一、2020年乘用車市場總體走勢
1.近年狹義乘用車零售走勢
2020年2月全國乘用車市場零售25.2萬臺，同比19年2月下降78.5%，對比19年2月因春節因素同比下降20%屬于超低基數，說明今年疫情影響下的車市嚴重異常。
1-2月零售累計同比下降41.0%，疫情因素的影響遠大于春節因素的干擾。
2月零售受到新冠病毒疫情因素影響巨大。由于突如其來的新冠病毒疫情影響，自春節放假開始，全國各地經銷商零售基本閉店、全面停止銷售服務運營，因此絕大部分經銷店2月前三周的零售銷量基本為零。
春節期間用戶車輛開動率異常低迷，保養需求不強，很多經銷商綜合平衡成本收益后，復工積極性不高。
由于疫情期間部分地區車輛上牌手續暫停，因此2月交付也有延期的現象，抑制了購車積極性。
1、2月負增長達到80%的分析
2月前三周的零售回暖速度較慢，從第一周的同比下降96%，到第二周的下降89%，隨后到第三周的下降87%，前三周的乘用車市場零售基本處于冰封狀態。
尤其是考慮到同期的春節因素的零售偏低，19年2月前三周基本處于春節期間的谷底期，但今年的第二周已經過了元宵節，因此市場走勢的嚴重偏弱相對明顯。
從2月22日起部分地區的疫情響應降低到二級水平，疊加月末的部分前期存量釋放，最后一周的銷量同比下降63%，恢復速度仍是相對緩慢。
2.近年狹義乘用車批發走勢
2月乘用車生產21.5萬臺，同比19年2月下降80.6%；。
19年車市的批走勢出現前高后低趨勢，對2020年年初壓力很大，但國六實施后的庫存增量對批發回穩有促進作用。
19年年初的批發增速劇烈下滑。19年1到4月份下滑的波動幅度達到較高水平。
20年2月份車市批發銷量下降，同比增長-80%，相對于19年2月份的同比增長速度-17%，今年增速表現仍較差。1-2月累計生產160.7萬臺，同比下降47.8%。由于今年春節早屬于小年，廠家考慮春節前減壓降本及春節后生產時間充裕，因此廠家年初生產少、廠家庫存偏低。
3.19年2月全國乘用車市場周度批發異常低迷
2月的廠家很早就已經大部分上班，但由于汽車產業鏈長，全面恢復生產的條件比較難，因此節后營銷體系早已開工，但居家辦公效果也很好。而生產物流的跟進速度偏慢，復產的節奏也是較穩健的。因此批發銷量數據特別低，而且不均衡，因此暫時沒列分析。
為了緩解經銷商壓力，廠家大部分都放棄了銷量考核，加之廠家連續11個月大力降庫存，廠家庫里也沒有緊俏資源，因此批發銷量暫時處于極低水平。
考慮到2月的特殊因素，進貨也可能運輸受阻而成為經銷商的長期在途庫存，經銷商資金也很緊張，少進車是合理的選擇。廠家也不能給經銷商壓力，因此2月銷量可以忽略，目前看2月的批發也就靠最后一周的生產和物流恢復后的批發增量。
目前數據還不全，初步看2月的廠家銷量將大幅低于預期，同比下降幅度估計在-86%左右。1-2月因此的累計銷量估計下降在43%左右，較原來的1-2月預期下降10個點的水平。
4.近年狹義乘用車生產走勢。
19年的生產波動巨大，3月生產走勢相對正常，4月開始劇烈的下滑到15年更低的水平。5-7月的狹義乘用車生產保持在150萬臺的低位水平，遠低于2014年的生產走勢，說明調整之力度很大。
2月乘用車生產141萬臺，同比19年2月下降28%，這是較低迷的走勢，廠家去庫存減壓特征明顯。
2月的生產表現明顯較差，增速由同期的-15%大幅下降到-28%。后期仍會逐步的走強。
5.產銷庫存月度變化特征
2月渠道庫存下降6萬臺，相對于歷年2月庫存增長的規模。20年2月零售偏弱并未減緩渠道庫存下降速度。2019年全年渠道庫存下降14萬臺，而2018年是增長23萬臺，因此2020年渠道去庫存還是偏低的。今年2月廠家整體庫存下降1萬臺，而17年2月同樣春節在1月下旬，17年2月廠家庫存增20萬臺。
2月零售很差，經銷商謹慎提車。車企分化走勢加劇，吉利、長城、上汽乘用車等自主燃油車龍頭車企表現較好。。雖然部分企業國六車型的逐步到位，但企業生產安排極其謹慎，亟待市場反饋速度升級
6.狹義乘用車各級別增長特征
2月SUV零售同比下降79%，其中B級SUV同比去年2月下降73%，A級SUV同比去年2月降80%，大眾等合資SUV較強，自主的長安、長城等SUV表現突出。
7.狹義乘用車國別增長特征
