1、12月市場走勢回顧
12月份的乘用車市場比預期要好很多,乘用車的庫存不但沒有增加,反而有所下降。這就使大家對2012年市場預期大大提高。全年為了取得同比略高的統計銷量,乘用車廠家和經銷商都付出了巨大的努力和犧牲,如最后四個月上市新車的車型數量,接近前8個月的水平;僅12月份的促銷,廠家和經銷商損失的利稅達幾十億元,看來在中國汽車銷量比利潤更重要。不過12月統計產銷量明顯不正常,這是一些企業又藏了產銷量,以便補充1月份工作日過少造成年初開局差的困境,但藏的產銷量僅有10萬多輛,幾倍的低于2010年年底。
A. 狹義乘用車零售連續三個月負增長
增速 |
1月 |
2月 |
3月 |
4月 |
5月 |
6月 |
7月 |
8月 |
9月 |
10月 |
11月 |
12月 |
Y2011 |
18% |
4% |
14% |
4% |
3% |
10% |
8% |
5% |
11% |
-1% |
-0.4% |
-3% |
10-12月份乘用車的零售銷量的同比均出現負增長,這是去年年末政策退出前火爆帶來的后遺癥。考慮到11年的1-3月的增速偏高,10年轉移銷量在11年1季度仍起作用,12年的增長還是受些干擾。
B. 狹義乘用車細分市場增長差異較大
分類 |
品牌 |
11.12銷 |
本期/11.11 |
本期/10.12 |
12月廠銷/產 |
|
狹義乘用車 |
1176329 |
104% |
108% |
102% |
||
構成 |
轎車 |
954402 |
103% |
104% |
101% |
|
MPV |
47149 |
96% |
98% |
112% |
||
SUV |
174778 |
109% |
138% |
107% |
||
微客 |
194759 |
100% |
94% |
92% |
狹義乘用車的12月批發增長與微客形成巨大反差。狹義乘用車的同比實現8%的增長,而微客是-6%的增速,這樣的反差是去年政策退出影響的結果,微車仍圍繞在嚴峻的需求壓力和同期高基數的制約。
從同比看,狹義乘用車中的轎車同比實現4%正增長,而MPV出現同比2%負增長,suv的增長38%相對好一些。從環比看,狹義乘用車的轎車環比回升速度快,而SUV的增長也是不錯,說明廠家仍在SUV領域投入較大的力量,但mpv的環比增長不理想。
12月狹義乘用車的廠家產銷率都偏高,但微客偏低。
C. 年末壓庫變搶貨
分類 |
品牌 |
12月廠銷/產 |
12月零/內銷 |
|
狹義乘用車 |
102% |
107% |
||
構成 |
轎車 |
101% |
107% |
|
MPV |
112% |
100% |
||
SUV |
107% |
107% |
||
微客 |
92% |
101% |
2011年的狹義乘用車市場走勢主要體現了較大的資金和庫存增長壓力,但年末總體的各環節庫存壓力較小。12月的廠家產銷率102%,說明廠家運行相對順暢。廠家庫存增長壓力小,另外也是前期市場較平穩,廠家壓庫沒有太充裕的資源。
12月的經銷商進銷率嚴重偏高。在9月市場旺銷后的12月經銷商進銷率上升到107%,實現了壓庫月度的減庫存。而12月的回升至96%仍是較低的,部分廠家的經銷商庫存仍有增長,但庫存增幅不大。
D. 渠道庫存增長平穩
2011年的狹義乘用車市場走勢主要體現了較大的增長壓力,但總體的各環節壓力較小,尤其是廠家庫存壓力很輕。由于11年的12月市場火爆,年末廠家庫存偏低,12年的廠家庫存合理回補應是必然的結果。而11年的經銷商庫存增長達到40萬臺,考慮到10年底的超低庫存,這樣的增長應該是渠道完全可以接受的。
E. 狹義乘用車車型增長嚴重分化
零售 |
環比今年11月增速 |
同比去年12月增速 |
A00 |
111% |
62% |
A0 |
121% |
88% |
A |
113% |
92% |
B |
116% |
120% |
C |
119% |
120% |
12月的狹義乘用車各級別市場走勢嚴重分化,同比去年是級別越高增長越好,而環比11月是低級別的增長較好。小型車市場持續走強,環比11月的增速達到21%,但同比去年12月仍是12%的負增長。而由于今年低端消費需求的萎縮,微型車同比去年12月的零售出現38%的負增長,這樣的劇烈反差說明微型車市場的受環境影響大,涉足其中的企業發展的也較艱難。目前增長的動力主要體現在BC級車的增長上,其環比和同比表現都很突出。
