來源：網易汽車
在車市寒冬下，2018年中國汽車市場表現最好的非新能源莫屬，新能源也由此被看做是中國汽車市場的下一個“主戰場”。既然如此，那俗話說的好，工欲善其事必先利其器。作為新能源“后勤部隊”的充電樁建設行業發展如何呢？我們不妨來看一下。
利好政策推進充電樁建設“革命”
在新能源電池技術仍在發展階段的今天，作為新能源汽車的動力輸出保障，充電設施建設的完善與否直接關乎到了新能源汽車究竟能開多遠，更關乎新能源汽車產業到底能走多好。
正因為如此，自2014年起，我國開始全面開放新能源汽車相關基礎設施建設的市場準入，大力推進社會資本投資充電樁建設。
2015年被看作是中國新能源汽車產業發展的元年，新能源汽車的火熱，同樣也帶動了充電基礎設施行業的快速發展。2015年11月17日，由國家發改委、國家能源局、工信部、住建部四部委聯合頒布了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，該指南提出，按照適度超前原則明確充電基礎設施建設目標，計劃到2020年新增分散式充電樁超過480萬個，以滿足新能源汽車的充電需求。之后，一系列利好政策相繼出臺。
2016年，財政部、工信部、發改委、能源局聯合下發《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》。
2017年，發改委、住建部等四部委聯合發布《關于統籌加快推進停車場與充電基礎設施一體化建設的通知》。
2018年，發改委聯合能源局、工信部、財政部聯合下發《關于提升新能源汽車充電保障能力行動計劃的通知》。
得益于此，一時間，數以萬計的充電樁紛紛落地，一場關于充電樁建設的“革命”由此拉開序幕。
根據相關數據統計，2010年初，我國的電動汽車充電樁數量僅有1000個左右，而到了2018年底，我國的電動汽車充電樁數量已經達到了近73萬個，增速明顯。如今，我國在新能源汽車整車產銷量以及充電設施建設方面均處于世界前列。
野蠻增長背后的隱憂
對于汽車產業來說，新能源是一個嶄新的領域，他沒有傳統燃油車近百年的經驗來做基石，因此，在探索前進的道路上，新能源汽車所遇到的問題，充電基礎建設一個也沒有落下。
在快速躍升的建設數字背后，是充電樁行業的野蠻生長。
伴隨著國家政策的快速推進，很多充電樁行業的入局者都還處于摸索和經驗積累的階段，為了搶占先機，一些企業在建樁選址的時候并沒有過多的考慮用戶需求，而是選擇“廣撒網”。
“在建設充電樁時，很多企業考慮的不是把樁建到最需要的地方，而是先把樁建起來再說。趕著財政補貼的窗口，只要建一個充電樁就可以拿到一個充電樁的補貼，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。” 國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬曾坦言。
數據顯示，截至2017年底，我國已建成公共充電樁21萬個，保有量居全球第一，但公共充電樁的使用率還不到15%，很多因先期選址不當的充電樁最后都變成了“僵尸樁”。
一邊是充電樁數量的激增，一邊卻是使用率的不足，隨著市場矛盾的逐步顯現，充電基礎設施建設行業在2018年逐步進入到了洗牌階段。
2018年年初，有消息稱深圳充電網科技公司因資金鏈斷裂而停止運營，深圳市沃爾核材股份有限公司以人民幣800萬元受讓聚電網絡48.776%的股權，成為其第一大股東。
2018年7月9日，在新三板掛牌交易的充電樁運營企業北京富電綠能科技股份有限公司（證券代碼：430087）正式終止掛牌，成為首家退市的充電樁運營企業。
2018年7月31日，深圳容一電動科技有限公司發布了公司解散公告，公告稱因研發資金投入過多，未能及時轉化為效益；因融資方式不當，公司運營財務成本過高。公司近年來持續虧損，已無法繼續經營，公司于2018年7月31日依法解散，進入清算程序。
顯然，伴隨著充電基礎設施建設的快速擴張，一些諸如投資較高、回報周期長、盈利模式不明等問題隨之而來。除了少數幾家頭部企業已經完成相對完整的商業布局外，部分融資難、持續虧損的企業將面臨嚴峻的生存考驗。
2019發展關鍵詞：探索創新
或許有人會問了，一些車企的“倒下”，是否意味著充電基礎設施建設行業的崛起無望？答案是否定的。
根據中汽協預測，預計到2019年，我國新能源汽車銷量將達到160萬輛，同比增長30%。這一數據背后，隱藏的是對充電基礎設施建設需求“體量”的進一步增長。
而中國乘用車聯席會秘書長崔東樹也曾表示，從行業的規律來看，最合理的車樁比應該是1：1。這對于充電基礎設施建設行業來說，將是一個巨大的增長空間。
在1月18日召開的中國充電聯盟年度工作會議中，中國充電聯盟理事長董楊說到：“2019年充電基礎設施產業將迎來最好的一年，各部委已經溝通意見，要求各地方政府不要補車，要補充電基礎設施，并要求地方政府出臺詳細的實施辦法。”
董揚表示，從各國政府的表態和車企的投入來看，電動車發展大勢已定，充電事業是電動車發展的基礎。在多種扶持政策推出的情況下，我國充電樁建設速度落后于汽車保有量的增長的現象將逐步改觀，民營企業有望從中短期的海量工程和設備訂單中獲利。
顯然，伴隨著國家政策補貼的紅利轉向充電樁行業，2019年有望成為充電樁行業的“拐點”，而隨著新能源產業的快速推進、充電功率的提升、支付體系的優化，一些有實力、真正能夠解決用戶充電難問題的充電樁企業有望迎來盈虧平衡或盈利。
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的《2018年全國電動汽車充電基礎設施信息發布稿》，截至2018年底，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁30萬臺。其中，特來電運營12.1萬臺、國網運營5.7萬臺、星星充電運營5.5萬臺、上汽安悅運營1.5萬臺、中國普天運營1.4萬臺，這五家運營商占總量的87.2%，其余的運營商占總量的12.8%。
值得一提的是，作為國內充電樁保有量最高的電樁運營商，特來電已經開始了對新運營模式的探索。它提出了“共建共享”的輕資產運營模式，從充電樁投建型企業轉型為充電網運營公司。通過挑選盈利優質的充電站，共建共享，由合伙人持有資產，由特來電負責建設、運營和平臺服務，實現公司平臺化的輕資產運營。截至目前已經有20多個地方政府平臺和企業，以及北汽新能源、長安等車企都成為了特來電的合伙人。
“共建共享”的運營模式可以幫助公司在合理控制自有資本投入的基礎上，匯集更多的優質資源和社會力量，同時有效帶動充電設備的銷售，為企業帶來更多的利潤。
總結：
如今，在新能源汽車產業快速發展的時代，充電市場“跑馬圈地”的時代已經過去，企業單單依靠充電樁運營難以帶來盈利，因此，在技術領先的前提下，如何讓電樁“活”起來，如何做到商業模式的多元及創新，將成為充電樁企業們更關心的問題。
