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一、2012年汽車走勢評述

1、1月市場走勢回顧

1月份的第一周，由于工作日少，按工作日計算銷量是較高的，第二周步入更高的產銷量，第三周大家都去買年貨，第四周是春節放假，這兩周的銷量還沒有第二周多，第五周是節后市場蕭條期。由于公務用車的車型目錄將都是自主品牌汽車，去年政府購車的指標基本沒有拖到今年年初，對今年1月份的銷量有影響。廠家把去年藏的產銷量吐出來大部分，再加上當月出口量，從批發數據上看仍不理想，使1月底經銷商的庫存略減少，這主要是由于多數廠家春節放假延長，平均生產僅有15個工作日產量有限，其銷量大于產量是自然的。1月份市場終端銷量與乘聯會上月估計吻合，但批發數較低是產量低所致。乘用車銷量同比的負增長，是由于春節提前到1月份，與汽車市場的行情無關。

　　A.  狹義乘用車零售連續四個月負增長

11年10月-12年1月的連續4個月乘用車的零售銷量的同比均出現負增長。這其中11年的10-12月是10年年末政策退出前火爆帶來的后遺癥，12年1月主要是當期春節因素的影響。考慮到11年的1-3月的增速仍偏高，10年轉移銷量在11年1季度仍起作用，12年的1季度增長還是受些干擾。能否實現零售正增長還有些困難。

　　B.  乘用車細分市場增長差異較大

1月狹義乘用車的批發同比增長與微客同比表現趨同。狹義乘用車的1月同比11年1月實現24%的負增長，而微客是26%的負增速，兩者基本相同。

但1月狹義乘用車的批發環比與微客同比表現反差大。狹義乘用車的1月環比11年12月實現17%的負增長，而微客是2%的負增速，也就是微客的1月與11年12月批發量相近，微客的11年保存實力為12年增長做貢獻。

1月狹義乘用車的廠家產銷率都偏高，但微客更高一些。

　　C.  節前轎車市場火爆

2012年的狹義乘用車市場走勢主要體現了普通消費者的購車熱情較高，尤其是很多普通消費者年終發獎等大項收入到帳后要犒勞一下自己和家庭，購車是很好的選擇，中檔及以下的轎車需求大增。從數據中也能體現初1月的轎車零售表現好于MPV等車型，SUV車型銷售也是不錯。但中低端轎車的火爆是更明顯的。

　　D. 和渠道庫存-全面大幅下降

2012年1月的狹義乘用車市場走勢主要體現了有效時間短的壓力，但總體的各環節壓力較小，尤其是廠家庫存大幅降低。由于11年的1月市場火爆，10年年末廠家庫存偏低，因此11年1月的經銷商庫存合理回補應是必然的結果。而12年1月的廠家和經銷商庫存都大幅減少，而且是廠家和經銷商庫存連續兩個月大幅減少，這為12年春節后的廠家生產增長提供很好的庫存基礎。

經銷商總在說渠道的話語權，這實際還是對年末的壓庫的擔憂，而實際的這幾年的經銷商的任務還是以搶資源為主，大經銷商的優勢還是比較大。

　　E. 狹義乘用車車型增長嚴重分化

1月的狹義乘用車各級別市場走勢嚴重分化，環比去年1月是級別低的負增長小，而環比12月是低級別的下滑大。這樣的反差主要還是低端家庭市場需求轉向小型車，因此微型車的環比12月走勢負增長達到33%，而同比11年1月的負增長13%是受到11年1月的政策退出后微轎嚴重下滑的低基數影響。而高端車型的表現較強是國內消費升級的直接體現。

　　F.  品牌促銷力度全面收縮

1月的狹義乘用車市場零售相對火爆，其中促銷的回收也是較有特色。由于1月的市場自然需求剛性明顯，且銷售時間短，因此很多廠家順勢銷售，很多經銷商穩定回收價格，實現利潤與銷量的平衡，日子不錯。這樣的節前價格回升確保節后價格高位的策略是歷年常見的。