F. 品牌促銷力度保持穩健
12月的狹義乘用車市場零售相對火爆,其中促銷的平穩也是較有特色。由于12月的市場自然需求剛性增長,因此很多廠家順勢銷售,加之12月下旬的部分廠家停止批發開票,這對經銷商的賣車信心增長,很多經銷商穩定價格,實現利潤與銷量的平衡,日子不錯。當然也有部分廠家借勢增大促銷實現年末的零售銷量暴增
G. 合資品牌銷售結構變化較大
|
12月企業自身銷售結構 |
12月較11月銷售結構的變化 | ||||||||||||
企業名稱 |
03-5萬 |
05-8萬 |
08-12萬 |
12-16萬 |
16-25萬 |
25-35萬 |
35萬以上 |
03-5萬 |
05-8萬 |
08-12萬 |
12-16萬 |
16-25萬 |
25-35萬 |
35萬以上 |
上海大眾 |
|
7% |
59% |
10% |
24% |
|
|
|
0% |
8% |
-1% |
-8% |
|
|
上海通用 |
|
23% |
44% |
12% |
13% |
4% |
4% |
0% |
3% |
0% |
-3% |
-1% |
0% |
1% |
一汽大眾 |
|
19% |
22% |
21% |
14% |
8% |
17% |
|
1% |
1% |
1% |
0% |
-1% |
-1% |
東風日產 |
|
|
50% |
13% |
37% |
0% |
|
|
|
2% |
1% |
-2% |
0% |
|
北京現代 |
|
|
50% |
4% |
46% |
|
|
|
|
-10% |
1% |
9% |
|
|
廣州本田 |
|
|
46% |
|
54% |
|
|
|
|
-5% |
|
5% |
|
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隨著12月的表現影響企業的盈利和銷量達成等多方的成果,因此部分企業努力提升高端車型銷量,而另一部分企業努力降低高端車型銷量。南北大眾就是高端車型的銷售比例下降,通用的高端車型比例也有下降。但北京現代和廣州本田的高端車型表現突出,這也是為集團發展做出貢。
H.自主品牌亮點-增長質量強于數量
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12月企業自身銷售結構 |
12月較11月銷售結構的變化 | ||||||
企業名稱 |
03-5萬 |
05-8萬 |
08-12萬 |
12-16萬 |
03-5萬 |
05-8萬 |
08-12萬 |
12-16萬 |
奇瑞汽車 |
27% |
45% |
28% |
|
-5% |
4% |
1% |
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吉利汽車 |
26% |
48% |
26% |
|
-2% |
-1% |
3% |
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長城汽車 |
|
51% |
49% |
|
|
-2% |
2% |
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比亞迪 |
6% |
61% |
32% |
0% |
-1% |
3% |
-2% |
0% |
雖然自主品牌壓力大,但12月的市場表現較好。尤其是民營企業的實際的轉型表現突出,基本絕大部分自主企業都實現了產品高端化的轉移,高價位車的銷售比例明顯增大。
本月奇瑞和吉利、長城的8-12萬區間車型的銷量比重較上月都增長3個百分點。而民營企業的長城和比亞迪的高端表現也很突出,比亞迪的8-12萬車型的自身占比達到32%,雖然環比11月下降,但12月的銷量較11月增長37%,這是很好的業績提升。
I. 市場主銷車型高端化
由于廠家年末經營策略不同,12月的廠家銷售的主銷車型變化較大。合資品牌的主力車型的批發銷量表現依舊突出,本月的雅閣和CRV等
