1.8月乘用車市場周度零售持續(xù)走強
（圖表為乘聯(lián)會部分主要廠商數(shù)據(jù)）
8月第一周的日均零售是3.0萬輛，同比增長3%，環(huán)比7月第一周增長8%。第一周的零售表現(xiàn)平穩(wěn)。
8月第二周的日均零售是3.9萬輛，同比增長9%，環(huán)比7月第二周下降2%。第二周的零售表現(xiàn)平穩(wěn)。
8月第三周的日均零售是4.5萬輛，同比增長23%，環(huán)比7月第三周增長14%。第三周的零售表現(xiàn)較強。
8月第四周的日均零售是8.9萬輛，同比增長7%，環(huán)比7月第四周增長7%。第四周的零售表現(xiàn)較強。
今年8月的一至三周的零售達到日均3.7萬輛，同比去年8月增長12%，這是很強的表現(xiàn)。8月初的消費環(huán)境相對平穩(wěn)，今年8月前兩周廠商休假多，同比零售數(shù)據(jù)走勢平穩(wěn)也是很好的成績。第三周的加速回暖進度超預期，說明市場零售平穩(wěn)向好。8月最后一周的同比增速7%慢于前三周同比12%的平均增速，這也是較好的平穩(wěn)增長走勢。
8月，宏觀經(jīng)濟將保持逐漸改善的趨勢，進一步支撐購車需求的回暖。地方刺激政策效果減弱，但存續(xù)的政策將繼續(xù)刺激汽車消費。此外，廠商、經(jīng)銷商沖擊全年銷售目標，促銷力度穩(wěn)定。
隨著成都車展各品牌收獲大量意向訂單，在8月進行到店交付，這也提早推動了秋季的營銷工作，同時對車展上所推的新品做新品傳播也將推動8月車市走強。8月高溫假和雨季，對車市銷售形成一定阻力。但越是惡劣天氣和疫情影響，私車出行的必要性越是凸顯，因此8月異常天氣后的部分區(qū)域市場還是會很強的。目前初步預測8月狹義乘用車市場零售總銷量為171萬輛，同比增速9%。
2.8月乘用車市場周度批發(fā)走勢較強
（圖表為乘聯(lián)會部分主要廠商數(shù)據(jù)）
8月第一周主要廠商批發(fā)銷量達到日均3.1萬輛，同比去年8月增長12%。但相對7月第一周下降6%。
8月第二周主要廠商批發(fā)銷量達到日均3.7萬輛，同比去年8月增長3%。但相對7月第二周下降6%。
8月第三周主要廠商批發(fā)銷量達到日均5.0萬輛，同比去年8月增長10%。相對7月第三周增長18%。
8月一至三周主要廠商批發(fā)銷量達到日均3.8萬輛，同比去年8月增長9%。相對7月同期增長2%。
8月第四周主要廠商批發(fā)銷量達到日均8.8萬輛，同比去年8月增長5%。相對7月第四周增長9%。
市場零售拉動批發(fā)走強。今年部分車企的高溫假集中在8月上旬，生產(chǎn)部門在滿足庫存需求的情況下集中休假，營銷部門的多數(shù)沒有休息，緊抓終端市場，產(chǎn)銷增長相對平穩(wěn)。
目前看廠商銷量走勢仍是平穩(wěn)推進，產(chǎn)銷相對順暢。由于集中休假因素導致的上半月廠商銷量環(huán)比7月走勢下降也是正常的現(xiàn)象。
下半月產(chǎn)銷回升明顯。隨著經(jīng)銷商庫存進入秋季補庫存周期，補庫需要應該相對強烈，經(jīng)銷商的責任也是8-10月大力儲備庫存，為秋冬季高銷量做好產(chǎn)銷平衡工作。因此8月的廠商銷量應該也是較高的。
3.“金九銀十”的降溫趨勢能否改善？
從乘聯(lián)會零售月度走勢看，“金九銀十”的拉動主要靠自主，自主品牌環(huán)比8月拉動最快，合資稍慢，豪華車的表現(xiàn)平穩(wěn)。合資品牌的9月環(huán)比走勢較強，但10月與9月的走平特征較明顯。
近幾年“金九銀十”的降溫特征明顯。過去5年 ，豪華車9-10月的銷量占比持續(xù)下降到2019年的17.3%，合資品牌2019年也下降到17.7%，自主的9-10月零售也是處于18.1%低位水平，這也是傳統(tǒng)“金九銀十”期間整個行業(yè)銷量低迷的原因。
今年的疫情影響下的銷量走勢呈現(xiàn)年初較低迷的特征，隨著9月底北京車展等營銷活動的推動，“金九銀十”的銷量回升效果應該明顯。
今年在疫情影響下的長途出游和海外游應該仍是謹慎的態(tài)度，因此秋季選擇自駕游的熱潮應該較強，推動“金九”車市回升。
今年的夏季洪澇災害較嚴重，雖然秋收稻谷等價格同比去年有所上升，但洪澇災害影響下的農(nóng)民的秋收效果不是很強，秋季縣鄉(xiāng)市場購車的效果可能不強。
4.電動車電池單體能量密度與成組率值得反思
電池包成組效率是所有電池單體的質(zhì)量和/電池包的質(zhì)量，這是評價電池包輕量化水平的參數(shù)，算法是電池單體的能量密度/電池系統(tǒng)的能量密度。目前乘用車電池是兩條線路，提升電池單體密度和提升成組率。從信息看，提升單體電池密度是有較大的潛力的，而且國內(nèi)車型的單體電池密度差異太大。成組技術(shù)的單體大電池應該不如小單體的并聯(lián)組合更有安全保障和穩(wěn)定性。國內(nèi)電池技術(shù)提升空間仍是很大的。
目前電動車的成組率差異較大，新能源客車的單體密度低，但系統(tǒng)能量密度較高，電動客車成組率達到87%的超高水平。
乘用車的單體平均密度212瓦時/千克，但成組后是151瓦時/千克，單體強但成組后與客車相近，原因是成組率較低，僅有71%。優(yōu)秀整車企業(yè)的電池成組率更低，過分強調(diào)系統(tǒng)密度而不是考核單體能量密度，容易形成劣幣逐良幣的現(xiàn)象。
5.充電網(wǎng)絡(luò)的重要性
目前的電動車主流出行還是充電網(wǎng)絡(luò)的快充為主，而且快充技術(shù)提升很快。雖然近期的電池技術(shù)提升暫時放緩，但隨后的電池技術(shù)的提升速度是否始終很慢，這樣判斷的風險還是很大的。因此發(fā)展新能源車電池技術(shù)要更好的適應技術(shù)發(fā)展的新趨勢。目前快充技術(shù)能夠讓車輛走遍大部分地區(qū)，而充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)比換點建設(shè)的推進速度更快，成本更低，消費者利益更好的保護，因此私車消費的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)仍是必然的趨勢。