2月零售仍同比下降80%，其中德系轎車同比去年2月降75%，自主轎車同比降80%。各車系表現相近。
8.自主品牌份額走勢
2009年2月份自主品牌份額50%，較前幾年的份額大漲，變通能力強。2月主力自主廠家零售表現與前期排名有較大變化，主要是一些廠家的渠道有合理庫存儲備、節后復工開業積極、節前訂單維護較好等原因。
自18年5月以來，連續20個月的自主品牌份額都同比下降較大。19年的全年份額下降速度仍然較大。
9.2020年2月品牌產銷特征
車企分化走勢加劇，SUV增長紅利不復存在，新能源市場高增長也逐步降溫，合資向下布局入門級市場，存量競爭白熱化，自主品牌份額逐漸被擠壓。多數企業體量持續低于盈虧平衡點，預計部分企業將逐步深化車型精簡及整合平臺策略優化成本。
2月自主品牌稍好，但入門級消費乏力仍較明顯。自主品牌批發下降78%，合資批發下降87%，豪華車下降74%，因此自主表現稍好。
零售看仍是豪華最強。豪華品牌零售同比去年2月增速下降75%，主流合資品牌同比下降78%，自主品牌同比下降80%。雖然大眾表現優秀，但歐美系總體不強。豪華車的零售表現最強。
自主品牌的出口較強，自主出口增長9%，對份額提升促進較大。
10.新能源與傳統車走勢對比
2月新能源乘用車批發銷量1.5萬臺，同比下降70%，環比1月下降70%。
19年1-12月新能源乘用車批發106.0萬臺，同比增速5.1%。2020年2月新能源市場仍處于退坡后的持續調整期，疊加疫情沖擊， 新能源車表現也相對較弱，但相對于傳統車有很強的核心車型增量，傳統車的走勢壓力較大。
2、3月全國乘用車市場展望
3月有22個工作日，較19年3月多一天，有利于產銷恢復。2月車市去庫存特征較明顯，但庫存車的庫齡壓力大，收入銳減下的資金成本增加，對經銷商是嚴峻的考驗。
目前疫情已經呈世界范圍內蔓延的趨勢，甚至有倒流國內風險，因此國內各地對疫情的防控力度仍緊抓不懈、慎終如始。由于小區的封閉管理及商業恢復遲緩，3月初的4S經銷店人氣恢復仍是相對緩慢。
3月乘用車市場的主要影響因素是疫情后的零售恢復速度慢。從2月的經銷商運行看經銷店復工速度快，但經銷商店頭人氣恢復慢，店頭網絡營銷到店成交的轉化率仍然較低，新車零售恢復有賴于疫情緩解后社區活動的恢復。
目前由于很多人復工后仍是居家辦公，加之各地中小學學校沒有開學，全國2億學生暫無出行需求，因此目前家庭對第二輛車需求還不是特別迫切。
車市零售恢復是拉動產業鏈復蘇的關鍵，零售強則產業鏈難題都容易化解。疫情影響了零售時間，渠道老款庫存本應2月順利清理實現切換，3月開始各類年款新車上市。但目前的時間錯位，加之北京車展延期，新車上市節奏被迫延后。由此也導致經銷商進貨節奏放慢。
3、2020年預測下調到-8%
目前拉動產業鏈恢復活力的最重要因素還是消費拉動生產，只要車市零售賣得好，產業鏈的問題就容易克服，也會給相關領域帶來更大的信心溢出。
自19年6月部分地區國六排放標準切換以來，廠商庫存都是處于中低位。2月供需異常偏弱，2月生產小于零售的情況基本是各品牌的共同特征，尤其是廠家批發相對較低。
由于受到抑制的2月原有需求延緩釋放，3月上半月的零售會有一定的加速回暖跡象。
由于第三產業受疫情沖擊較大，3月中旬后的零售恢復可能偏弱，復產的速度估計快于零售回升的速度。根據經濟普查數據，制造業就業人口近幾年銳減到1.2億人，而批發零售服務等三產就業人數暴增到2億人，建筑和房地產業8200萬人。這些第三產業和建筑業等需求推動歷年的春季工程和三產業購車潮相對較強。
第三產業中餐飲服務等行業至今尚未恢復正常營業，其春季新車購買力堪憂。三產行業從業人員的購車需求恢復應該有一個過程，隨后如果疫情積壓的消費需求釋放后回歸平淡，則產銷矛盾會逐步體現。因此謹慎產銷仍是必要的。
按照正常的4月末解除疫情判斷，目前看2月車市低迷超預期，3-4月的車市回暖速度較慢，5月后預計恢復正常。
如果國家層面沒有強力的刺激政策，則2020年車市的負增長幅度可能進一步加大，比前期的下滑5%的預期再下調3個百分點。目前預計2020年零售預測為同比下滑8%。較19年末的預期20年增1%的預測下調9個百分點。
4、自主新能源車危急
2月新能源車產銷總體僅有1.1萬臺，銷量慘淡，1-2月累計銷量也僅有5.2萬臺，同比下降64%，尤其是自主品牌新能源車全面承壓。
