現在的問題是，一方面中國汽車消費者追求大車身的熱情有增無減，SUV從5座發展至7座，并成為流行，甚至一臺80多萬元的進口豐田阿爾法大空間面包車竟要加價35萬元才能買到，近乎瘋狂。在這種趨勢影響下，汽車廠必須竭盡所能開發大型車予以滿足，但與此同時，中國汽車 “雙積分并行管理”的考核也將從2018年開始執行。如果一味滿足消費者，那汽車廠將要以購買積分或者最終出局為代價。這又如何選擇？
當然，現在國家所有的政策出臺都是經過市場數據測算，互相呼應并有因果關系的。為了求得市場的平衡和企業的發展，企業唯一的路徑就是配置混合動力裝置，這將幫助車企產品大大降低油耗，在計算CAFC企業平均燃料消耗限值時，將顯示其優勢；或者干脆就是生產插電式混合動力汽車和純電動汽車。前者尤其適用于SUV，如沃爾沃X60等。后者隨著續駛里程的增加還可以得到更多的積分。這些車的產銷不僅可以給企業帶來積分，而且可以在計算燃油車CAFC值可以獲得倍數效應，大大降低CAFC值，從而留出更大的空間去滿足消費者的多元化需求。這就在政府政策主導執行，車企、車型和消費者之間的三角關系。
另外，說起汽車市場會因為≤1.6L排量汽車銷售的萎縮而降低增速，甚至負增長，這個問題或許可以擺脫慣性思維，從另一個角度進行思考。一方面，受小排量購置稅優惠取消影響的一部分消費者，在失去新車免稅吸引力之后，就會轉向二手車市場。因為購置稅是一次征收制，毋需重復繳納的。這將進一步提振二手車市場，而二手車市場的空前發育又將促進新車市場的增量，或許這將彌補小排量市場萎縮的空缺。這真可能應驗了“塞翁失馬焉知非福”的名言。另一方面，汽車市場每年無休止地增長對我國經濟雖然帶來了GDP的正能量，但是對環境的壓力，包括空氣質量，道路擁擠等負面影響都是有增無減。說到底，就算不增長或是負增長了，也不是什么不可救藥的事情。更何況，現在還在大力發展新能源汽車、智能網聯汽車。其帶動的相關產業鏈并不比傳統汽車差。以人工智能（包括智能網聯汽車）為例，到2020年，1600億的核心產能將帶動1萬億的相關產能；到2025年4000億的核心產能將帶動5萬億的相關產能。所以“風物宜長放眼量”，汽車行業可能需要克服1~2年市場不振的陣痛，但未來必將呈現出在充分市場經濟條件下的新氣象。