　　G.  合資品牌銷售結構變化-高端發力

由于歲末年初的表現影響企業的盈利和銷量達成等多方的成果，因此12月部分企業努力提升高端車型銷量，而另一部分企業努力降低高端車型銷量。由此1月與12月企業自身銷售結構就發生劇烈的變化。上海通用和南北大眾就是12月的高端車型的銷售比例下降。但北京現代和廣州本田的高端車型表現突出，這也是為集團發展做出貢獻。12月1月的批發冠軍車型由此也變成中高級車帕薩特。

　　H.  品牌亮點-零售增長強于批發

1月的廠家生產小于廠家銷量是大部分乘用車企業的共同特征，其中的合資品牌廠家批發量是生產量的110%，而自主品牌的批發量是自身生產量的107%，這是把廠家庫存變成市場有效供給的措施。由于1月的有效銷售時間很短，剔除運輸時間后的批發并轉成終端零售的時間更短，因此實現較大的批發是不容易的，由此也說明12年春節前的廠家庫存被較大消耗。

而從零售看，1月自主品牌的零售較廠家國內批發量大13%，說明市場零售還是較令人滿意的。合資品牌的零售也是不錯的。

　　I.  市場主銷車型-高端化

由于廠家年末經營策略不同，1月的廠家銷售的主銷車型變化較大。合資品牌的主力車型的批發銷量表現依舊突出，12月的雅閣和波羅等表現突出。1月的帕薩特、科魯茲等表現突出。

零售市場的12月的CRV、夏利、雅閣表現突出。1月的帕薩特、瑞納、陽光等表現很好。

　　J.  狹義乘用車廂型結構-兩廂轎車和SUV零售較好

12年1月的狹義乘用車的廂型結構是趨向于suv和兩廂轎車。由于歲末年初的產銷較復雜，從零售角度看的廂型結構是兩廂轎車有所增長，而生產、批發的兩廂比例較去年1月是下降的。我們還是相信零售的變化趨勢更合理。

 K.  狹義乘用車排量構成-低端萎縮較大

12年的狹義乘用車排量還處于波動中，但較11年的1月的波動性已經小很多。12年1月的排量大型化趨勢明顯，1.6升以下的僅占62.8%，這已經比12月的61.5%好一些了。造成排量走勢大型化的主要因素是1升以下的市場成為雞肋市場，自主品牌加速外逃。

 L.  出口增長逐步放緩-出口占比下降

11年的狹義乘用車出口增長速度似乎很快，但自11年9月以來的出口增長壓力已經加大，1年底開始的出口占狹義乘用車總量已經不足3%。由于1月的狹義乘用車批發銷量走勢相對偏低，而出口在總體狹義乘用車批發的比例被增長。。

分類別看的出口增長是SUV較高，1月達到SUV廠家批發總量的6.7%，但仍低于6-8月較多。

分級別看的各級別出口占比都有下降，而A00級車的出口占比較高，而1月也回落到9.1%，車型檔次越高的出口比例越低。

2、2月市場展望

閏年的概率為0.24，閏年的2月僅有8個雙休日的概率為0.71，閏年春節在1月23日或更早的概率為0.053，這樣2月份有21個工作日，而且春節后最蕭條的3天也在1月份的情況是百年一遇，也是最有利于汽車銷售的2月份。但2月份是市場的一個低谷，這是由于元旦和春節把上一年攢的錢花得差不多了，另外倒春寒也使很多人會推遲買車，還有今年購買公商務用車的經費還沒有到位，國家偏緊的貨幣政策不會在2月份松動，壓庫存的力度不會很大。2月份工作日同比增加了31%，其同比銷量也應增加30%左右，但不會超過1月份的銷量。。