自主新能源車需求壓力在私人消費市場和出行市場全面加大，亟需各方支持。在疫情沒有結束之前，居民仍將會減少各種形式的出行。出租和網約車內的衛生消毒清潔雖然努力提升，但消費者為避免傳染風險，減少與陌生人員接觸的心理，使得公共和出租等出行業務發展受挫。部分網約車經營企業開始轉向一個月的長租模式緩解運營損失。而自主品牌A級新能源汽車60%以上是網約出租購車需求。受到疫情的影響，自主品牌新能源汽車在營運領域的推廣受阻，短期內網約車企業雖然有防疫疊加擴大乘客優惠的諸多舉措，但客單低迷影響司機對行業前景和個人收入的信心，未來運營領域的新能源車輛投放增量動力不足。
隨著部分限購城市加大傳統車號牌投放，消費者購買新能源車的性價比降低，也不利于主流家用新能源車的推廣，這同樣對自主品牌新能源車的增量帶來較大壓力。
插電混動市場的自主品牌面臨合資插混車型的正面競爭。由于品牌和供應鏈的劣勢，自主品牌在插混市場的份額由主流優勢逐步轉為劣勢。
2019年3月的新能源補貼退坡首先是免除了250公里以下的新能源車補貼，導致A00級電動車相對低速電動車的劣勢明顯。未來針對農村縣鄉市場的出行安全及舒適的需求，推動電動車下鄉和滿足城市代步需求有更大機會，如果能有階段性汽車下鄉、電動車下鄉補貼是很好的。前期五菱在廣西的推廣模式或有借鑒意義。
5、促消費要拉動新車首購群體
促進汽車消費核心是要促私車普及，才能有拉動的增量效果。目前促進汽車消費核心的重點措施大部分都是在促進換購需求，而沒有有效推動新購需求，原因在于換購需求既能拉動銷售額增長，同時還能拉動二手車增長，但是對總量的拉動不大，地方政府環保和治理擁堵的壓力小。新車換購補貼對直接改善老百姓入門級消費可以說是并沒有達到預期效果。
如果車市主要推動刺激消費升級，但不鼓勵無車族購新車的消費普及，整個車市刺激政策難有增量，可能導致刺激政策持續不見效的問題出現。
雖然近兩年促進消費的宏觀政策文件很多，但經銷商層面對汽車消費政策號召力擔憂明顯，其中重要因素是很多促消費政策的著力點在換購，缺少對更低一層的新購群體的支持，這也導致車市增長的結構性問題日益凸顯。
近期中小城市的房地產市場強于大城市，電商業績增長的重點也是小鎮消費，但乘用車的地縣級市場萎縮明顯。由于消費的梯次性特征，過度重視換購市場的結果明顯：豪華車持續走強，合資品牌分化明顯，自主品牌壓力日漸增大。
要想實現穩定汽車等傳統主流的消費，需要有針對性的政策拉動首購群體消費。這也是15年和09年購置稅減稅政策效果特別好的重要原因。
6、日內瓦車展取消 激勵北京車展更強
日內瓦車展于1905年創辦，此次是首次非戰爭因素取消，凸顯疫情的影響僅次于戰爭，是對世界經濟的挑戰。臨近開展前3天取消日內瓦車展，這是很可惜的。取消車展主要是因為疫情的影響，說明世界范圍內疫情影響極其巨大，這是對車市超預期的打擊。
實體車展的魅力猶在。車展應具有車市風向標的作用，包括現在、未來發展的趨勢，最新的研究成果，以及已經投放或即將投放到市場的成熟汽車產品，也是新廠商展示自己和推廣自已的舞臺。對消費者來說，車展是汽車文化的重要感受場所。
目前的展會在線上舉辦的效果還很差。如果不是沒錢或者疫情，世界科技巨頭的發布會仍都是線下的發布會，何況汽車行業的車展盛會，必然是消費者體驗和行業交流的盛會。
今年日內瓦車展取消，但這也將更體現出北京車展的世界價值，尤其中國是世界新能源汽車轉型的核心主戰場。歐洲車企的轉型更需要在中國的北京車展展示。
因此雖然北京車展延期，但相信國內外各廠家仍會以更大投入來做好北京車展的籌備工作，讓北京車展辦得更好，顯示出中國克服疫情后的蓬勃活力。
7、中國車企加速拓展海外市場
在國內市場低迷的情況下，穩健增長的海外市場正成為車企們越來越重要的銷量來源。2018年中國汽車出口115萬輛，同比增長11%；2019年，中國汽車出口122萬輛，同比增長6%，這還是在伊朗市場損失20萬臺的基礎上的成績，遠強于國內市場，因此海外市場相對國內市場的結構性機遇相對明顯。
目前自主品牌主力廠家的規模優勢日益明顯，加之國內嚴苛的環保和油耗等法規要求，自主品牌的國際競爭力已經是越來越強。隨著一帶一路的政策和資金推動，中國各產業的海外實力越來越強，這為中國自主品牌的出口奠定更好的友善環境。
