1、2月全國乘用車市場回顧
零售：2月零售偏低是春節(jié)提早的季節(jié)性影響及疫情沖擊車市影響的綜合體現(xiàn)。2020年2月全國乘用車市場零售25.0萬臺，同比19年2月下降78.7%，對比19年2月因春節(jié)因素同比下降19%屬于超低基數(shù)，說明今年疫情影響下的車市嚴重異常。1-2月零售累計同比下降41.0%，疫情因素的影響遠大于春節(jié)因素的干擾。
2月零售受到新冠病毒疫情因素影響巨大。由于突如其來的新冠病毒疫情影響，自春節(jié)放假開始，全國各地經(jīng)銷商零售基本閉店、全面停止銷售服務運營，因此絕大部分經(jīng)銷店2月前三周的零售銷量基本為零。
春節(jié)期間用戶車輛開動率異常低迷，保養(yǎng)需求不強，很多經(jīng)銷商綜合平衡成本收益后，復工積極性不高。
由于疫情期間部分地區(qū)車輛上牌手續(xù)暫停，因此2月交付也有延期的現(xiàn)象，抑制了購車積極性。
2月主力廠家零售表現(xiàn)與前期排名有較大變化，主要是一些廠家的渠道有合理庫存儲備、節(jié)后復工開業(yè)積極、節(jié)前訂單維護較好等原因。
批發(fā)：2月廠家批發(fā)銷量21.2萬臺，同比去年2月下降81.6%，環(huán)比1月下降86.2%。1-2月累計批發(fā)銷量182.2萬臺，同比下降43.6%。由于春節(jié)以來的疫情形勢急劇嚴峻，經(jīng)銷商線下渠道幾乎處于暫停狀態(tài)，因此各車企從考核指標、資金保障、物流調(diào)劑、優(yōu)化銷售服務流程等方面，全面出臺政策減壓解困、穩(wěn)定經(jīng)銷商運營。由于廠家?guī)齑娴汀⒔煌ㄎ锪魇茏琛⒔?jīng)銷商復工率和客戶到店率仍處在低位，加之2月廠家不考核經(jīng)銷商銷量，經(jīng)銷商進貨積極性也不高，因此2月的廠家批發(fā)異常偏低，但經(jīng)銷商的庫存延期、資金周轉(zhuǎn)壓力仍然存在。
產(chǎn)量：2月乘用車生產(chǎn)20.9萬臺，同比19年2月下降81.2%；1-2月累計生產(chǎn)160.3萬臺，同比下降47.9%。由于今年春節(jié)早屬于小年，廠家考慮春節(jié)前減壓降本及春節(jié)后生產(chǎn)時間充裕，因此廠家年初生產(chǎn)少、廠家?guī)齑嫫汀＝衲?月廠家整體庫存下降0.2萬臺，而17年2月同樣春節(jié)在1月下旬，17年2月廠家?guī)齑嬖?0萬臺。
作為制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈最長的行業(yè)，乘用車企業(yè)復工更需要產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同互助。由于企業(yè)復工需要防疫工作到位，因此上汽通用五菱、比亞迪、廣汽等企業(yè)等迅速轉(zhuǎn)產(chǎn)口罩等防疫物資，為產(chǎn)業(yè)鏈復工創(chuàng)造了更安全的環(huán)境。2月生產(chǎn)的唯一亮點是救護車的生產(chǎn)量倍增，拉動輕客表現(xiàn)異常突出。湖北車企的復工復產(chǎn)更為艱難，但湖北車企的昂揚斗志，為經(jīng)銷商紓困解難做出較大努力。
新能源：2月新能源乘用車批發(fā)銷量1.5萬臺，同比下降69.6%，環(huán)比1月下降70%。其中插電混動銷量0.2萬臺，同比下降84%。純電動的批發(fā)銷量0.9萬臺，同比下降76%。2月合資與獨資新能源表現(xiàn)較強，成為新能源車市重要力量。2月普通混合動力乘用車批發(fā)0.2萬臺，同比去年2月下降80%。
2、3月全國乘用車市場展望
3月有22個工作日，較19年3月多一天，有利于產(chǎn)銷恢復。2月車市去庫存特征較明顯，但庫存車的庫齡壓力大，收入銳減下的資金成本增加，對經(jīng)銷商是嚴峻的考驗。
目前疫情已經(jīng)呈世界范圍內(nèi)蔓延的趨勢，甚至有倒流國內(nèi)風險，因此國內(nèi)各地對疫情的防控力度仍緊抓不懈、慎終如始。由于小區(qū)的封閉管理及商業(yè)恢復遲緩，3月初的4S經(jīng)銷店人氣恢復仍是相對緩慢。
3月乘用車市場的主要影響因素是疫情后的零售恢復速度慢。從2月的經(jīng)銷商運行看經(jīng)銷店復工速度快，但經(jīng)銷商店頭人氣恢復慢，店頭網(wǎng)絡營銷到店成交的轉(zhuǎn)化率仍然較低，新車零售恢復有賴于疫情緩解后社區(qū)活動的恢復。
