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一、2012年汽車走勢評述

1、1月市場走勢回顧

1月份的第一周，由于工作日少，按工作日計(jì)算銷量是較高的，第二周步入更高的產(chǎn)銷量，第三周大家都去買年貨，第四周是春節(jié)放假，這兩周的銷量還沒有第二周多，第五周是節(jié)后市場蕭條期。由于公務(wù)用車的車型目錄將都是自主品牌汽車，去年政府購車的指標(biāo)基本沒有拖到今年年初，對今年1月份的銷量有影響。廠家把去年藏的產(chǎn)銷量吐出來大部分，再加上當(dāng)月出口量，從批發(fā)數(shù)據(jù)上看仍不理想，使1月底經(jīng)銷商的庫存略減少，這主要是由于多數(shù)廠家春節(jié)放假延長，平均生產(chǎn)僅有15個(gè)工作日產(chǎn)量有限，其銷量大于產(chǎn)量是自然的。1月份市場終端銷量與乘聯(lián)會上月估計(jì)吻合，但批發(fā)數(shù)較低是產(chǎn)量低所致。乘用車銷量同比的負(fù)增長，是由于春節(jié)提前到1月份，與汽車市場的行情無關(guān)。

　　A.  狹義乘用車零售連續(xù)四個(gè)月負(fù)增長

11年10月-12年1月的連續(xù)4個(gè)月乘用車的零售銷量的同比均出現(xiàn)負(fù)增長。這其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆帶來的后遺癥，12年1月主要是當(dāng)期春節(jié)因素的影響?？紤]到11年的1-3月的增速仍偏高，10年轉(zhuǎn)移銷量在11年1季度仍起作用，12年的1季度增長還是受些干擾。能否實(shí)現(xiàn)零售正增長還有些困難。

　　B.  乘用車細(xì)分市場增長差異較大

1月狹義乘用車的批發(fā)同比增長與微客同比表現(xiàn)趨同。狹義乘用車的1月同比11年1月實(shí)現(xiàn)24%的負(fù)增長，而微客是26%的負(fù)增速，兩者基本相同。

但1月狹義乘用車的批發(fā)環(huán)比與微客同比表現(xiàn)反差大。狹義乘用車的1月環(huán)比11年12月實(shí)現(xiàn)17%的負(fù)增長，而微客是2%的負(fù)增速，也就是微客的1月與11年12月批發(fā)量相近，微客的11年保存實(shí)力為12年增長做貢獻(xiàn)。

1月狹義乘用車的廠家產(chǎn)銷率都偏高，但微客更高一些。

　　C.  節(jié)前轎車市場火爆

2012年的狹義乘用車市場走勢主要體現(xiàn)了普通消費(fèi)者的購車熱情較高，尤其是很多普通消費(fèi)者年終發(fā)獎(jiǎng)等大項(xiàng)收入到帳后要犒勞一下自己和家庭，購車是很好的選擇，中檔及以下的轎車需求大增。從數(shù)據(jù)中也能體現(xiàn)初1月的轎車零售表現(xiàn)好于MPV等車型，SUV車型銷售也是不錯(cuò)。但中低端轎車的火爆是更明顯的。

　　D. 和渠道庫存-全面大幅下降

2012年1月的狹義乘用車市場走勢主要體現(xiàn)了有效時(shí)間短的壓力，但總體的各環(huán)節(jié)壓力較小，尤其是廠家?guī)齑娲蠓档汀Ｓ捎?1年的1月市場火爆，10年年末廠家?guī)齑嫫停虼?1年1月的經(jīng)銷商庫存合理回補(bǔ)應(yīng)是必然的結(jié)果。而12年1月的廠家和經(jīng)銷商庫存都大幅減少，而且是廠家和經(jīng)銷商庫存連續(xù)兩個(gè)月大幅減少，這為12年春節(jié)后的廠家生產(chǎn)增長提供很好的庫存基礎(chǔ)。

經(jīng)銷商總在說渠道的話語權(quán)，這實(shí)際還是對年末的壓庫的擔(dān)憂，而實(shí)際的這幾年的經(jīng)銷商的任務(wù)還是以搶資源為主，大經(jīng)銷商的優(yōu)勢還是比較大。