出口戰略升級，越來越多自主品牌車企都在由產品直接出口向海外建廠生產轉變。海外建廠生產一方面能節省運輸等費用，另一方面有助于針對產品進行更多的本地化研發，也可以為當地消費者提供更好的售后服務，從而提高品牌及產品在當地的認可度。
上汽、吉利、奇瑞、長城等探索歐美市場，歐美市場將是中國整車最有潛力的出口市場。雖然國際新興市場尚未完全成熟，國內車企短期之內面臨的競爭壓力可能會小一些，但新興市場不確定性的環境風險更大。歐美市場一直都是國內汽車零部件最大的出口目的地，雖然競爭非常激烈，但歐美市場更規范和成熟，車企隱性成本相對會比較低。進軍歐美市場，逐步探索突破，對中國乘用車出口可持續發展的意義更大。
二、宏觀經濟和汽車走勢
1.20年1-2月汽車消費走勢低迷
1-2月份，社會消費品零售總額52130億元，同比名義下降20.5%。其中，除汽車以外的消費品零售額48476億元，下降18.9%。
18年的汽車消費相對低迷，入門級消費依舊不足，中高端消費升級表現突出。19年的汽車消費在18年逐步抬高的基數下達到增速-0.8%，19年12月較18年稍有改善。
按消費類型分，1-2月份，餐飲收入4194億元，同比下降43.1%；商品零售47936億元，下降17.6%。汽車消費今年下降37%的幅度仍是偏大。
2.2020年1-2月汽車產量回穩
分產品看，1—2月份，612種產品中有79種產品同比增長。十種有色金屬935萬噸，同比增長2.2%；乙烯352萬噸，增長5.6%；鋼材16713萬噸，下降3.4%；水泥14982萬噸，下降29.5%；汽車200.5萬輛，下降45.8%，其中，新能源汽車5.1萬輛，下降62.8%；發電量10267億千瓦時，下降8.2%；原油加工量9919萬噸，下降3.8%。。
19年1-2月的汽車產量200萬臺，增速-46%，較19年的-8%偏低的行業增速較差，這是是疫情沖擊和消費不強因素下的汽車低迷。
今年1-2月的生產200萬臺壓力較大，轎車的偏低也是去年的前高后低的影響。
3.20年汽車增加值低位起步
分三大門類看，1—2月份，采礦業增加值同比下降6.5%，制造業下降15.7%，電力、熱力、燃氣及水生產和供應業下降7.1%。1—2月份，規模以上工業增加值同比實際下降13.5%。從環比看，2月份，規模以上工業增加值比上月下降26.63%。。
20年1-2月的汽車增加值-32%，處近期低位。18年增5%.,19年汽車業增加值1.8%,是低于于制造業增加值平均水平，為制造業穩增長貢獻不大。
4.1-2月新能源汽車生產5萬降63%
分產品看， 2020年1-2月份汽車生產的日均汽車生產3.3萬臺，增長-45.8%。考慮到19年1-2月的6.3萬的較低增速，今年增速的表現相對很差。
1-2月份日均轎車生產1.3萬臺，同比下降50%。轎車去年1-2月日均2.5萬臺。今年由于產品生產不足和市場低迷壓力， 2月生產走弱明顯。
近兩年商用車強，乘用車弱。19年消費結構進一步不利于消費，轎車生產增速偏低，弱于汽車平均增速，SUV的生產增速低于汽車總體增速，成為抑制消費的低迷因素。
18年全年生產新能源車130萬臺，較17年增4成。18年新能源乘用車100萬，繼續保持較強的高增長走勢。19年生產119萬臺新能源車，增速-1%的偏弱。11月新能源乘用車增速-41%，雖然退坡壓力大，但19年目前仍是成為車市亮點。
5.20年1-2月汽車投資力度負增長
1—2月份，全國固定資產投資（不含農戶）33323億元，同比下降24.5%，其中，民間固定資產投資18938億元，同比下降26.4%。從環比速度看，2月份固定資產投資（不含農戶）下降27.38%。
2020年1-2月汽車投資偏弱，經濟降溫導致汽車行業投資低迷。
三、汽車集團和企業走勢
2020年2月，受新冠肺炎疫情的嚴重影響，汽車行業的產銷出現大幅下滑。2月，汽車產銷量出現大幅下滑，汽車產銷分別完成28.5萬輛和31萬輛，環比均下降83.9%，同比分別下降79.8%和79.1%。1-2月，汽車產銷分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，產銷量同比分別下降45.8%和42%。