目前由于很多人復工后仍是居家辦公，加之各地中小學學校沒有開學，全國2億學生暫無出行需求，因此目前家庭對第二輛車需求還不是特別迫切。
車市零售恢復是拉動產(chǎn)業(yè)鏈復蘇的關(guān)鍵，零售強則產(chǎn)業(yè)鏈難題都容易化解。疫情影響了零售時間，渠道老款庫存本應2月順利清理實現(xiàn)切換，3月開始各類年款新車上市。但目前的時間錯位，加之北京車展延期，新車上市節(jié)奏被迫延后。由此也導致經(jīng)銷商進貨節(jié)奏放慢。
3、2020年預測下調(diào)到-8%
目前拉動產(chǎn)業(yè)鏈恢復活力的最重要因素還是消費拉動生產(chǎn)，只要車市零售賣得好，產(chǎn)業(yè)鏈的問題就容易克服，也會給相關(guān)領(lǐng)域帶來更大的信心溢出。
自19年6月部分地區(qū)國六排放標準切換以來，廠商庫存都是處于中低位。2月供需異常偏弱，2月生產(chǎn)小于零售的情況基本是各品牌的共同特征，尤其是廠家批發(fā)相對較低。
由于受到抑制的2月原有需求延緩釋放，3月上半月的零售會有一定的加速回暖跡象。
由于第三產(chǎn)業(yè)受疫情沖擊較大，3月中旬后的零售恢復可能偏弱，復產(chǎn)的速度估計快于零售回升的速度。根據(jù)經(jīng)濟普查數(shù)據(jù)，制造業(yè)就業(yè)人口近幾年銳減到1.2億人，而批發(fā)零售服務等三產(chǎn)就業(yè)人數(shù)暴增到2億人，建筑和房地產(chǎn)業(yè)8200萬人。這些第三產(chǎn)業(yè)和建筑業(yè)等需求推動歷年的春季工程和三產(chǎn)業(yè)購車潮相對較強。
第三產(chǎn)業(yè)中餐飲服務等行業(yè)至今尚未恢復正常營業(yè)，其春季新車購買力堪憂。三產(chǎn)行業(yè)從業(yè)人員的購車需求恢復應該有一個過程，隨后如果疫情積壓的消費需求釋放后回歸平淡，則產(chǎn)銷矛盾會逐步體現(xiàn)。因此謹慎產(chǎn)銷仍是必要的。
按照正常的4月末解除疫情判斷，目前看2月車市低迷超預期，3-4月的車市回暖速度較慢，5月后預計恢復正常。
如果國家層面沒有強力的刺激政策，則2020年車市的負增長幅度可能進一步加大，比前期的下滑5%的預期再下調(diào)3個百分點。目前預計2020年零售預測為同比下滑8%。較19年末的預期20年增1%的預測下調(diào)9個百分點。
4、自主新能源車危急
2月新能源車產(chǎn)銷總體僅有1.1萬臺，銷量慘淡，1-2月累計銷量也僅有5.2萬臺，同比下降64%，尤其是自主品牌新能源車全面承壓。
自主新能源車需求壓力在私人消費市場和出行市場全面加大，亟需各方支持。在疫情沒有結(jié)束之前，居民仍將會減少各種形式的出行。出租和網(wǎng)約車內(nèi)的衛(wèi)生消毒清潔雖然努力提升，但消費者為避免傳染風險，減少與陌生人員接觸的心理，使得公共和出租等出行業(yè)務發(fā)展受挫。部分網(wǎng)約車經(jīng)營企業(yè)開始轉(zhuǎn)向一個月的長租模式緩解運營損失。而自主品牌A級新能源汽車60%以上是網(wǎng)約出租購車需求。受到疫情的影響，自主品牌新能源汽車在營運領(lǐng)域的推廣受阻，短期內(nèi)網(wǎng)約車企業(yè)雖然有防疫疊加擴大乘客優(yōu)惠的諸多舉措，但客單低迷影響司機對行業(yè)前景和個人收入的信心，未來運營領(lǐng)域的新能源車輛投放增量動力不足。
隨著部分限購城市加大傳統(tǒng)車號牌投放，消費者購買新能源車的性價比降低，也不利于主流家用新能源車的推廣，這同樣對自主品牌新能源車的增量帶來較大壓力。
插電混動市場的自主品牌面臨合資插混車型的正面競爭。由于品牌和供應鏈的劣勢，自主品牌在插混市場的份額由主流優(yōu)勢逐步轉(zhuǎn)為劣勢。
2019年3月的新能源補貼退坡首先是免除了250公里以下的新能源車補貼，導致A00級電動車相對低速電動車的劣勢明顯。未來針對農(nóng)村縣鄉(xiāng)市場的出行安全及舒適的需求，推動電動車下鄉(xiāng)和滿足城市代步需求有更大機會，如果能有階段性汽車下鄉(xiāng)、電動車下鄉(xiāng)補貼是很好的。前期五菱在廣西的推廣模式或有借鑒意義。
5、促消費要拉動新車首購群體
