來源：中國汽車報網
3月4日，由中國汽車流通協會舉辦的2018年度中國汽車保值率報告發布會在中國科技會堂召開，會上對2018年中國汽車保值率做了深入解讀。
2018年汽車新車交易市場迎來近二十八年來首次“負增長”,全年產銷量分別為2352.9萬輛和2371.0萬輛，同比降幅分別為5.2%和4.1%。與新車市場的趨勢相反，二手車市場表現出了持續的增長勢頭。中國汽車流通協會數據顯示：2018年全國二手車累積交易1382.19萬輛，累計同比增長11.46%。2018年累計交易金額8603.57億元，同比增長6.31%。
二手車市場增長，離不開大數據技術的助力，尤其是更加透明的價格和清晰的車況。而保值率研究，除了服務于二手車交易，還對市場上常見車型的產品力、品牌力以及營銷策略形成了客觀反映，有助于汽車品牌針對產品的市場表現進行診斷和分析。
2019或成為保值率上升拐點
2018年全年新車銷量下滑，二手車交易量卻仍有兩位數的增長。新車市場不直接影響二手車市場，但二者之間有潛在的聯系。例如2018年經銷商庫存高企，導致降價幅度越來越大，間接影響了二手車保值。從數據上可以看出，在市場競爭激烈的緊湊型車市場、中型車市場以及緊湊型SUV市場，一年車齡的保值率已經降至75%~80%之間；而在市場還未飽和的中大型SUV市場和MPV市場，一年車齡保值率能夠超過83%。
2019年會有什么變化呢？很多廠商在2018年底開始主動調整產能，因此若2019年新車的產銷雙降，那么預計2019年將成為保值率由下降轉為上升的拐點。
具體而言，一年車齡保值率受新車市場影響較大。隨著車齡增長，其他因素占了上風，例如產品力、品牌力將更多地影響保值率。觀察五年車齡保值率數字，可以看出中型車以上級別保值率明顯上了一個臺階，比低級別的車型保值率高2個百分點，這個差距應該說是產品力的表現。
因此也推薦消費者選購中型車以上級別的二手車，這些車型在制造時的成本、品質、安全性都要更高一級，物有所值。小型車、緊湊型車和MPV僅是解決剛需的入門產品。
外資品牌轎車保值率更高
仔細分析報告發現，小型車在新車市場已經非常弱勢了，但在二手車市場上卻不一樣。二手車市場上仍能見到雨燕、POLO這些老產品在流通，保值率還很高。小型車畢竟價格低廉，不能一概而論“消費升級”或“消費降級”，應該說是市場在分化，既有高端需求也有低端需求。二手車比同款新車價格低，是消費者選擇它的首要原因，這一基本共識仍然不會改變。
緊湊型車在整個乘用車市場中的份額較大，是廠商之間競爭最激烈的一個細分市場。從保值率上看，本田、豐田、大眾幾乎包攬了前十名。自主品牌勢弱，在這一細分市場僅有“老將”逸動排名前列。這也是因為長城等廠商將重心放在了SUV。
二手車價格是供需關系的體現。中型車市場的二手車消費者多樣化，有些追求品牌，選擇奔馳C級；有些追求個性，選擇銳志、CC；有些追求實用，選擇雅閣、邁騰。這些車型保值率能夠名列前茅，就是需求量大的表現。
中大型車市場以豪華品牌為主。寶馬5系、奔馳E級的國產版本和進口版本同時入圍前十名。這一現象也印證了品牌力和產品力是影響二手車價格的主要因素這一結論。如果品牌力不強，難以撐起較高的價格。
自主品牌SUV 保值率表現不俗
再看SUV細分市場，小型SUV近年市場份額下降，甚至可以看作是一個過渡產品。一方面是產業中，目前小型SUV加長加大，或是降低車身，向其他細分市場靠攏；另一方面是用戶換車周期較短，小型SUV很快就無法滿足使用需求了。從這兩個角度都可以把它看作是一款過渡產品。保值率前十名當中，自主品牌占據半壁江山。
緊湊型SUV這一細分市場的玩家眾多，但保值率榜首卻被CR-V牢牢占據，并且領先幅度很大。日韓品牌整體領先，優勢非常明顯，同時自主品牌的哈弗、廣汽傳祺也給我們帶來信心。保值率高，是一個正面的市場反饋，說明消費者認可哈弗和傳祺的產品。
中型SUV保值率高的車型有兩個特點，或是豪華，或是實用。產品在任意一個方面做到極致，都能獲得市場的認可。例如走實用路線的漢蘭達、銳界、索蘭托；另一類豪華路線的保時捷、寶馬、Jeep、雷克薩斯則都有各自的粉絲。產品的保值與銷量并沒有直接關系。
市場上中大型SUV車型較少，有能力生產這一級別的廠商不多。二手車市場上中大型SUV交易量少的原因，主要是車源供應的問題。消費者換車的過程往往是由低到高，因此中大型SUV的現有車主沒有換車的動力，很難想象下一步換哪個車型。
插電混動車型 保值率明顯高于純電動車
從全球角度來看，來自同一個國家的品牌，產品的技術路線往往相似，但市場策略會有不同，這造成了不同的保值率表現。通常來說保值率是品牌價值的體現，但從數據中反映出一些豪華品牌的保值率卻明顯低于同一國家的普通品牌。
例如，奧迪品牌保值率低于大眾品牌；英菲尼迪品牌保值率低于日產、豐田等日系品牌；DS品牌保值率也低于雪鐵龍品牌。所以在汽車行業中，“如何塑造品牌”成為了一個世界性難題。
而聚焦到主流新能源車的保值率，2018年，國內新能源車保有量達到261萬輛，這其中一半是近一年的銷量，因此進入置換期的新能源車數量很少。上市較早的一批新能源車，保值率令人失望。特斯拉保值的原因主要是品牌因素，甚至還包括“特斯拉車主”的社交標簽，這是其他品牌難以模仿的。除此之外，插電混動車型的保值率明顯高于純電動車型。
保值率研究 應更具前瞻性和指導性
保值率并不是一個新的概念，只是隨著二手車市場的增長，保值率這一概念被越來越多人重視起來。保值率研究發展至今，雖然解決了一部分從業者和消費者對二手車價格的疑惑，但也尚存局限性。同時，汽車流通行業伴隨著“互聯網+”而快速進化，對保值率研究也提出了新的要求。
以往的保值率研究都是“事后諸葛亮”，一方面是數據統計周期上的滯后，另一方面是對于新車上市的反應過于遲滯。這一局限，在新能源車上表現得更明顯：廠商不是在二手車交易時需要知道保值率，而是在新車上市之初就需要預估車輛殘值。與之相伴回購政策、租賃價格等，都要求保值率研究須具備指導性、前瞻性。
同時，燃油車保值率研究沒有與新車上市工作結合起來。例如新款車型換代，若上市之初缺乏對保值率的研究，則會造成定價虛高、舊車貶值等一系列隱患。因此保值率研究的周期不是年度、季度、月度，而是與新車上市的周期綁定。
此外，以往的保值率研究停留在交易環節，即買、賣二手車時才需要確定價格。其實，車輛所有權不發生變化時的價值變動，也是保值率研究的范疇。
展望2019年，廠商和金融機構越來越重視保值率研究，相比以往只有經銷商和第三方評估機構來推動，將更有助于促進研究成果落地。同時也可以預見，2019年隨著出行市場的增長，保值率研究也將拓寬它的應用場景。