　　E. 狹義乘用車車型增長嚴(yán)重分化

1月的狹義乘用車各級別市場走勢嚴(yán)重分化，環(huán)比去年1月是級別低的負(fù)增長小，而環(huán)比12月是低級別的下滑大。這樣的反差主要還是低端家庭市場需求轉(zhuǎn)向小型車，因此微型車的環(huán)比12月走勢負(fù)增長達(dá)到33%，而同比11年1月的負(fù)增長13%是受到11年1月的政策退出后微轎嚴(yán)重下滑的低基數(shù)影響。而高端車型的表現(xiàn)較強(qiáng)是國內(nèi)消費(fèi)升級的直接體現(xiàn)。

　　F.  品牌促銷力度全面收縮

1月的狹義乘用車市場零售相對火爆，其中促銷的回收也是較有特色。由于1月的市場自然需求剛性明顯，且銷售時(shí)間短，因此很多廠家順勢銷售，很多經(jīng)銷商穩(wěn)定回收價(jià)格，實(shí)現(xiàn)利潤與銷量的平衡，日子不錯(cuò)。這樣的節(jié)前價(jià)格回升確保節(jié)后價(jià)格高位的策略是歷年常見的。

　　G.  合資品牌銷售結(jié)構(gòu)變化-高端發(fā)力

由于歲末年初的表現(xiàn)影響企業(yè)的盈利和銷量達(dá)成等多方的成果，因此12月部分企業(yè)努力提升高端車型銷量，而另一部分企業(yè)努力降低高端車型銷量。由此1月與12月企業(yè)自身銷售結(jié)構(gòu)就發(fā)生劇烈的變化。上海通用和南北大眾就是12月的高端車型的銷售比例下降。但北京現(xiàn)代和廣州本田的高端車型表現(xiàn)突出，這也是為集團(tuán)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。12月1月的批發(fā)冠軍車型由此也變成中高級車帕薩特。

　　H.  品牌亮點(diǎn)-零售增長強(qiáng)于批發(fā)

1月的廠家生產(chǎn)小于廠家銷量是大部分乘用車企業(yè)的共同特征，其中的合資品牌廠家批發(fā)量是生產(chǎn)量的110%，而自主品牌的批發(fā)量是自身生產(chǎn)量的107%，這是把廠家?guī)齑孀兂墒袌鲇行Ч┙o的措施。由于1月的有效銷售時(shí)間很短，剔除運(yùn)輸時(shí)間后的批發(fā)并轉(zhuǎn)成終端零售的時(shí)間更短，因此實(shí)現(xiàn)較大的批發(fā)是不容易的，由此也說明12年春節(jié)前的廠家?guī)齑姹惠^大消耗。

而從零售看，1月自主品牌的零售較廠家國內(nèi)批發(fā)量大13%，說明市場零售還是較令人滿意的。合資品牌的零售也是不錯(cuò)的。

　　I.  市場主銷車型-高端化

由于廠家年末經(jīng)營策略不同，1月的廠家銷售的主銷車型變化較大。合資品牌的主力車型的批發(fā)銷量表現(xiàn)依舊突出，12月的雅閣和波羅等表現(xiàn)突出。1月的帕薩特、科魯茲等表現(xiàn)突出。

零售市場的12月的CRV、夏利、雅閣表現(xiàn)突出。1月的帕薩特、瑞納、陽光等表現(xiàn)很好。

　　J.  狹義乘用車廂型結(jié)構(gòu)-兩廂轎車和SUV零售較好

12年1月的狹義乘用車的廂型結(jié)構(gòu)是趨向于suv和兩廂轎車。由于歲末年初的產(chǎn)銷較復(fù)雜，從零售角度看的廂型結(jié)構(gòu)是兩廂轎車有所增長，而生產(chǎn)、批發(fā)的兩廂比例較去年1月是下降的。我們還是相信零售的變化趨勢更合理。

