一、2020年乘用車市場總體走勢
1.近年狹義乘用車零售走勢
3月乘用車市場零售達到104.5萬輛，同比下降40.4%，相對2月的-78.7%同比降幅大幅提升38個百分點，呈現谷底V型回升的良好態勢。3月零售環比2月增速300%是近期最強的，體現疫情后的剛需消費恢復得較快。
20年1-3月的全國乘用車市場累計零售302萬輛，零售同比累計下降40.8%，主要是受春節時點提前的內部消費節奏因素和國內新冠疫情爆發帶來的外部負面環境因素的雙重影響，累計銷量損失約209萬臺。
由于疫情期間部分地區車輛上牌手續暫停，因此3月交付也有延期的現象，抑制了購車積極性。。
2.近年狹義乘用車批發走勢
3月廠家批發銷量100.0萬輛，同比去年3月下降48.1%，環比2月增長3倍。
19年車市的批走勢出現前高后低趨勢，對2020年年初壓力很大，但國六實施后的庫存增量對批發回穩有促進作用。
1-3月累計批發銷量282.3萬輛，同比下降45.3%，減少234萬輛。雖然1-3月的經銷商庫存相對正常月度零售下降明顯，但經銷商資金緊張，加之國六排放的PN值標準延期實施的建議仍有待于最終確認，且當期零售仍低，諸多因素抑制了經銷商進貨的積極性。
3.近年狹義乘用車生產走勢
3月乘用車生產98.1萬輛，同比19年3月下降51.2%；1-3月累計生產258.4萬輛，同比下降49.2%，產量減少250萬輛。3月初，湖北以外整車企業3月初已絕大部分復工，而且武漢車企也是在3月下旬復工，行業生產能力恢復良好。由于復產后面臨零部件企業的協同復產壓力，加之需求相對恢復較慢，因此生產節拍處于中低位運行。目前海外的零部件供應鏈尚未體現風險，但廠家逐步提升零部件庫存和整車庫存，應對供需波動風險的能力提升。
3月的生產表現明顯較差，增速由同期的-7%大幅下降到-51%。后期仍會逐步的走強。
4.產銷庫存月度變化特征
3月渠道庫存下降9萬臺，相對于歷年3月庫存增長的規模。20年3月零售偏弱并未減緩渠道庫存下降速度。2019年全年渠道庫存下降22萬臺，而2018年是增長23萬臺，因此2020年渠道去庫存還是偏低的。
今年3月廠家整體庫存下降2萬臺，而17年3月同樣春節在1月下旬，17年3月廠家庫存增11萬臺。
3月零售仍同比劇烈負增長，經銷商謹慎提車。車企分化走勢加劇，吉利、長城、上汽乘用車等自主燃油車龍頭車企表現較好。雖然部分企業國六車型的逐步到位，但企業生產安排極其謹慎，亟待市場反饋速度升級。
5.狹義乘用車各級別增長特征
3月SUV零售同比下降37%，其中B級SUV同比去年3月下降20%，A級SUV同比去年3月降38%，大眾等合資SUV較強，自主的長安、長城等SUV表現突出。
6.狹義乘用車國別增長特征
3月零售仍同比下降40%，其中德系轎車同比去年3月降33%，自主轎車同比降47%。合資各車系表現相近。
7.自主品牌份額走勢
2009年3月份自主品牌份額41%，較前幾年的份額基本持平，恢復較低迷走勢。3月主力自主廠家零售表現與前期排名有較大變化，主要是一些廠家的渠道有合理庫存儲備、節后復工開業積極、節前訂單維護較好等原因。
自18年5月以來，連續20個月的自主品牌份額都同比下降較大。19年的全年份額下降速度仍然較大。20年的疫情下的自主品牌份額回升。
8.2020年3月品牌產銷特征
車企分化走勢加劇，SUV增長紅利不復存在，新能源市場高增長也逐步降溫，合資向下布局入門級市場，存量競爭白熱化，自主品牌份額逐漸被擠壓。多數企業體量持續低于盈虧平衡點，預計部分企業將逐步深化車型精簡及整合平臺策略優化成本。
3月自主品牌稍好，但入門級消費乏力仍較明顯。自主品牌批發下降48%，合資批發下降54%，豪華車下降18%，因此自主表現稍好。
零售看仍是豪華最強。豪華品牌零售同比去年3月增速下降20%，主流合資品牌同比下降39%，自主品牌同比下降47%。雖然大眾表現優秀，但歐美系總體不強。豪華車的零售表現最強。
自主品牌的出口較強，自主出口增長20%，對份額提升促進較大。
9.新能源與傳統車走勢對比
3月新能源乘用車批發銷量5.6萬輛，同比下降49.2%，環比2月增長4倍。其中插電混動銷量0.92萬輛，同比下降59%。純電動的批發銷量4.7萬輛，同比下降48%。3月獨資與合資新能源表現較強，成為新能源車市的重要力量。3月普通混合動力乘用車批發2.1萬輛，同比去年3月下降37%。
2、4月全國乘用車市場展望
4月有22工作日，較去年同期增加一天，雖然海外疫情仍在不斷加劇，但部分權威預測國際整體形勢會在4月末迎來拐點，隨著境外形勢的轉變，加上國內疫情形勢因逐步克服各種風險而漸漸平穩，消費市場還是以正向平緩恢復為主。
從需求群體變化看，今年中小學開學季延期到4月之后，尼爾森調查顯示國內接送孩子上下學是僅次于上下班的最大用車需求，中小學恢復開學帶來的購車潮應該相對火爆。為促進消費，今年5月勞動節有五天假期，由于疫情的長期壓抑，迎接五一小長假出游的4月購車換車潮也是值得期待。同時，隨著外需減少的農民工更多地選擇本地生活與就業，這對購車需求有進一步的拉動。中西部的樓市趨穩對購車需求的回穩有促進作用。