促進汽車消費核心是要促私車普及，才能有拉動的增量效果。目前促進汽車消費核心的重點措施大部分都是在促進換購需求，而沒有有效推動新購需求，原因在于換購需求既能拉動銷售額增長，同時還能拉動二手車增長，但是對總量的拉動不大，地方政府環(huán)保和治理擁堵的壓力小。新車換購補貼對直接改善老百姓入門級消費可以說是并沒有達到預期效果。
如果車市主要推動刺激消費升級，但不鼓勵無車族購新車的消費普及，整個車市刺激政策難有增量，可能導致刺激政策持續(xù)不見效的問題出現(xiàn)。
雖然近兩年促進消費的宏觀政策文件很多，但經(jīng)銷商層面對汽車消費政策號召力擔憂明顯，其中重要因素是很多促消費政策的著力點在換購，缺少對更低一層的新購群體的支持，這也導致車市增長的結(jié)構(gòu)性問題日益凸顯。
近期中小城市的房地產(chǎn)市場強于大城市，電商業(yè)績增長的重點也是小鎮(zhèn)消費，但乘用車的地縣級市場萎縮明顯。由于消費的梯次性特征，過度重視換購市場的結(jié)果明顯：豪華車持續(xù)走強，合資品牌分化明顯，自主品牌壓力日漸增大。
要想實現(xiàn)穩(wěn)定汽車等傳統(tǒng)主流的消費，需要有針對性的政策拉動首購群體消費。這也是15年和09年購置稅減稅政策效果特別好的重要原因。
6、日內(nèi)瓦車展取消 激勵北京車展更強
日內(nèi)瓦車展于1905年創(chuàng)辦，此次是首次非戰(zhàn)爭因素取消，凸顯疫情的影響僅次于戰(zhàn)爭，是對世界經(jīng)濟的挑戰(zhàn)。臨近開展前3天取消日內(nèi)瓦車展，這是很可惜的。取消車展主要是因為疫情的影響，說明世界范圍內(nèi)疫情影響極其巨大，這是對車市超預期的打擊。
實體車展的魅力猶在。車展應具有車市風向標的作用，包括現(xiàn)在、未來發(fā)展的趨勢，最新的研究成果，以及已經(jīng)投放或即將投放到市場的成熟汽車產(chǎn)品，也是新廠商展示自己和推廣自已的舞臺。對消費者來說，車展是汽車文化的重要感受場所。
目前的展會在線上舉辦的效果還很差。如果不是沒錢或者疫情，世界科技巨頭的發(fā)布會仍都是線下的發(fā)布會，何況汽車行業(yè)的車展盛會，必然是消費者體驗和行業(yè)交流的盛會。
今年日內(nèi)瓦車展取消，但這也將更體現(xiàn)出北京車展的世界價值，尤其中國是世界新能源汽車轉(zhuǎn)型的核心主戰(zhàn)場。歐洲車企的轉(zhuǎn)型更需要在中國的北京車展展示。
因此雖然北京車展延期，但相信國內(nèi)外各廠家仍會以更大投入來做好北京車展的籌備工作，讓北京車展辦得更好，顯示出中國克服疫情后的蓬勃活力。
7、中國車企加速拓展海外市場
在國內(nèi)市場低迷的情況下，穩(wěn)健增長的海外市場正成為車企們越來越重要的銷量來源。2018年中國汽車出口115萬輛，同比增長11%；2019年，中國汽車出口122萬輛，同比增長6%，這還是在伊朗市場損失20萬臺的基礎(chǔ)上的成績，遠強于國內(nèi)市場，因此海外市場相對國內(nèi)市場的結(jié)構(gòu)性機遇相對明顯。
目前自主品牌主力廠家的規(guī)模優(yōu)勢日益明顯，加之國內(nèi)嚴苛的環(huán)保和油耗等法規(guī)要求，自主品牌的國際競爭力已經(jīng)是越來越強。隨著一帶一路的政策和資金推動，中國各產(chǎn)業(yè)的海外實力越來越強，這為中國自主品牌的出口奠定更好的友善環(huán)境。
出口戰(zhàn)略升級，越來越多自主品牌車企都在由產(chǎn)品直接出口向海外建廠生產(chǎn)轉(zhuǎn)變。海外建廠生產(chǎn)一方面能節(jié)省運輸?shù)荣M用，另一方面有助于針對產(chǎn)品進行更多的本地化研發(fā)，也可以為當?shù)叵M者提供更好的售后服務，從而提高品牌及產(chǎn)品在當?shù)氐恼J可度。
上汽、吉利、奇瑞、長城等探索歐美市場，歐美市場將是中國整車最有潛力的出口市場。雖然國際新興市場尚未完全成熟，國內(nèi)車企短期之內(nèi)面臨的競爭壓力可能會小一些，但新興市場不確定性的環(huán)境風險更大。歐美市場一直都是國內(nèi)汽車零部件最大的出口目的地，雖然競爭非常激烈，但歐美市場更規(guī)范和成熟，車企隱性成本相對會比較低。進軍歐美市場，逐步探索突破，對中國乘用車出口可持續(xù)發(fā)展的意義更大。
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