 K.  狹義乘用車排量構(gòu)成-低端萎縮較大

12年的狹義乘用車排量還處于波動(dòng)中，但較11年的1月的波動(dòng)性已經(jīng)小很多。12年1月的排量大型化趨勢明顯，1.6升以下的僅占62.8%，這已經(jīng)比12月的61.5%好一些了。造成排量走勢大型化的主要因素是1升以下的市場成為雞肋市場，自主品牌加速外逃。

 L.  出口增長逐步放緩-出口占比下降

11年的狹義乘用車出口增長速度似乎很快，但自11年9月以來的出口增長壓力已經(jīng)加大，1年底開始的出口占狹義乘用車總量已經(jīng)不足3%。由于1月的狹義乘用車批發(fā)銷量走勢相對偏低，而出口在總體狹義乘用車批發(fā)的比例被增長。。

分類別看的出口增長是SUV較高，1月達(dá)到SUV廠家批發(fā)總量的6.7%，但仍低于6-8月較多。

分級別看的各級別出口占比都有下降，而A00級車的出口占比較高，而1月也回落到9.1%，車型檔次越高的出口比例越低。

2、2月市場展望

閏年的概率為0.24，閏年的2月僅有8個(gè)雙休日的概率為0.71，閏年春節(jié)在1月23日或更早的概率為0.053，這樣2月份有21個(gè)工作日，而且春節(jié)后最蕭條的3天也在1月份的情況是百年一遇，也是最有利于汽車銷售的2月份。但2月份是市場的一個(gè)低谷，這是由于元旦和春節(jié)把上一年攢的錢花得差不多了，另外倒春寒也使很多人會推遲買車，還有今年購買公商務(wù)用車的經(jīng)費(fèi)還沒有到位，國家偏緊的貨幣政策不會在2月份松動(dòng)，壓庫存的力度不會很大。2月份工作日同比增加了31%，其同比銷量也應(yīng)增加30%左右，但不會超過1月份的銷量。。

3、2011年自主品牌乘用車總盤點(diǎn)

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計(jì)，2011年自主品牌廣義乘用車共批發(fā)銷售了4810196輛，比2010年銷量減少208682輛，增幅為-4.2%；合資企業(yè)共銷售了9662701輛，同比多銷售923089輛，增幅為10.6%。2011年自主品牌狹義乘用車的市場占有率降到30.7%，同比下降了1.5%，如果把出口數(shù)刪除，僅算國內(nèi)銷量自主品牌狹義乘用車的市場占有率不足30%。而且自主品牌乘用車2011年各月的同比市場占有率都是下降的。另外從微型轎車到中高級以上轎車的4類車型、MPV、微型客車自主品牌的市場占有率均是下降，僅有SUV車型，由于哈弗、瑞虎、眾泰等市場高速增長，市場占有率略增大1.1%。2010年自主品牌企業(yè)年銷量負(fù)增長的僅5家，2011年增加到14家，超過自主品牌企業(yè)總數(shù)的50%。可見自主品牌汽車市場危機(jī)的嚴(yán)重程度，但這僅是危機(jī)的開始。

造成這個(gè)局面最明顯的原因之一是：國家認(rèn)可的合資自主汽車對自主品牌汽車地打壓，這個(gè)打壓在今年會增大幾倍，這就配合了世界對自主品牌的圍剿，其余的原因在乘聯(lián)會去年11月份的市場分析中已經(jīng)講明。但是應(yīng)特別指出的是：近年來政策腐敗在國內(nèi)越演越烈，最嚴(yán)重的是退休制度雙軌制，近20年沒并軌，巨大的退休金差距，造成近1億企業(yè)退休職工的嚴(yán)重不滿。在汽車行業(yè)里，鼓勵(lì)購買和使用小排量汽車的政策多年來只是句空話、車船稅改革違背初衷、鼓勵(lì)合資自主、打算實(shí)施平均油耗制度等都涉嫌政策腐敗，因此政府首先要在汽車市場政策方面進(jìn)行政策反省，否則自主品牌汽車在國際和國內(nèi)的市場圍剿中無法整體突圍，因此自主品牌汽車企業(yè)今年的日子將比去年更難熬，如果六大國企今后不爭氣，中國就很可能像巴西那樣，內(nèi)資整車生產(chǎn)企業(yè)將基本被斬盡殺絕！。