從政策方面看，環保部最新宣布適當延長國五庫存車銷售時間，這會使國六實施前的去庫存壓力降低，4月批發銷量低基數的改善會較好，車市會有更好表現。
從政策方面看，國六的PN值標準過渡期如果延期，會使國六PN值實施前的去庫存壓力降低，4月批發銷量低基數的改善會較好，車市會有更好表現。
從區域市場看，目前京津冀豫鄂仍是疫情一級響應，其他地區的出行條件已經改善。但疫情得到控制之后，殘存的心理恐懼仍可能使消費者的行為模式發生比預期更久的改變，車市的恢復速度也是相對緩慢的。其中，京津冀地區的嚴格防控與其地理位置的重要性有關，也為了給推遲召開的全國兩會維持一個穩定的社會環境。上海地區境外輸入較為嚴重，加上上海的經濟地位重要性，也是要嚴格防控。武漢勝則湖北勝，湖北勝則全國勝，湖北作為國內疫情風暴中心，更要控制好疫情反彈，因此做好湖北地區的疫情防控，事關全局。
1.車企生存壓力加大
汽車產業是規模經濟，龐大產能規模對應的固定成本是相對剛性的，需要一定銷量維持平衡。隨著近兩年的車市銷量下行，汽車行業效益也是持續下降。2019年的汽車行業利潤5087億元，同比下降15.9%；銷售利潤率6.3%，全年銷售利潤率較18年下降1個百分點；而且今年1-2月汽車行業利潤100億元，下降幅度79.6%，遠低于工業企業下降38.3%的平均水平，銷售利潤率也降到1.3%的歷史谷底。3月由于受復工延遲、交通管制等影響，上游企業開工率不高，部分汽車企業反應已經出現原材料價格上漲，國際供應鏈中也出現價格上漲，同時物流成本增加等情況。部分原材料價格漲勢明顯，將給車企造成的成本壓力。
而且為了給經銷商減壓，緩解資金壓力，各廠家加大資金周轉的免賬期息支持等諸多手段，也導致自身的經營效益進一步下降。當前歐美疫情有蔓延態勢，有關進口零部件、原材料運輸等采購供應風險未來將大大升級，值得特別關注。
近年國內車市終端銷量連年萎縮，單店的經濟規模難以達成。雖然近幾個月的渠道庫存降低，但庫存天數增加、賣車少、修車少，導致經銷商生存壓力加大。尤其是隨著規模效益下降，自主品牌新能源車企生存壓力巨大。目前行業仍需開源節流，做好銷量和利潤平衡，這也需要社會理解支持，疫情下部分廠商合理調整產銷目標也是很好的防風險舉措。
2.新能源補貼免稅延續兩年的紅利巨大
為促進汽車消費，國務院常務會議確定：將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。我國新能源汽車產業正處于“爬坡過坎”的關鍵時期，疊加疫情及全球石油價格下跌影響，市場下行壓力加大，因此此次政策的價值極其巨大，對中國新能源車發展帶來重大而深遠的促進意義。
將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年，使未來兩年新能源車相對傳統燃油車仍保持在20%以上的成本價格優勢。這是巨大的政策紅包，價值幾百億。
新能源汽車購置補貼原本到2020年結束，隨后靠雙積分政策的拉動。由于雙積分政策的實際啟動時間是2021年才進行考核，因此政策的轉換期仍有很多不確定性風險存在，導致新能源車產銷可能出現結構性較大滑坡。購置補貼和免征購置稅政策的適度延長，有望實現汽車產業在轉換期內產銷的平穩過渡，緩解新能源企業的運營壓力。
此次購置補貼和免征購置稅的延長，有利于整個新能源車線路的平穩發展，有利于車企合理規劃新能源項目。在純電動、插電混動的新能源車與普通混合動力以及燃油車的對比中，插電混動的成本相對較高，此次政策有利于穩定純電動與插混協同發展的趨勢。
3.二手車增值稅降到0.5%利好行業發展
國務院常務會議確定：二手車增值稅降到0.5%，這利好行業規范化發展。按照目前的增值稅政策,二手車經銷企業收購二手車后再銷售,無論是否有增值收入(價差收入),都要按照二手車銷售額全額的2%計算繳納增值稅，造成二手車經銷企業實際經營中出現增值稅稅負大于經營二手車毛利的問題,甚至在沒有毛利的情況下也要繳納增值稅,從而導致經銷商集團對二手車的經營動力不足。
調整二手車交易增值稅政策有利于汽車產業穩定發展。一是可以極大地加速二手車流通,從而直接帶動新車銷售、擴大國內居民消費;二是可以直接帶動與二手車相關的金融保險、整備翻新、裝飾美容等汽車關聯產業發展;三是二手車利用價格優勢可以部分取代中低端新車的市場需求,從而推動汽車生產往中高端豪華化發展,實現汽車產能調整、產業結構升級。經銷商品牌二手車是否能借勢發力，值得期待。
4.促進汽車消費需要一攬子政策
2018年以來，黨中央、國務院出臺了一系列穩定汽車消費的政策措施，促進優化升級。2018年以來車市的走勢并沒有受到政策的明顯拉動，這不是透支效應的問題。近期汽車消費的購買力受到環境影響而相對低迷，車市的促消費政策還有挖掘空間。