3、2011年自主品牌乘用車總盤點

根據乘聯會的統計，2011年自主品牌廣義乘用車共批發銷售了4810196輛，比2010年銷量減少208682輛，增幅為-4.2%；合資企業共銷售了9662701輛，同比多銷售923089輛，增幅為10.6%。2011年自主品牌狹義乘用車的市場占有率降到30.7%，同比下降了1.5%，如果把出口數刪除，僅算國內銷量自主品牌狹義乘用車的市場占有率不足30%。而且自主品牌乘用車2011年各月的同比市場占有率都是下降的。另外從微型轎車到中高級以上轎車的4類車型、MPV、微型客車自主品牌的市場占有率均是下降，僅有SUV車型，由于哈弗、瑞虎、眾泰等市場高速增長，市場占有率略增大1.1%。2010年自主品牌企業年銷量負增長的僅5家，2011年增加到14家，超過自主品牌企業總數的50%。可見自主品牌汽車市場危機的嚴重程度，但這僅是危機的開始。

造成這個局面最明顯的原因之一是：國家認可的合資自主汽車對自主品牌汽車地打壓，這個打壓在今年會增大幾倍，這就配合了世界對自主品牌的圍剿，其余的原因在乘聯會去年11月份的市場分析中已經講明。但是應特別指出的是：近年來政策腐敗在國內越演越烈，最嚴重的是退休制度雙軌制，近20年沒并軌，巨大的退休金差距，造成近1億企業退休職工的嚴重不滿。在汽車行業里，鼓勵購買和使用小排量汽車的政策多年來只是句空話、車船稅改革違背初衷、鼓勵合資自主、打算實施平均油耗制度等都涉嫌政策腐敗，因此政府首先要在汽車市場政策方面進行政策反省，否則自主品牌汽車在國際和國內的市場圍剿中無法整體突圍，因此自主品牌汽車企業今年的日子將比去年更難熬，如果六大國企今后不爭氣，中國就很可能像巴西那樣，內資整車生產企業將基本被斬盡殺絕！。

4、中國汽車威脅論將造成世界對自主品牌的圍剿

2011年8月菲亞特集團首席執行官馬爾喬內在美國拋出中國汽車威脅論，他認為：是時候審視中國汽車海外擴張的‘危險性’了。即使假設中國僅把產量的10%用來出口，也會讓我們在本土市場面臨巨大風險。9月15日巴西對進口汽車征收的工業產品稅（IPI）的稅率從7%至25%提高到37%至55%，平均稅率提高了30%。新規定還強調，在巴西建廠生產的汽車，其國產化率必須達到65%以上。國內外媒體都認為，這是針對中國汽車威脅論所推出的第一個圍剿行動。第二個圍剿在去年年底，薩博破產損失最大的是通用，但通用寧可讓薩博破產，也不同意中國企業收購薩博，其戰略意圖就是阻止自主品牌汽車走向世界。這個圍剿不需要組織和策劃，對中國汽車高速發展的嫉妒、恐懼和仇視及利益爭奪，很多國家也會加入圍剿的行列，今后我國汽車及零部件在國際市場上日子不好過。。

5、新能源汽車市場推廣的問題

最近媒體報道新能源汽車降溫，其實新能源汽車市場的溫度從來沒高過，第一個原因是新能源汽車的路線圖爭議影響了推廣。中國上百萬輛低速三輪或四輪電動車沒有充電樁也在運行，山東很多城市的低速電動車的充電箱，僅相當于汽車備胎的應急作用，其價格包括安裝費也僅1千多元。私家新能源汽車充電，主要想用夜間半價電，因此加設充電樁基本不用變壓器增容。但必須把用于過夜的車位上設置充電樁，這個充電樁里要有定時充電開關和電表等設施。地方政府補貼這個投資項目，以一輛車按兩個充電樁計算，成本不足6000元。如果地方政府為每輛電動汽車投資1萬元，供電部門最少出對等的投資，那么加油站和社會停車場的充電裝置也會加快建設，就會加速新能源汽車的推廣，發電、供電部門也有錢可賺，不要再爭議私家車不接受的換電池或租賃電池等模式了。