逐步達到均衡的高位,實現對各類市場的適度覆蓋,自主品牌的車型亮點很少。這也不一定是壞事,畢竟自主品牌面臨轉型,銷量與利潤的平衡也很重要,當年的QQ、捷達等逐步退出主力舞臺,這樣的企業也比較穩健。
J. 主力廠家本月走勢平穩
主力廠家的增長能力仍受到產能制約。12月的4大主力廠家環比11月的增長基本都低于行業平均增速,但年度增速遠高于平均水平。這說明主力廠家的市場優勢明顯,但穩健操作的策略為明年市場留下較好的空間。估計11年廠家轉移銷量超過10萬臺,這對12年市場有較大促進。
K. 出口增長逐步放緩
今年的狹義乘用車出口增長速度似乎很快,目前的同比增速仍是很高水平,但9月以來的出口增長壓力已經加大。近期的狹義乘用車批發銷量走勢相對低迷,而出口在總體狹義乘用車批發的比例還在下降。6-8月的出口站狹義乘用車比例達到4%以上的水平,但9-12月已經回落到3%的水平,12月甚至下滑到2.3%,這也是很慘的表現。
分類別看的出口增長是SUV較高,12月達到SUV廠家批發總量的4.5%,但仍低于6-8月較多。
分級別看的各級別出口占比都有下降,而A00級車的出口占比較高,而12月也回落到6.7%,車型檔次越高的出口比例越低。
2、1月市場展望
2012年元旦小長假,國家把12月31日的休假換到一月份,可使2011年的GDP增長率提高0.4%,卻使1月份少了一個工作日。而且春節也在1月,春節長假期間以及長假的前2天和后3天,市場最蕭條的日子都在1月份,法定工作日僅有17天,同比要少3天,而環比少了5天;另外利用春節的設備維修和加班的強制休假,很多廠家會增加放假時間,都將損失銷量;2012年年初廠家能吐的產銷量有限;按慣例1月初車價會小幅回升,以便用于春節后促銷,這也會影響1月份的銷量;一般在1月份時廠家不壓庫,但2011年的批發和零售數都太高,為了不出現過大的負增長,而保住面子,一些廠家會利用一月份銀行的新增貸款多,在節后市場蕭條時適度壓庫,來增大批發量。估計1月份的廣義乘用車終端銷量在115萬輛左右,批發銷量在125萬輛左右,增長率約為-20%。
3、12年的進口車增速前高后低
目前我們的貿易政策強調積極擴大進口,以此實現進出口的平衡,這對進口車的增長又是利好。由于進口車總是有主力車型國產化,進口車的陣容應該是更加高端和個性化,其增長難度很大。但隨著鼓勵進口平衡戰略的實施,進口車的數量增長很快。
進口車的進口與銷售類似國產車的產銷矛盾,進口量大而經濟疲軟的最大問題就是需求不振和中間庫存增長。雖然大家都力爭保持光輝的高增長形象,但市場的壓力是有目共睹的。盡力擴大進口的結果就是明年的進口車的進銷矛盾急劇增大。尤其是進口車的市場開拓力度很大,深入二三線市場,這樣也是透支一定的市場需求。在歷經上半年的市場較快增長后,進口車的壓力會逐步體現,這與國產車的增速前低后高形成一定的反差。
4、2011年國產汽車國內終端銷量是大幅負增長
中國有以豐補歉的傳統,2010年汽車市場極火,廠家對2011年汽車市場不看好,從2010年10月到年底共藏了約50萬輛汽車的產銷量,在2011年吐出;從2011年年初到年底,經銷商庫存從較低水平的中線增加到正常水平的上限,增加了70萬多輛的經銷商庫存;2011年汽車出口約80萬輛,再加上2011年國產汽車國內終端銷量1660萬輛,再減去2011年底藏的10萬輛產銷量,構成了汽車統計批發數。因此2011年國產汽車國內終端銷量比批發銷量的統計數少了190萬輛,而2010年國產汽車國內終端銷量計算下來的是1782萬輛,2011年國產汽車國內市場的增長率為-7%。目前中國汽車銷量是以批發數為準,而批發數在國外是稅務部門核查汽車企業主營業務收入的依據。。
5、2011年乘用車庫存變化情況
2010年年底,乘用車用戶為趕政策取消的末班車市場極火,經銷商庫存降到較低水平的中線。2011年經銷售手頭資金偏緊,大量補充庫存的難度大, 9月份趕節能車政策取消的末班車,消化了一部分庫存,使前三個季度補庫存力度不大。但2011 年市場與廠家期望的差距很大,在市場不理想的情況下,年底廠家大幅度壓庫是一般規律,但是提前在10月份進行壓庫存操作是極少見的,使產量比終端銷量加出口數高出8萬多輛;四季度貨幣定向寬松政策,到地方就會變形,使廠家的壓庫阻力減小;11月壓庫力度進一步加大,但是12月份又消化掉一些庫存,狹義乘用車經銷商庫存全年增加約45萬輛,全國汽車庫存增加約70萬輛,庫存僅達到正常水平的上限。