目前各地促進汽車消費的政策大量推出，政策內容各具特色，從開始的普適性促消費，到后面部分城市的精準施策，幫扶效果精準，政策模式日益細化多維。當前疫情是全國性課題，要謹防各地復雜多維的促進汽車消費政策變成新的地區市場保護，要確保穩定消費、穩定經濟的政策效果充分發揮，因此促進汽車消費需要全國的一攬子解決方案，尤其是需要中央財政稅收層面的統籌決策支持。由于中國私車普及水平仍偏低，促消費政策不應擔心透支未來消費問題。
5.新車時尚化升級效果較好
近期各車企新車推出的線路日益時尚潮流化，更是涌現出了一大批以Pro、PLUS等后綴命名的新車，這些后綴名稱更容易引起年輕、時尚、有個性的消費者關注。隨著車市的競爭愈加激烈，車企新推產品日益頻繁，尤其是新能源車補貼政策的快速出臺，車企產品升級速度也是逐步跟上時尚手機產品的升級速度，是否能大規模地打破傳統的車輛生命周期管理模式值期待。
近期可以看到很多自主車型的升級版，都快速采納了消費者的偏好特征需求，如外形設計更Popular（更潮流），車身尺寸更Large（大型化），配置功能上更Utility（多功能），汽車智能化更Smart（聰明的）。綜合來看性價比確實有了明顯提升，更是可以有效避免新老兩代車型同堂銷售所帶來的“尷尬”。近期長安汽車、東風啟辰、一汽轎車、吉利汽車、比亞迪、長城汽車等諸多新品推出都有類似趨勢，也在設計上展現了下一代車型對品牌的獨特理解，取得良好的市場反應。
二、 宏觀經濟和汽車走勢
1.20年3月汽車消費走勢低迷
3月汽車消費品零售總額2609億元，同比下降18%。1-3月汽車消費品零售總額6326億元，同比下降30%。
3月份，社會消費品零售總額26450億元，同比下降15.8%。其中，除汽車以外的消費品零售額23841億元，下降15.6%。
3月份，商品零售24618億元，同比下降12.0%，降幅比1—2月份收窄5.6個百分點；餐飲收入1832億元，下降46.8%，降幅比1—2月份擴大3.7個百分點。
18年的汽車消費相對低迷，入門級消費依舊不足，中高端消費升級表現突出。19年的汽車消費在18年逐步抬高的基數下達到增速-0.8%，19年12月較18年稍有改善。
2.2020年3月汽車產量回穩
3月份，規模以上工業增加值同比實際下降1.1%。一季度，規模以上工業增加值同比下降8.4%。。
分產品看，3月份，612種產品中有227種產品同比增長。十種有色金屬483萬噸，同比增長1.6%；平板玻璃7833萬重量箱，增長0.5%；集成電路212億塊，增長20.0%；鋼材9888萬噸，下降0.1%；水泥14785萬噸，下降18.3%；乙烯173萬噸，下降1.4%；汽車146.1萬輛，下降43.0%，其中，新能源汽車6.4萬輛，下降43.9%；發電量5525億千瓦時，下降4.6%；原油加工量5004萬噸，下降6.6%。
今年3月的生產146萬臺壓力較大，轎車的偏低也是去年的前高后低的影響。
3.20年汽車增加值低位起步
3月份，規模以上工業增加值同比實際下降1.1%，降幅比1—2月份收窄12.4個百分點。一季度，規模以上工業增加值同比下降8.4%。
分行業看，3月份，41個大類行業中有16個行業增加值保持同比增長。農副食品加工業下降4.8%，紡織業下降5.5%，化學原料和化學制品制造業增長0.7%，非金屬礦物制品業下降4.5%，黑色金屬冶煉和壓延加工業增長4.1%，有色金屬冶煉和壓延加工業增長2.8%，通用設備制造業下降5.4%，專用設備制造業下降2.2%，汽車制造業下降22.4%。
20年3月的汽車增加值-22%，處近期低位，但好于2月走勢。18年增5%.,19年汽車業增加值1.8%,是低于于制造業增加值平均水平，為制造業穩增長貢獻不大。
4.3月新能源汽車生產6萬降44%
分產品看， 2020年3月份汽車生產的日均汽車生產4.7萬臺，增長-43%。考慮到19年3月的8.3萬的較低增速，今年增速的表現相對很差。
3月份日均轎車生產1.8萬臺，同比下降44.8%。轎車去年3月日均3.2萬臺。今年由于產品生產不足和市場低迷壓力，3月生產走弱明顯。。
近兩年商用車強，乘用車弱。19年消費結構進一步不利于消費，轎車生產增速偏低，弱于汽車平均增速，SUV的生產增速低于汽車總體增速，成為抑制消費的低迷因素。
18年全年生產新能源車130萬臺，較17年增4成。。18年新能源乘用車100萬，繼續保持較強的高增長走勢。19年生產119萬臺新能源車，增速-1%的偏弱。。20年1-3月生產12萬臺新能源車，增速-44%的偏弱。
5.20年3月汽車投資力度負增長
1—3月份，全國固定資產投資（不含農戶）84145億元，同比下降16.1%，降幅比1—2月份收窄8.4個百分點。
2020年3月汽車投資偏弱，經濟降溫導致汽車行業投資低迷。
三、汽車集團和企業走勢
1、20年汽車商強乘弱局面稍有改變
自2017年以來，乘用車市場相對持續走弱，而商車市場相對持續走強，這是政策推動商用車走強，而消費不旺導致乘車需求低迷。
