣燃燒則幾乎沒有顆粒物和煙塵排放，且基本不含鉛、硫化物、苯等，對大氣環境的污染小的多。
當下，眾商用車車企應將研發LNG運輸和車用氣技術，鼓勵并引導LNG整車企業加大對電控、發動機、氣瓶和蒸發氣體回收等方面技術的研發力度，提高天然氣車輛運營效率。并同時加快提升水運、鐵路、公路LNG運輸效率，推進多式聯運，探索研發集裝箱方式運輸LNG的技術和裝備，增強LNG運輸的靈活性。
從宏觀經濟層面上看，2016年,我國用氣人口首次突破3億人。2016年,國內天然氣產量1369億立方米,同比增加1.7%。中國進口天然氣721億立方米,占總消費量的35%。截至2016年底,全國已建成投產天然氣管道6.8萬千米,干線管網總輸氣能力超過每年2800億立方米。
從政策層面上看，2017年7月4日，國家發改委官方網站發布了由發改委、交通運輸部、工信部等13個部委聯合制定的《加快推進天然氣利用的意見》指出，加快天然氣車船發展。天然氣汽車重點發展公交出租、長途重卡，以及環衛、場區、港區、景點等作業和擺渡車輛等。在京津冀等大氣污染防治重點地區加快推廣重型天然氣(LNG)汽車代替重型柴油車。
《意見》明確提出，加快加氣(注)站建設。在高速公路、國道省道沿線、礦區、物流集中區、旅游區、公路客運中心等地，鼓勵發展 CNG 加氣站、LNG 加氣站、CNG/LNG兩用站、油氣合建站、油氣電合建站等。
另外，充分利用現有公交站場內或周邊符合規劃的用地建設加氣(注)站，支持具備場地等條件的加油站增加加氣功能，鼓勵有條件的交通運輸企業建設自備加氣站。同時加快加氣(注)站建設。在高速公路、國道省道沿線、礦區、物流集中區、旅游區、公路客運中心等，鼓勵發展CNG加氣站、LNG加氣站、CNG/LNG兩用站、油氣合建站、油氣電合建站等。充分利用現有公交站場內或周邊符合規劃的用地建設加氣站，支持具備場地等條件的加油站增加加氣功能。
由此可見，未來燃油載貨卡車必定要面臨全面淘汰性的停產停售的命運，這也是世界汽車發展的大趨勢大潮流而不可逆轉，但未來替代車型絕對不會是不靠譜的純電動汽車，而是燃氣或其他真正清潔新能源汽車。