生產端，企業因復工進度慢、零部件供應等問題導致產出水平低；消費端，產品消費停滯，市場需求受到嚴重抑制，對上半年的汽車市場將產生重大影響。
作為國民經濟支柱產業，黨中央高度重視汽車產業發展。面對疫情影響，習近平總書記指出，“要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費”。隨即地方政府出臺了一系列穩定經濟運行的政策，為復工復產和激活市場創造了條件。汽車企業積極響應黨中央號召，一手抓疫情防控，一手抓生產恢復，為穩定經濟積極做出貢獻。
由于今年春節早屬于小年，廠家考慮春節前減壓降本及春節后生產時間充裕，因此廠家年初生產少、廠家庫存偏低。2月乘用車生產21.5萬臺，同比19年2月下降80.6%；1-2月累計生產160.7萬臺，同比下降47.8%。今年2月廠家整體庫存下降0.2萬臺，而17年2月同樣春節在1月下旬，17年2月廠家庫存增20萬臺。
3月乘用車市場的主要影響因素是疫情后的零售恢復速度慢。從2月的經銷商運行看經銷店復工速度快，但經銷商店頭人氣恢復慢，店頭網絡營銷到店成交的轉化率仍然較低，新車零售恢復有賴于疫情緩解后社區活動的恢復。
目前由于很多人復工后仍是居家辦公，加之各地中小學學校沒有開學，全國2億學生暫無出行需求，因此目前家庭對第二輛車需求還不是特別迫切。
車市零售恢復是拉動產業鏈復蘇的關鍵，零售強則產業鏈難題都容易化解。疫情影響了零售時間，渠道老款庫存本應2月順利清理實現切換，3月開始各類年款新車上市。但目前的時間錯位，加之北京車展延期，新車上市節奏被迫延后。由此也導致經銷商進貨節奏放慢。
作為制造業產業鏈最長的行業，乘用車企業復工更需要產業鏈協同互助。由于企業復工需要防疫工作到位，因此上汽通用五菱、比亞迪、廣汽等企業等迅速轉產口罩等防疫物資，為產業鏈復工創造了更安全的環境。2月生產的唯一亮點是救護車的生產量倍增，拉動輕客表現異常突出。湖北車企的復工復產更為艱難，但湖北車企的昂揚斗志，為經銷商紓困解難做出較大努力。
1、20年汽車商強乘弱局面稍有改變
自2017年以來，乘用車市場相對持續走弱，而商車市場相對持續走強，這是政策推動商用車走強，而消費不旺導致乘車需求低迷。
20年累汽車總計銷量223.76萬臺，累計增速-41.8%；2月汽車總計銷量30.99萬臺，同比增長-79.1%，環比增長-83.9%。
目前汽車不強主要是乘用車因素的影響，商用車壓力相對稍好。
2、20年汽車市場增長壓力加大
19年累汽車總計銷量2576.87萬臺，累計增速-8.1%；12月汽車總計銷量265.83萬臺，同比增長-0.1%，環比增長8.2%。
20年累汽車總計銷量223.76萬臺，累計增速-41.8%；2月汽車總計銷量30.99萬臺，同比增長-79.1%，環比增長-83.9%。。相信2020年未來廠家的銷量預計會有改善。
3、1-2月主力車企集團的表現均較好
20年車市走勢不強，各集團因為優勢板塊的差異化市場需求而走勢分化。
國有大集團表現不強，上汽、長安、東風的表現都有壓力。一汽表現優秀，其中的卡車和乘用車版塊表現均很好。
民營自主的表現很好，長城、奇瑞和華晨的今年表現相對較強。比亞迪表現相對穩健。
因為新舊動能轉換和新能源車持續盈利壓力，自主品牌中小企業分化嚴重低迷。
近幾年國有6大集團表現持續分化，三大三小的格局日益復雜，上汽和一汽東風總體表現較強。上汽前期一枝獨秀，一汽和東風表現相近。
近期北汽表現很不錯。長安去年末強，近期調整。廣汽近期走勢平穩。而地方國有集團的華晨表現相對較強，江淮仍有走強潛力。
2020年2月車市相對低迷，主力廠家大部分出現下滑。
4、狹義乘用車企業產銷走勢
2019年乘用車市場增速仍弱，低于汽車市場的增長速度，近幾個月每個月都相對較差，好在12月份的速度相對放緩，
19年累狹義乘用車銷量2104.46萬臺，累計增速-9.3%；12月狹義乘用車銷量216.54萬臺，同比增長-1%，環比增長7.1%。。
2019年1-12月乘用車廠家批發銷量增速-9%是歷年最低的，弱于汽車市場走勢。
20年累狹義乘用車銷量180.69萬臺，累計增速-44%；2月狹義乘用車銷量22.03萬臺，同比增長-81.8%，環比增長-86.1%。
一汽大眾2月領軍，上海大眾穩健。乘用車主力廠家成為三大陣營，正常月度前2強在月均15萬左右，中間在月均10萬水平，后面的在月銷8萬臺左右。2月主力車企表現一般，疫情下市場混亂。