20年累汽車總計銷量223.76萬臺，累計增速-41.8%；3月汽車總計銷量30.99萬臺，同比增長-79.1%，環比增長-83.9%。
目前汽車不強主要是乘用車因素的影響，商用車壓力相對稍好。
2、20年汽車市場增長壓力加大
19年累汽車總計銷量2576.87萬臺，累計增速-8.1%；12月汽車總計銷量265.83萬臺，同比增長-0.1%，環比增長8.2%。
20年累汽車總計銷量366.78萬臺，累計增速-42.4%；3月汽車總計銷量143.02萬臺，同比增長-43.2%，環比增長361.4%。相信2020年未來廠家的銷量預計會有改善。
3、1-3月主力車企集團的表現均較好
20年車市走勢不強，各集團因為優勢板塊的差異化市場需求而走勢分化。
國有大集團表現不強，上汽、長安、東風的表現都有壓力。一汽表現優秀，其中的卡車和乘用車版塊表現均很好。
民營自主的表現很好，長城、奇瑞和華晨的今年表現相對較強。比亞迪表現相對穩健。
因為新舊動能轉換和新能源車持續盈利壓力，自主品牌中小企業分化嚴重低迷。
近幾年國有6大集團表現持續分化，三大三小的格局日益復雜，上汽和一汽東風總體表現較強。上汽前期一枝獨秀，一汽和東風表現相近。
近期北汽表現很不錯。長安去年末強，近期調整。廣汽近期走勢平穩。而地方國有集團的華晨表現相對較強，江淮仍有走強潛力。
2020年3月車市相對低迷，主力廠家大部分出現下滑。
4、狹義乘用車企業產銷走勢
2019年乘用車市場增速仍弱，低于汽車市場的增長速度，近幾個月每個月都相對較差，好在12月份的速度相對放緩，
19年累狹義乘用車銷量2104.46萬臺，累計增速-9.3%；12月狹義乘用車銷量216.54萬臺，同比增長-1%，環比增長7.1%。。
2019年1-12月乘用車廠家批發銷量增速-9%是歷年最低的，弱于汽車市場走勢。
20年累狹義乘用車銷量282.83萬臺，累計增速-45.1%；3月狹義乘用車銷量100.15萬臺，同比增長-47%，環比增長363.8%。。
一汽大眾3月領軍，上海大眾穩健。乘用車主力廠家成為三大陣營，正常月度前2強在月均15萬左右，中間在月均10萬水平，后面的在月銷8萬臺左右。3月主力車企表現較差，疫情下市場混亂。
3月主力廠家零售表現與前期排名有波動變化，豪華車市場總體較強，同時吉利、五菱、長安等自主廠家零售較強，主要是購車需求偏剛需為主，拉動高性價比車型表現良好。原因有幾方面：其一，是3月購車需求偏剛需為主，拉動高性價比車型和高端換購需求為主；其二，是各品牌區域市場有側重，消費市場恢復與疫情下降水平相關，促成部分區域優勢品牌的快速恢復；其三，與疫情期間各品牌經銷商的庫存水平有關，由于生產和物流恢復較慢，因為部分品牌終端沒有現車，導致部分剛需、緊急訂單流失。
5、商用車市場走勢特征分析
2010年后商用車市場出現持續低迷，但隨著環保和投資的旺盛，商用車市場逐步較強。尤其這兩年的商務車市場出現企穩回暖的態勢，19年商用車相對增長，20年3月的廣義商用車銷量基本好于乘用車，這也是說明經濟環境還是相對較穩的。
商用車市場主力的廠家是上汽通用五菱東風和北汽福田等，其中福田和五菱表現相對較強。重卡中的中國一汽和中國重汽表現都很好，部分二線企業走勢仍有壓力，
6、微車企業產銷分類走勢
20年累微型車銷量13.7萬臺，累計增速-49.9%；3月微型車銷量7.14萬臺，同比增長-41%，環比增長464.6%。
20年累微客銷量4.53萬臺，累計增速-57.6%；3月銷量2.12萬臺，同比增長-58.2%，環比增長534.8%。
20年累微卡銷量9.17萬臺，累計增速-45%；3月銷量5.02萬臺，同比增長-28.6%，環比增長439.4%。
20年的3月的五菱走勢相對很強，而3月其他廠家分化。東風、金杯、長安走勢較弱，微車其他企業走勢壓力仍較大。
7、輕型卡車企業產銷分類走勢
19年全年累計卡車銷量319.68萬臺，累計增速-0.6%；12月卡車銷量29.75萬臺，同比增長1.1%，環比增長4.1%。
19年全年累計輕卡銷量188.32萬臺，累計增速-0.4%；12月銷量19.28萬臺，同比增長-2.4%，環比增長11.7%。。
20年1-3月累計卡車銷量63.59萬臺，累計增速-27%；3月卡車銷量30.64萬臺，同比增長-20.9%，環比增長343.2%。
20年1-3月累計輕卡銷量33.51萬臺，累計增速-32.6%；3月銷量17.32萬臺，同比增長-21.8%，環比增長507.1%。
20年1-3月的輕卡主力廠家分化較明顯，福田和長安走勢超強，江鈴、江淮的輕卡表現偏弱。
主力車企的福田保持超強的龍頭地位。長城皮卡走勢很好，長安的輕卡走勢很強，從微卡強勢企業升級成為輕卡第二強勢企業。
8、中重型卡車企業產銷分類走勢
19年全年累計中重卡銷量131.36萬臺，累計增速-0.9%；12月銷量10.47萬臺，同比增長8.2%，環比增長-7.5%。。