第二個原因是地方政府保護，限制了新能源汽車的推廣。上海市的地方補貼政策至今沒有出臺，賣新能源汽車在上海拿不到補貼。其他地方新能源汽車目錄非本地產的新能源汽車多數也進不了目錄。因此要取消地方政府的目錄，所有上目錄的新能源汽車都可以在五個試點城市賣，今后增加試點城市時，要先見到地方政府的承諾文件。第三個原因是試點城市數量太少，應擴大試點城市，最好再擴大20個城市。第四個原因是新能源汽車現在研發的水平差距很大，應有一個約束，就是一個車型總計賣到2000輛以上，且沒有出過較大問題的新能源汽車，才能從5個試點城市擴大到25個城市。賣到2萬輛以上全國放開賣。如果出現嚴重問題，在沒有徹底解決問題并且經過嚴格驗收前，要停止銷售，并且重新計算升級銷量，以便把技術不過關的新能源汽車的負面影響降到最低點。

為加速新能源汽車推廣，建議修改政策如下：一、新能源汽車的整車補貼由國家承擔。地方政府不補貼，以便形成全國統一的政策，加速沒有新能源汽車生產的城市新能源汽車的推廣。二、地方政府僅負責新能源汽車使用環境的建設，通過地方政府給供電系統投資，能增加地方政府的GDP，因此地方政府的積極性高，又可防止地方保護，這也應該是全國統一的政策。三、國家對新能源汽車研發費的支持，應針對連續兩年研發費超過主營業務收入3%的汽車企業，以便集中財力加快研發進程、降低成本，加速推廣的進度。四、由于電池技術造成新能源汽車續航里程短和使用環境的局限，目前應主要推廣以電動機為主要動力的插電式混合動力汽車，并且應與電動車的補貼標準一致。五、新能源汽車使用費很低，如果車輛可靠且價格降低，又有國家補貼，沒有必要再減免其他稅費。

8、整車企業經濟運行態勢分化-合資企業效益高增長

這是國家統計局的整車合資企業的運行總體態勢匯總統計。由于統計發布時間滯后較多，因此我們只能看到兩個月前的狀態。由于整車合資企業主要集中于狹義乘用車領域，其具備銷量高、產值高、利潤高的綜合優勢，最能體現狹義乘用車的總體運行態勢，也間接決定了汽車工業的總體表現。

11年1-11月的汽車整車中的合資企業實現產值12858億元，年累計增速達到16.7%。而11月的產值增長達到19%。而1-11月的合資企業成本增長僅有14%，產值增長16.7%，銷售收入增長15.7%，這是很不錯的業績。

行業總體效益較好，且回升態勢明顯，但這主要是合資企業貢獻。11年1-11月的合資企業利潤實現1610億元，增速24%，而其中的11月的利潤增長55%。自主品牌車企的11年利潤總體負增長，但11月的利潤也是同比增長22%。

合資企業應收賬和企業庫存同比增長較快。11年1-11月的應收帳達到847億元，環比10月增長36億元，而同比增長46%。而今年11月末合資企業的產成品庫存上升到358億元，較今年10月的產成品庫存增長29億元。內資企業的11月應收賬款達到799億，同比增長27%，而產成品庫存達到506億元，環比10月下降3億元。

總體看合資企業的經營表現逐步走好，銷量增速與產值增速基本一致，而利潤增長超越產值和銷售收入的增長。這樣的利潤增速很好。歸結起來的產銷量增長是利潤增長的主因，而匯率升值造成進口成本下降，總成本上升較慢，利潤增長更為豐厚，因此也就出現了高年終獎的現象。但同時也要看到10年4季度的利潤結轉較多的干擾。

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