6、2012年汽車市場預測
雖然2012年中國經濟繼續處于軟著陸進程中,但乘用車市場卻提前復蘇了。這是由于乘用車的超前消費能量又積聚起來;國民經濟和職工收入還在增長,構成了新的買車基礎;國家經濟結構調整,目標是5年社會消費品零售總額翻番,在2015年達到30萬億元;潮流、攀比、壓力和對現代生活的強烈追求,仍是乘用車市場快速增長的原動力。小企業減稅、惠農政策的繼續、進一步加快西部開發都對乘用車市場擴大有作用。從國際環境看,由于歐美債務危機,歐美復蘇減緩,為中國石油消費騰出空間,通用歐寶預測明年歐洲車市暴跌,石油政治問題可能不會加劇。我國政府認為治理堵車有了一些成效,制定政策的公務員有理由暫時不增大燃油稅,大選的前一年當屆政府要有個較好的收尾,增大燃油稅最早在2012年4季度或2013年才能措施。
由于以上制約和促進因素,對各車型的市場分析如下:狹義乘用車仍然是汽車市場增長的主要動力,狹義乘用車在二季度可實現累計銷量正增長;由于微型客車大型化及技術進步,估計微型客車在三季度累計銷量能恢復正增長;這就支撐了廣義乘用車的較高速的增長。而載貨汽車估計在四季度累計銷量可能出現正增長。客車仍保持較快的增速,這是由于校車的國家買單,為2012年客車增長添加了新動力,由于客車的基數較低,對商用車整體市場的影響較小。在這個前提下,我們對2012年汽車市場預測如下:在不增大燃油稅的情況下,按中汽協統計的批發數將為1980萬輛左右,增長約7%,其中乘用車為1555萬輛,商用車為425萬輛。國產汽車國內市場終端銷量為1856萬輛,增12%。
7. 2012年乘用車的主要趨勢
1、今后汽車市場一位數的增長率已成定局,但乘用車比商用車增速快;2、政策有利于超豪華車進口,乘用車會繼續大型化;3、小排量乘用車繼續萎縮,不利于內資企業;4、乘用車出口較快增長,汽車出口將超過105萬輛,其中乘用車占60%;5、進口汽車市場增長率下降,但高于國內汽車市場增速;6、汽車企業總利潤的增幅將進一步降低;7、今后十年汽車保有量高增長,堵車的問題將迅速遍及所有城市,新的限購城市繼續出現;8、經銷商庫存量很難增長,降低了2012年統計的批發銷量;9、整個內資乘用車企業是最困難的一年;10、在實現節能減排標準的壓力下和成本提高,可能出現企業宣布漲價;11、連續兩年汽車市場上半年銷量高,下半年銷量低的不正常的局面將回歸正常;12、SUV、MPV仍是增速最高的;13、廠家營銷政策的變化,將提高經銷商的效益和積極性。
8、整車企業經濟運行態勢分化明顯
這是國家統計局的整車合資企業的運行總體態勢匯總統計。由于統計發布時間滯后較多,因此我們只能看到兩個月前的狀態。由于整車合資企業主要集中于狹義乘用車領域,其具備銷量高、產值高、利潤高的綜合優勢,最能體現狹義乘用車的總體運行態勢,也間接決定了汽車工業的總體表現。
11年1-10月的汽車整車的合資企業實現產值14467億元,年累計增速達到10%。而10月的產值增長達到13%。而1-10月的合資企業成本增長僅有17%,產值增長27%,銷售收入增長19%,這是很不錯的業績。
行業總體效益較好,且回升態勢明顯。11年1-10月的合資企業利潤實現1432億元,增速21%,而其中的10月的利潤增長39%。
合資企業應收賬和企業庫存同比增長較快。11年1-10月的應收帳達到811億元,環比9月增長48億元,而同比增長37%。而今年10月末企業的產成品庫存上升到329億元,較今年9月的產成品庫存增長2億元。內資企業的10月應收賬款達到745億,同比增長23%,而產成品庫存達到510億元,增長11億元。
總體看合資企業的經營表現逐步走好,銷量增速與產值增速基本一致,而利潤增長超越產值和銷售收入的增長。這樣的利潤增速很好。歸結起來的產銷量增長是利潤增長的主因,而匯率升值造成進口成本下降,總成本上升較慢,利潤增長更為豐厚,因此也就出現了高年終獎的現象。而包括商用車在內的自主品牌壓力較大。