20年1-3月累計中重卡銷量30.08萬臺，累計增速-19.5%；3月銷量13.33萬臺，同比增長-19.7%，環比增長228.1%。
18年下半年重卡走勢回落，經濟運行壓力加大的卡車市場逐步疲軟。隨著19年地方債務的發放和各地基建項目的投產，19年1-12月表現偏正面。隨著公路轉鐵路和運輸需求較少，未來中重卡增長潛力有限。
近幾年國家出臺整頓運輸市場的政策，嚴重壓縮運力，導致運輸車型大型化趨勢加速，投資巨幅增大，對市場的卡車需求較強。隨著換車周期走過，19年上半年的上游投資景氣回升，重卡和牽引車等更新需求增大，重卡結構性較好。
19年12月的主力走勢分化，一汽和東風的19年12月走勢仍是領軍，重汽和陜汽平穩回升，依維柯走強。
9 、輕型客車企業銷售走勢
19年全年累計客車銷量47.43萬臺，累計增速-3.4%；12月客車銷量6.32萬臺，同比增長-2.5%，環比增長29.8%。
19年全年累計輕客銷量33.26萬臺，累計增速-2.2%；12月銷量3.83萬臺，同比增長-3.7%，環比增長8.1%。。
20年1-3月累計客車銷量6.66萬臺，累計增速-30.3%；3月客車銷量3.09萬臺，同比增長-28%，環比增長291.7%。
20年1-3月累計輕客銷量5.35萬臺，累計增速-23.3%；3月銷量2.6萬臺，同比增長-19.4%，環比增長289.3%。輕客企業的走勢相對平穩，近期波動不大。由于輕客新能源的突破速度較慢，專用車的走勢也不是很強，因此輕客的市場壓力仍大。
近期的輕客市場持續平穩走弱。近兩年江鈴走勢超強。其次是上汽大通和長安的走勢較強。。金杯走勢逐步平穩。
10 、大中型客車企業銷售走勢
20年1-3月累計大中客銷量1.31萬臺，累計增速-49.1%；3月銷量0.49萬臺，同比增長-54.1%，環比增長305.1%。
19年全年累計大中客銷量14.17萬臺，累計增速-6.1%；12月銷量2.49萬臺，同比增長-0.7%，環比增長88.1%。
前兩年年大中客表現較強，同比增長出現高增長，增長主要是因為新能源車的搶補貼行情，同時也是目錄較好的。隨后6-12月調整也是較合理的走勢是，19年1月回升較猛。19年3-8月客車表現較強，搶補貼效應明顯。12月相對低迷也是正常。
前期新能源車的去年年初暴增對大中型客車也帶來促進。19年政策壓力帶來結構性增長，宇通客車總體表現很強，近期廈門金龍較好。
20年1-3月的比亞迪客車表現很好。20年大客市場仍依靠新能源客車為主，隨著政策延期，客車迎來政策利好，南京金龍等表現較強。
四、乘用車市場運行表現
1、新品推動
隨著國六標準的實施，3月新品逐步增多。
2、狹義乘用車促銷表現
今年車系促銷力度相對較溫和，尤其是3月促銷增長相對較小。今年的車市下滑等因素，導致3月車市相對處于動蕩之中，歐系和德系，以及韓系促銷力度增長都相對不大。
18年各級別車型促銷增長均較快，最慢的是C級車，因為豪華車較強而表現很好。中低端車型表現較差，消費不旺，供需矛盾體現在價格上的壓力就很大。
3、歷年狹義乘用車促銷表現
3月份車企促銷平穩，增長較猛的是銷量壓力較大的，尤其是部分自主品牌的促銷力度較強。促銷較小的主要還是豪華車，原因在于銷量回暖基本符合預期。。
4、自主狹義乘用車表現
四、乘用車細分市場競爭表現
1、總體生產經營表現
1.19年3月主力車企批發表現分化
從廠家批發看，19年3月的前10位主力車企的銷量貢獻度強于18年的的主力車企的份額占比表現， 也體現了3月的中小企業表現較差。
19年3月的前5位增量主力車企的增量差異，豪華車與合資車企較強，自主偏弱，奔馳寶馬和豐田現代較強。自主部分主力車企增速較快，長城等自主領先企業增長較好，其中自主的北汽新能源的增長超強。
從20年的增量貢獻度看，增量的主要是部分國有自主。自主的吉利、長安等表現都很好。
2.乘用車主力車型批發零售的表現
3月轎車主力品牌的批發表現相對不強，前十位品牌占比18%，較去年的30%上升2個百分點。3月日系品牌表現優秀。3月增量較強的品牌是榮威I5繽瑞、軒逸、菲斯塔等前期低基數的車型。其中表現相對優秀的是部分合資品牌。
3.轎車主力車型批發零售的表現
3月轎車主力車型零售表現相對較強，自主品牌表現都是很好，而下滑的主要是老款轎車品牌。
今年的主力車型的零售相對一般。主要增量的車型相對分散，增量的是合資部分新品和自主SUV車型。
4.MPV主力車型零售的表現
mpv市場在2018年表現相對較弱，但是像宋MAX、傳祺GM8等表現很好。由于mpv市場下滑，自主品牌采取了改進車型的措施，使大量的新車表現較好，但與之替代的老車下滑極其嚴重。
5.SUV主力車型零售的表現
SUV市場在18年表現持續較強，但19年增速放緩壓力。其中自主品牌的新車仍然是較強的增長動力。今年的哈弗h6，寶駿510和傳祺gs4以及吉利博越，仍是suv市場零售的領軍。但劇烈減量的自主品牌也是相對較多。而自主品牌增量的主要推動是自主的新品。