4、中國汽車威脅論將造成世界對自主品牌的圍剿

2011年8月菲亞特集團(tuán)首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)在美國拋出中國汽車威脅論，他認(rèn)為：是時(shí)候?qū)徱曋袊嚭Ｍ鈹U(kuò)張的‘危險(xiǎn)性’了。即使假設(shè)中國僅把產(chǎn)量的10%用來出口，也會讓我們在本土市場面臨巨大風(fēng)險(xiǎn)。9月15日巴西對進(jìn)口汽車征收的工業(yè)產(chǎn)品稅（IPI）的稅率從7%至25%提高到37%至55%，平均稅率提高了30%。新規(guī)定還強(qiáng)調(diào)，在巴西建廠生產(chǎn)的汽車，其國產(chǎn)化率必須達(dá)到65%以上。國內(nèi)外媒體都認(rèn)為，這是針對中國汽車威脅論所推出的第一個(gè)圍剿行動(dòng)。第二個(gè)圍剿在去年年底，薩博破產(chǎn)損失最大的是通用，但通用寧可讓薩博破產(chǎn)，也不同意中國企業(yè)收購薩博，其戰(zhàn)略意圖就是阻止自主品牌汽車走向世界。這個(gè)圍剿不需要組織和策劃，對中國汽車高速發(fā)展的嫉妒、恐懼和仇視及利益爭奪，很多國家也會加入圍剿的行列，今后我國汽車及零部件在國際市場上日子不好過。。

5、新能源汽車市場推廣的問題

最近媒體報(bào)道新能源汽車降溫，其實(shí)新能源汽車市場的溫度從來沒高過，第一個(gè)原因是新能源汽車的路線圖爭議影響了推廣。中國上百萬輛低速三輪或四輪電動(dòng)車沒有充電樁也在運(yùn)行，山東很多城市的低速電動(dòng)車的充電箱，僅相當(dāng)于汽車備胎的應(yīng)急作用，其價(jià)格包括安裝費(fèi)也僅1千多元。私家新能源汽車充電，主要想用夜間半價(jià)電，因此加設(shè)充電樁基本不用變壓器增容。但必須把用于過夜的車位上設(shè)置充電樁，這個(gè)充電樁里要有定時(shí)充電開關(guān)和電表等設(shè)施。地方政府補(bǔ)貼這個(gè)投資項(xiàng)目，以一輛車按兩個(gè)充電樁計(jì)算，成本不足6000元。如果地方政府為每輛電動(dòng)汽車投資1萬元，供電部門最少出對等的投資，那么加油站和社會停車場的充電裝置也會加快建設(shè)，就會加速新能源汽車的推廣，發(fā)電、供電部門也有錢可賺，不要再爭議私家車不接受的換電池或租賃電池等模式了。

第二個(gè)原因是地方政府保護(hù)，限制了新能源汽車的推廣。上海市的地方補(bǔ)貼政策至今沒有出臺，賣新能源汽車在上海拿不到補(bǔ)貼。其他地方新能源汽車目錄非本地產(chǎn)的新能源汽車多數(shù)也進(jìn)不了目錄。因此要取消地方政府的目錄，所有上目錄的新能源汽車都可以在五個(gè)試點(diǎn)城市賣，今后增加試點(diǎn)城市時(shí)，要先見到地方政府的承諾文件。第三個(gè)原因是試點(diǎn)城市數(shù)量太少，應(yīng)擴(kuò)大試點(diǎn)城市，最好再擴(kuò)大20個(gè)城市。第四個(gè)原因是新能源汽車現(xiàn)在研發(fā)的水平差距很大，應(yīng)有一個(gè)約束，就是一個(gè)車型總計(jì)賣到2000輛以上，且沒有出過較大問題的新能源汽車，才能從5個(gè)試點(diǎn)城市擴(kuò)大到25個(gè)城市。賣到2萬輛以上全國放開賣。如果出現(xiàn)嚴(yán)重問題，在沒有徹底解決問題并且經(jīng)過嚴(yán)格驗(yàn)收前，要停止銷售，并且重新計(jì)算升級銷量，以便把技術(shù)不過關(guān)的新能源汽車的負(fù)面影響降到最低點(diǎn)。