5、商用車市場走勢特征分析
2010年后商用車市場出現持續低迷，但隨著環保和投資的旺盛，商用車市場逐步較強。尤其這兩年的商務車市場出現企穩回暖的態勢，19年商用車相對增長，20年2月的廣義商用車銷量基本好于乘用車，這也是說明經濟環境還是相對較穩的。
商用車市場主力的廠家是上汽通用五菱東風和北汽福田等，其中福田和五菱表現相對較強。重卡中的中國一汽和中國重汽表現都很好，部分二線企業走勢仍有壓力，
6、微車企業產銷分類走勢
20年累微型車銷量6.56萬臺，累計增速-56.9%；2月微型車銷量1.26萬臺，同比增長-78.3%，環比增長-76.1%。
20年累微客銷量2.41萬臺，累計增速-57%；2月銷量0.33萬臺，同比增長-84.4%，環比增長-83.9%。
20年累微卡銷量4.15萬臺，累計增速-56.9%；2月銷量0.93萬臺，同比增長-74.7%，環比增長-71.1%。。
20年的2月的五菱走勢相對很強，而2月其他廠家分化。東風、金杯、長安走勢較弱，微車其他企業走勢壓力仍較大。
7、輕型卡車企業產銷分類走勢
19年全年累計卡車銷量319.68萬臺，累計增速-0.6%；12月卡車銷量29.75萬臺，同比增長1.1%，環比增長4.1%。
19年全年累計輕卡銷量188.32萬臺，累計增速-0.4%；12月銷量19.28萬臺，同比增長-2.4%，環比增長11.7%。。
20年累客車銷量3.57萬臺，累計增速-32.2%；2月客車銷量0.79萬臺，同比增長-59.4%，環比增長-71.6%。
20年累大中客銷量0.82萬臺，累計增速-45.6%；2月銷量0.12萬臺，同比增長-66.3%，環比增長-82.8%。
20年累輕客銷量2.75萬臺，累計增速-26.8%；2月銷量0.67萬臺，同比增長-57.9%，環比增長-67.9%。
19年輕卡市場銷量走勢較強，這是在微卡升級的輕卡高增長的背景下，18年的表現較好。但12月增長因高基數放緩。
20年累輕卡銷量16.19萬臺，累計增速-41.3%；2月銷量2.85萬臺，同比增長-75.9%，環比增長-78.6%。
20年1-2月的輕卡主力廠家分化較明顯，福田和長安走勢超強，江鈴、江淮的輕卡表現偏弱。
主力車企的福田保持超強的龍頭地位。長城皮卡走勢很好，長安的輕卡走勢很強，從微卡強勢企業升級成為輕卡第二強勢企業。
8、中重型卡車企業產銷分類走勢
19年全年累計中重卡銷量131.36萬臺，累計增速-0.9%；12月銷量10.47萬臺，同比增長8.2%，環比增長-7.5%。。
20年累卡車銷量32.95萬臺，累計增速-31.8%；2月卡車銷量6.91萬臺，同比增長-66.4%，環比增長-73.4%。
20年累中重卡銷量16.76萬臺，累計增速-19.3%；2月銷量4.06萬臺，同比增長-53.6%，環比增長-68%。
18年下半年重卡走勢回落，經濟運行壓力加大的卡車市場逐步疲軟。隨著19年地方債務的發放和各地基建項目的投產，19年1-12月表現偏正面。隨著公路轉鐵路和運輸需求較少，未來中重卡增長潛力有限。
近幾年國家出臺整頓運輸市場的政策，嚴重壓縮運力，導致運輸車型大型化趨勢加速，投資巨幅增大，對市場的卡車需求較強。隨著換車周期走過，19年上半年的上游投資景氣回升，重卡和牽引車等更新需求增大，重卡結構性較好。
19年12月的主力走勢分化，一汽和東風的19年12月走勢仍是領軍，重汽和陜汽平穩回升，依維柯走強。
9、輕型客車企業銷售走勢
19年全年累計客車銷量47.43萬臺，累計增速-3.4%；12月客車銷量6.32萬臺，同比增長-2.5%，環比增長29.8%。
19年全年累計輕客銷量33.26萬臺，累計增速-2.2%；12月銷量3.83萬臺，同比增長-3.7%，環比增長8.1%。。
20年累客車銷量3.57萬臺，累計增速-32.2%；2月客車銷量0.79萬臺，同比增長-59.4%，環比增長-71.6%。
20年累輕客銷量2.75萬臺，累計增速-26.8%；2月銷量0.67萬臺，同比增長-57.9%，環比增長-67.9%。
輕客企業的走勢相對平穩，近期波動不大。由于輕客新能源的突破速度較慢，專用車的走勢也不是很強，因此輕客的市場壓力仍大。