從3月份的增量表現來看，增長最快的都是自主品牌的主力車型，比如寶駿510，長安cs55，遠景X3，領克01等表現都很好。
五、新能源乘用車市場分析
1.3月新能源車批發相對低迷
歷年新能源車的走勢在年初相對低迷逐步拉升，由于今年新能源車補貼政策相對延續，因此大家對年初的銷量并沒有太大期待，沒有形成像19年一樣的搶跑效應。
2020年3月份新能源乘用車批發達到56410臺，相對于2019年3月份下降40%，但相對16~18年的走勢，2020年3月份的表現相對還是較好的。
2.3月新能源車零售增速低
從乘聯會的零售數據看，2020年3月份，今年乘車零售達到5.6萬臺，相對于19年3月份的走勢大幅下降，但是相對18年3月份的走勢表現還是很不錯的，尤其是在19年13月份零售達到13萬臺的基礎上，2020年1月份總體來看沒有實現劇烈的負增長，3月下滑幅度稍高于傳統車，但主要是退坡因素，體現新能源乘用車還是有一定需求的。
二、新能源乘用車市場結構分析
1.新能源車的新勢力持續走好
中國新能源車的參與勢力相對很豐富，豪華車主流，合資品牌與自主品牌是豪華車的傳統競爭者，隨著新勢力的加入，新勢力造成企業也在流表現突出，尤其是外資品牌表現相對較強。
隨著世界新能源車的浪潮，國際新能源車企對中國新能源汽車市場也日益重視。因此近兩年中國新能源乘用車發展形勢越來越好，各方發展新能源的熱情很高。
新勢力車企逐步成為市場重要參與力量，20年3月新勢力車企的銷量逐步達到16%的純電動份額。蔚來、威馬、小鵬、合眾、國能、速達、國機、零跑等逐步進入量產周期。
插電混動車型的國際車企也成為重要的組成部分，自主品牌的份額從2017年的98%下降到2018年的88%，下降到2020年的54%，下降幅度較快。2月的份額回升主要是外資的沒有恢復。2020年3月份插電混動乘用車的自主品牌份額僅有42%的份額，相對于傳統燃油車的壓力更為巨大。
2.20年3月的新能源車的純電動占84%
2020年新能源車市場呈現電動化越走越強的趨勢，插混動車型份額持續下降，目前基本是插電混動跟純電動是2：8比例的特征。
從產品結構上看，SUV市場的占比在下降，轎車市場的占比在回升，這也體現了整個新能源車產品活力不足的特征。
3.新能源車的級別-A00級壓力較大
純電動乘用車的增長主要是A00級車的拉動，因此，從16年的44%上升到17年的69%，下降到18年的49%,,19年全年是27%，2020年3月份的純電動a00乘用車份額僅有13%，是歷史最低水平，
而插電混合動力的A級的插電混合動力車，份額也在持續下降.b級和c級他的混合動力份額在逐步增長之中，尤其20年理想增程式的銷量較好。
今年的3月的A0級電動車同比降74%，體現政策退出的私人購買壓力較大，年輕人對電動車的興趣不是很大。
而B級電動車雖然數量較小，因新品貢獻，同樣出現同比暴增，環比表現稍弱。
四、3月新能源車主力廠家分化
1.新能源車新品表現
3月受到疫情影響較大，是新能源車新品推出較少時期。
2.歷年逐月新能源車主力廠家銷量走勢
由于今年3月屬于新能源補貼的過渡期后的新一年的起步期，市場處于新能源補貼沖刺后修整階段，補貼影響較大。
目前新能源車需求相對疲軟，前期庫存消化相對較慢，社會原有的分時租賃的替換車型被社會沖擊仍然很大，因此需求疲軟，各廠家走勢分化加大。
比亞迪始終是一枝獨秀，但連續3-6月沖刺后，7月至今年3月增長平穩回落。
北汽新能源車的波動性增長較強，19年的3-6月連續增長較強，7月環比6月回落較大，且7-11月下滑。13月的北汽新能源沖刺較強，1-3月透支后修整。廣汽新能源車的走強趨勢明顯，車市發現潛力較大。
3.歷年純電動主力廠家銷量走勢
至今以來純電動乘用車市場仍然是自主品牌為主的格局，雖然特斯拉屬于進口車，但自主車企占據純電動車的絕對優勢地位。合資車企的沒有進入前5名。
3月份純電動乘車市場的特斯拉、比亞迪，廣汽新能源表現相對優秀，但這個月的威馬汽車和蔚來汽車表現相對較強，北汽新能源處于相對調整期。
19年3月份的比亞迪表現相對較強，但今年微型電動車沒有幾個企業走勢表現優秀，下沉的市場壓力較大。
4.插電混新能源車企業表現一般
2020年3月份插電混動動力市場，主要的廠家是華晨寶馬，理想汽車和比亞迪三家。
由于銷量均較低，排名有一定偶然性。對于19年3月份的走勢形成較大的反差，其中上汽大眾表現相對較強，一汽豐田和沃爾沃等表現也不錯，這也體現了插電混動動力車型的合資企業表現相對優秀。
5.混合動力企業表現較強
2020年混合動力車型還是日系幾家的表現相對較強，其中一汽豐田表現優秀。
廣汽本田表現相對較強，相對走勢平穩，東風本田持續走勢平穩，這也體現了豐田和本田的產業鏈優勢。
混動品種隨著日系新品進入而呈現豐田本田平分市場的特色。
五、3月新能源車主力車型銷量表現一般
1.3月純電動主力車型批發均較低
2020年純電動車型表現相對較強的是MODEL3、北汽EU、廣汽傳祺AIONs，比亞迪秦EV.