為加速新能源汽車推廣，建議修改政策如下：一、新能源汽車的整車補(bǔ)貼由國家承擔(dān)。地方政府不補(bǔ)貼，以便形成全國統(tǒng)一的政策，加速沒有新能源汽車生產(chǎn)的城市新能源汽車的推廣。二、地方政府僅負(fù)責(zé)新能源汽車使用環(huán)境的建設(shè)，通過地方政府給供電系統(tǒng)投資，能增加地方政府的GDP，因此地方政府的積極性高，又可防止地方保護(hù)，這也應(yīng)該是全國統(tǒng)一的政策。三、國家對新能源汽車研發(fā)費(fèi)的支持，應(yīng)針對連續(xù)兩年研發(fā)費(fèi)超過主營業(yè)務(wù)收入3%的汽車企業(yè)，以便集中財(cái)力加快研發(fā)進(jìn)程、降低成本，加速推廣的進(jìn)度。四、由于電池技術(shù)造成新能源汽車?yán)m(xù)航里程短和使用環(huán)境的局限，目前應(yīng)主要推廣以電動(dòng)機(jī)為主要?jiǎng)恿Φ牟咫娛交旌蟿?dòng)力汽車，并且應(yīng)與電動(dòng)車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)一致。五、新能源汽車使用費(fèi)很低，如果車輛可靠且價(jià)格降低，又有國家補(bǔ)貼，沒有必要再減免其他稅費(fèi)。

8、整車企業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行態(tài)勢分化-合資企業(yè)效益高增長

這是國家統(tǒng)計(jì)局的整車合資企業(yè)的運(yùn)行總體態(tài)勢匯總統(tǒng)計(jì)。由于統(tǒng)計(jì)發(fā)布時(shí)間滯后較多，因此我們只能看到兩個(gè)月前的狀態(tài)。由于整車合資企業(yè)主要集中于狹義乘用車領(lǐng)域，其具備銷量高、產(chǎn)值高、利潤高的綜合優(yōu)勢，最能體現(xiàn)狹義乘用車的總體運(yùn)行態(tài)勢，也間接決定了汽車工業(yè)的總體表現(xiàn)。

11年1-11月的汽車整車中的合資企業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值12858億元，年累計(jì)增速達(dá)到16.7%。而11月的產(chǎn)值增長達(dá)到19%。而1-11月的合資企業(yè)成本增長僅有14%，產(chǎn)值增長16.7%，銷售收入增長15.7%，這是很不錯(cuò)的業(yè)績。

行業(yè)總體效益較好，且回升態(tài)勢明顯，但這主要是合資企業(yè)貢獻(xiàn)。11年1-11月的合資企業(yè)利潤實(shí)現(xiàn)1610億元，增速24%，而其中的11月的利潤增長55%。自主品牌車企的11年利潤總體負(fù)增長，但11月的利潤也是同比增長22%。

合資企業(yè)應(yīng)收賬和企業(yè)庫存同比增長較快。11年1-11月的應(yīng)收帳達(dá)到847億元，環(huán)比10月增長36億元，而同比增長46%。而今年11月末合資企業(yè)的產(chǎn)成品庫存上升到358億元，較今年10月的產(chǎn)成品庫存增長29億元。內(nèi)資企業(yè)的11月應(yīng)收賬款達(dá)到799億，同比增長27%，而產(chǎn)成品庫存達(dá)到506億元，環(huán)比10月下降3億元。

總體看合資企業(yè)的經(jīng)營表現(xiàn)逐步走好，銷量增速與產(chǎn)值增速基本一致，而利潤增長超越產(chǎn)值和銷售收入的增長。這樣的利潤增速很好。歸結(jié)起來的產(chǎn)銷量增長是利潤增長的主因，而匯率升值造成進(jìn)口成本下降，總成本上升較慢，利潤增長更為豐厚，因此也就出現(xiàn)了高年終獎(jiǎng)的現(xiàn)象。但同時(shí)也要看到10年4季度的利潤結(jié)轉(zhuǎn)較多的干擾。

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