近期的輕客市場持續平穩走弱。近兩年江鈴走勢超強。其次是上汽大通和長安的走勢較強。。金杯走勢逐步平穩。
10、大中型客車企業銷售走勢
20年累大中客銷量0.82萬臺，累計增速-45.6%；2月銷量0.12萬臺，同比增長-66.3%，環比增長-82.8%。
19年全年累計大中客銷量14.17萬臺，累計增速-6.1%；12月銷量2.49萬臺，同比增長-0.7%，環比增長88.1%。
前兩年年大中客表現較強，同比增長出現高增長，增長主要是因為新能源車的搶補貼行情，同時也是目錄較好的。隨后6-12月調整也是較合理的走勢是，19年1月回升較猛。19年3-8月客車表現較強，搶補貼效應明顯。12月相對低迷也是正常。
新能源車的年初暴增對大中型客車也帶來促進。18年政策壓力帶來結構性增長，宇通客車總體表現很強，近期廈門金龍較好。
19年1-2月的中通客車表現很好，隨后近期珠海銀隆的表現很強，北京公交的促進很好。19年大客市場仍依靠新能源客車為主，隨著政策延期，客車迎來政策利好，河南宇通等表現較強。
四、乘用車細分市場競爭表現
1、總體生產經營表現
1.19年2月主力車企批發表現分化
從廠家批發看，19年2月的前10位主力車企的銷量貢獻度強于18年的的主力車企的份額占比表現， 也體現了2月的中小企業表現較差。
19年2月的前5位增量主力車企的增量差異，豪華車與合資車企較強，自主偏弱，奔馳寶馬和豐田現代較強。自主部分主力車企增速較快，長城等自主領先企業增長較好，其中自主的北汽新能源的增長超強。
從20年的增量貢獻度看，增量的主要是部分國有自主。自主的吉利、長安等表現都很好。
2.乘用車主力車型批發零售的表現
2月轎車主力品牌的批發表現相對不強，前十位品牌占比18%，較去年的30%上升2個百分點。2月日系品牌表現優秀。2月增量較強的品牌是榮威I5繽瑞、軒逸、菲斯塔等前期低基數的車型。其中表現相對優秀的是部分合資品牌。
3.轎車主力車型批發零售的表現
2月轎車主力車型零售表現相對較強，自主品牌表現都是很好，而下滑的主要是老款轎車品牌。
今年的主力車型的零售相對一般。主要增量的車型相對分散，增量的是合資部分新品和自主SUV車型。
4.MPV主力車型零售的表現
mpv市場在2018年表現相對較弱，但是像宋MAX、傳祺GM8等表現很好。由于mpv市場下滑，自主品牌采取了改進車型的措施，使大量的新車表現較好，但與之替代的老車下滑極其嚴重。
5.SUV主力車型零售的表現
SUV市場在18年表現持續較強，但19年增速放緩壓力。其中自主品牌的新車仍然是較強的增長動力。今年的哈弗h6，寶駿510和傳祺gs4以及吉利博越，仍是suv市場零售的領軍。但劇烈減量的自主品牌也是相對較多。而自主品牌增量的主要推動是自主的新品。
從2月份的增量表現來看，增長最快的都是自主品牌的主力車型，比如寶駿510，長安cs55，遠景X3，領克01等表現都很好。
五、新能源乘用車市場分析
1.2月新能源車批發相對低迷
歷年新能源車的走勢在年初相對低迷逐步拉升，由于今年新能源車補貼政策相對延續，因此大家對年初的銷量并沒有太大期待，沒有形成像19年一樣的搶跑效應。
2020年2月份新能源乘用車批發達到15323臺，相對于2019年2月份的50783臺下降70%，但相對16~18年的走勢，2020年2月份的表現相對還是較好的。
2.2月新能源車零售增速低
從乘聯會的零售數據看，2020年2月份，今年乘車零售達到1.4萬臺，相對于19年2月份的走勢大幅下降，但是相對18年2月份的走勢表現還是很不錯的，尤其是在19年12月份零售達到13萬臺的基礎上，2020年1月份總體來看沒有實現劇烈的負增長，2月下滑幅度也低于傳統車，體現新能源乘用車還是有一定需求的。
六、新能源乘用車市場結構分析
1.新能源車的新勢力持續走好
中國新能源車的參與勢力相對很豐富，豪華車主流，合資品牌與自主品牌是豪華車的傳統競爭者，隨著新勢力的加入，新勢力造成企業也在流表現突出，尤其是外資品牌表現相對較強。
隨著世界新能源車的浪潮，國際新能源車企對中國新能源汽車市場也日益重視。因此近兩年中國新能源乘用車發展形勢越來越好，各方發展新能源的熱情很高。