今年新能源車廠家走勢的壓力相對比較大，主力車型的銷量相對去年同期相比都出現了明顯的下降。
由于北京放號的推動，車市潛力較大。今年北京市場的需求車型主要是中大型，北汽EU表現的好，廣汽的AION s很強。20年的蔚來ES6新品表現不錯。
2.插電混動主力車型批發銷量暫時調整
插電混合動力車型體現合資企業為主的特色，寶馬5系的表現相對較強，近期榮威I6的銷量較好。
增程式電動車的理想ONE的表現相對較強，說明消費者對高端電動車還是有很好的的接受度。
3.普通混動主力車型越來越少但需求良好
20年3月份普通混合動力總體走勢低迷，日系的受到疫情影響較大，導致混合動力環比變化較大。
因為疫情對北方影響小一些。一汽豐田等的混動表現較強。但隨著疫情的發展，日系的混合動力也面臨著產量受損的情況。
六、經濟型乘用車車市場走勢
1、A00級轎車市場表現
a00級轎車20年3月批發0.75萬臺，20年3月占批發份額1.58%，較去年同期份額增加-1.08%，20年3月批發較去年同期同比增長-70%，20年3月零售較去年同期同比增長-64%；20年3月批發環比今年上月增長420%，20年3月零售環比今年上月增長397%；20年3月出口較去年同期同比增長-45%；20年3月廠家產銷率126%，20年3月渠道批零率120%；20年1-3月生產累計增幅-79%，20年1-3月廠家批發銷售累計增幅-77%。
目前的電動車取代微型轎車趨勢較明顯。18年的微轎車型銷量下滑較大，原有的精品微轎下滑更為嚴重，傳統車等相對高端的下滑嚴重。20年3月主力車型中電動車表現突出，微型電動車逐步體現增量潛力。奇瑞電動車占據主力地位。
2、A0級轎車主力車型市場走勢
A0級轎車20年3月批發4.01萬臺，20年3月占批發份額8.42%，較去年同期份額增加0.37%，20年3月批發較去年同期同比增長-47%，20年3月零售較去年同期同比增長-52%；20年3月批發環比今年上月增長348%，20年3月零售環比今年上月增長331%；20年3月出口較去年同期同比增長16%；20年3月廠家產銷率108%，20年3月渠道批零率109%；20年1-3月生產累計增幅-51%，20年1-3月廠家批發銷售累計增幅-54%。
合資偏重于中高端，小型轎車增長主力在于自主。18年小型車需求靠新品恢復較快，小型車的主力車型的寶駿310前期持續拉升較快。
20年3月波羅走勢較穩，日系的本田保持較強地位。合資的小型入門級車走勢相對艱難的。前期歐美系和韓系的車型為主，悅納的新品前期迅速拉升，近期受韓系危機而拖累。
3、A0級MPV銷量走勢
A0級MPV20年3月批發1.51萬臺，20年3月占批發份額33.34%，較去年同期份額增加-4.65%，20年3月批發較去年同期同比增長-73%，20年3月零售較去年同期同比增長-40%；20年3月批發環比今年上月增長302%，20年3月零售環比今年上月增長365%；20年3月出口較去年同期同比增長-99%；20年3月廠家產銷率174%，20年3月渠道批零率185%；20年1-3月生產累計增幅-78%，20年1-3月廠家批發銷售累計增幅-75%。
狹義乘用車的小型多功能車市場前期風聲水起，近期下滑嚴重。A0級車的MPV前兩年發展較快，尤其是微客廠家的MPV類車型快速增長，近期主力車企的加速升級分化了市場。
隨著連續多年的微客升級和寶駿系列的分流，這類的市場容量下降，A0級MPV也進入負增長的低迷區間。20年3月是歐諾和五菱宏光7月表現較強。
4、A0級SUV銷量走勢
A0級SUV20年3月批發14.81萬臺，20年3月占批發份額21.52%，較去年同期份額增加1.35%，20年3月批發較去年同期同比增長14%，20年3月零售較去年同期同比增長-1%；20年3月批發環比今年3月增長-7%，20年3月零售環比今年3月增長-26%；20年3月出口較去年同期同比增長-49%；20年3月廠家產銷率106%，20年3月渠道批零率95%；20年1-3月生產累計增幅-19%，20年1-3月廠家批發銷售累計增幅-13%。
八、A級乘用車市場走勢
1、緊湊型轎車主力車型市場走勢
A級轎車20年3月批發27.93萬臺，20年3月占批發份額58.69%，較去年同期份額增加-6.74%，20年3月批發較去年同期同比增長-54%，20年3月零售較去年同期同比增長-45%；20年3月批發環比今年上月增長396%，20年3月零售環比今年上月增長304%；20年3月出口較去年同期同比增長34%；20年3月廠家產銷率102%，20年3月渠道批零率114%；20年1-3月生產累計增幅-55%，20年1-3月廠家批發銷售累計增幅-51%。
3月的A級車主力車型銷量走勢波動較大，德日美車系的表現較好。日系的軒逸表現較強。德系仍是主力陣容較多的。一汽大眾的主力車型都保持較高銷量。
2、緊湊型MPV主力車型市場走勢
A級MPV20年3月批發1.17萬臺，20年3月占批發份額25.89%，較去年同期份額增加-3.32%，20年3月批發較去年同期同比增長-73%，20年3月零售較去年同期同比增長-60%；20年3月批發環比今年上月增長409%，20年3月零售環比今年上月增長385%；20年3月出口較去年同期同比增長%；20年3月廠家產銷率167%，20年3月渠道批零率131%；20年1-3月生產累計增幅-83%，20年1-3月廠家批發銷售累計增幅-71%。
3、緊湊型SUV主力車型市場走勢
A級SUV20年3月批發7.42萬臺，20年3月占批發份額15.45%，較去年同期份額增加-25.84%，20年3月批發較去年同期同比增長-79%，20年3月零售較去年同期同比增長-80%；20年3月批發環比今年上月增長-95%，20年3月零售環比今年上月增長-95%；20年3月出口較去年同期同比增長-21%；20年3月廠家產銷率124%，20年3月渠道批零率108%；20年1-3月生產累計增幅-47%，20年1-3月廠家批發銷售累計增幅-43%。
九、B 級乘用車市場走勢
1、B級轎車市場走勢
B級轎車20年3月批發10.54萬臺，20年3月占批發份額22.15%，較去年同期份額增加4.25%，20年3月批發較去年同期同比增長-37%，20年3月零售較去年同期同比增長-28%；20年3月批發環比今年上月增長412%，20年3月零售環比今年上月增長237%；20年3月出口較去年同期同比增長100%；20年3月廠家產銷率103%，20年3月渠道批零率103%；20年1-3月生產累計增幅-39%，20年1-3月廠家批發銷售累計增幅-35%。
2、B級MPVSUV 市場走勢
b級SUV20年3月批發10.62萬臺，20年3月占批發份額15.42%，較去年同期份額增加1.05%，20年3月批發較去年同期同比增長15%，20年3月零售較去年同期同比增長3%；20年3月批發環比今年3月增長-1%，20年3月零售環比今年3月增長-11%；20年3月出口較去年同期同比增長114%；20年3月廠家產銷率105%，20年3月渠道批零率93%；20年1-3月生產累計增幅-17%，20年1-3月廠家批發銷售累計增幅-7%。
十、C級和豪華乘用車市場走勢
1、乘用車內部零售走勢特征
近幾年消費升級明顯，豪華車表現很好。合資主力車型近兩年普遍走弱，但近兩年豪華車表現較強。20年3月的豪華車走勢較強，份額達近期最好。20年3月的自主品牌核心集團自主和日系合資車走勢較強，內資主力自主走勢較好。
豪華品牌的零售走勢看市場相對穩定較快增長，豪車是中國車市的持續增長點。
奧迪年初優勢還較大，奧迪經銷商提車波動持續加大，對奧迪的壓力巨大，導致奧迪的中國地位持續弱化。寶馬和奔馳均有較好增長表現，奔馳與趕寶馬的地位近期呈現膠著狀態。凱迪拉克成為國產的主力，沃爾沃和英菲尼迪等相對平穩。
豪華車走勢較強主要是新的增量勢力的加盟，近期的豪車國產必然帶來豪車市場的競爭充分和總量增大，有利于市場的走強。尤其是二線的凱迪拉克和沃爾沃的走強，很有促進意義。
2、豪華轎車主力車型市場走勢
奔馳、奧迪、寶馬等豪車三巨頭在中國競爭激烈，豪車核心車型是C級豪華轎車，但近期的B級豪華轎車走強。轎車市場的奧迪的先發優勢受到寶馬和奔馳的追趕。7月奔馳C級拉升較快，也回歸主力陣容，對奧迪的沖擊較明顯。
奔馳的轎車增速很快，奔馳C級近期超越寶馬3系和奧迪A4，而奔馳C系成為豪車的零售領軍車型。與此同時其他二線國產豪車也是逐步走強，沃爾沃、英菲尼迪等都逐步增量。
3、豪華SUV主力車型市場走勢
豪華SUV市場增長的空間較大，競爭相對較穩，奔馳GLC走勢最強。國產的Q5和寶馬X1的走勢均較強。奔馳的上攻態勢主要靠新車的增量。
豪車SUV市場容量是很大的，各家都有較好表現。奔馳和寶馬的7月競爭表現都相對較穩。奧迪近期表現超強。寶馬X3的表現超強。