新勢力車企逐步成為市場重要參與力量，20年2月新勢力車企的銷量逐步達到16%的純電動份額。蔚來、威馬、小鵬、合眾、國能、速達、國機、零跑等逐步進入量產周期。
插電混動車型的國際車企也成為重要的組成部分，自主品牌的份額從2017年的98%下降到2018年的88%，下降到2020年的54%，下降幅度較快。2020年1月份插電混動乘用車的自主品牌份額僅有31%的份額，相對于傳統燃油車的壓力更為巨大。2月的份額回升主要是外資的沒有恢復。
2.20年2月的新能源車的純電動占88%
2020年新能源車市場呈現電動化越走越強的趨勢，胎電混動車型份額持續下降，目前基本是插電混動跟純電動是28比例的特征。
從產品結構上看，SUV市場的占比在下降，轎車市場的占比在回升，這也體現了整個新能源車產品活力不足的特征。
3.新能源車的級別-A00級壓力較大
純電動乘用車的增長主要是A00級車的拉動，因此，從16年的44%上升到17年的69%，下降到18年的49%,,19年全年是27%，2020年2月份的純電動a00機車份額僅有10%，是歷史最低水平，
而插電混合動力的A級的插電混合動力車，份額也在持續下降.b級和c級他的混合動力份額在逐步增長之中，尤其20年理想增程式的銷量較好。
今年的2月的A0級電動車同比降74%，體現政策退出的私人購買壓力較大，年輕人對電動車的興趣不是很大。
而B級電動車雖然數量較小，因新品貢獻，同樣出現同比暴增，環比表現稍弱。
1.新能源車新品表現
2月受到疫情影響較大，是新能源車新品推出較少時期。
2.歷年逐月新能源車主力廠家銷量走勢
由于今年2月屬于新能源補貼的過渡期后的新一年的起步期，市場處于新能源補貼沖刺后修整階段，補貼影響較大。
目前新能源車需求相對疲軟，前期庫存消化相對較慢，社會原有的分時租賃的替換車型被社會沖擊仍然很大，因此需求疲軟，各廠家走勢分化加大。
比亞迪始終是一枝獨秀，但連續3-6月沖刺后，7月至今年2月增長平穩回落。
北汽新能源車的波動性增長較強，19年的3-6月連續增長較強，7月環比6月回落較大，且7-11月下滑。12月的北汽新能源沖刺較強，1-2月透支后修整。
廣汽新能源車的走強趨勢明顯，車市發現潛力較大。
3.歷年純電動主力廠家銷量走勢
至今以來純電動乘用車市場仍然是自主品牌為主的格局，雖然特斯拉屬于進口車，但自主車企占據純電動車的絕對優勢地位。合資車企的沒有進入前5名。
2月份純電動乘車市場的特斯拉、比亞迪，廣汽新能源表現相對優秀，但這個月的威馬汽車和蔚來汽車表現相對較強，北汽新能源處于相對調整期。
19年2月份的上汽通用五菱表現相對較強，但今年微型電動車沒有幾個企業走勢表現優秀，下沉的市場壓力較大。
4.插電混新能源車企業表現一般
2020年2月份插電混動動力市場，主要的廠家是華晨寶馬，上汽乘用車和比亞迪三家。
由于銷量均較低，排名有一定偶然性。對于19年2月份的走勢形成較大的反差，其中上汽大眾表現相對較強，一汽豐田和沃爾沃等表現也不錯，這也體現了插電混動動力車型的合資企業表現相對優秀。
5.混合動力企業表現較強
2020年混合動力車型還是日系幾家的表現相對較強，其中一汽豐田表現優秀。
廣汽本田表現相對較強，相對走勢平穩，東風本田持續走勢平穩，這也體現了豐田和本田的產業鏈優勢。
混動品種隨著日系新品進入而呈現豐田本田平分市場的特色。
七、2月新能源車主力車型銷量表現一般
1.2月純電動主力車型批發均較低
2020年純電動車型表現相對較強的是MODEL3、廣汽傳祺AIONs，比亞迪秦EV.
今年新能源車廠家走勢的壓力相對比較大，主力車型的銷量相對去年同期相比都出現了明顯的下降。
由于北京放號的推動，車市潛力較大。今年北京市場的需求車型主要是中大型，北汽EU表現的好，廣汽的AION s很強。20年的蔚來ES6新品表現不錯。
2.插電混動主力車型批發銷量暫時調整
插電混合動力車型體現合資企業為主的特色，寶馬5系的表現相對較強，近期榮威I6的銷量較好。
增程式電動車的理想ONE的表現相對較強，說明消費者對高端電動車還是有很好的的接受度。
3.普通混動主力車型越來越少但需求良好
20年2月份普通混合動力總體走勢低迷，日系的受到疫情影響較大，導致混合動力環比變化較大。
因為疫情對北方影響小一些。一汽豐田等的混動表現較強。但隨著疫情的發展，日系的混合動力也面臨著產量受損的情況。
