來源： 經濟觀察報
新科技會給汽車業帶來什么樣的影響？“狼來了”喊了很久，但究竟汽車制造商是否還是未來汽車業的主宰力量？目前并沒有量化結論。不過，日前波士頓咨詢公司（BCG）給出了一份報告，指出到2035年，電動化、自動駕駛汽車和共享出行三大新出行技術將瓜分走汽車行業40%的利潤，而包括傳統零部件供應、油電混合汽車銷售、汽車金融以及汽車后市場在內的傳統利潤池，在汽車行業利潤中的份額將從2017年的99%下降到60%。也即傳統汽車產業鏈上的利潤將以每年超過2%的速度減少。
利潤波動的背后，將是全球汽車消費的歷史性變化。據BCG測算，受中國和其他發展中市場消費趨勢的影響，全球新車銷售會在2025年出現分水嶺，停止大幅增長，電動車和無人駕駛共享車輛的普及，將推動新車銷售最終停止增長。而汽車行業的利潤增長則將持續到2035年。
中國作為新出行技術普及最快的地區，將對全球汽車業的這次變革起到決定性作用。也因此，OEM（整車制造商）廠家在中國的生存狀況也將受到更為明顯的沖擊。BCG合伙人兼董事總經理許剛表示：“未來15年，OEM將發現自己的競爭地位受到新晉挑戰者的威脅，這其中包括供應商、按需出行平臺和科技巨頭，以及城市也在交通出行中發揮著越來越積極的作用。”
與這份報告相呼應，最新出爐的中國上市公司三季度財報顯示，在國內汽車消費乏力、整車上市公司哀鴻一片的情況下，新能源板塊和智能汽車板塊則在分層中顯示出頭部企業的巨大上升空間。寧德時代、四維圖新、均勝電子等上市公司均在加快業務投資的同時取得凈利潤的快速增長。
“整個汽車行業的利潤來源將在未來10到15年內發生巨大變化已經是一個不爭的事實”，報告指出，“傳統汽車行業參與者不能對市場的未來發展再抱有錯誤的安全感了。”
“外來者”開始瓜分汽車業利潤
BCG公布的數據現實，2017年，新興利潤池（包括自動駕駛汽車與純電動車的零部件、純電動車銷售、數據和智能網聯、按需出行）在汽車行業利潤中所占的份額還僅為1%，但在此后將快速增長，直到2035年達到40%。
與此相對應，新興技術領域的投資風口將持續擴大。BCG預測，到從現在開始到2030年，在新增長領域的投入將超過9000億美元，到2035年則要超過2.4萬億美元，其中自動駕駛汽車技術的累計投資總額將達到450億美元，占OEM累積研發開支的1.7%。其次，對充電基礎設施的累計投資額預計將達到1300億美元，“這相當于2017年德國聯邦政府預算總額的40%”。此外，到2035年，預計整個行業將斥資1.8萬億美元生產7200萬輛自動駕駛出租車。報告稱，這將為包括城市即公共交通管理部門、汽車租賃公司、OEM廠家以及銀行或機構投資者們創造一個重要的投資機會。
從目前來開，新能源汽車的產業鏈已經逐步形成，電池企業、新的動力總成供應商也開始瓜分新增利潤池。BCG報告指出，中國在爭奪新興利潤池的這場競賽中開局有利。在2017年電動汽車電池銷售量、按需出行總次數和新能源電池新增產能三方面，中國均排名全球第一，顯示出強大的開局優勢。
相比之下，雖然自動駕駛出于萌芽狀態，相關產業鏈的利潤生成能力尚未顯現，但從目前投資資金蜂擁而入的狀態來看，這一板塊將成為汽車業新技術革命下一個最大的受益者。
最新的三季度財報現實，作為汽車導航、高精地圖主要供應商的四維圖新，前三季度凈利潤同比增38.38%，業績高于預期。增長原因是汽車電子芯片和導航收入增長所致。四維圖新在2017年提出“智能汽車大腦”戰略，旨在為自動駕駛提供解決方案，目前其三大主營產品導航、芯片、車聯網在2018年上半年的營收占比分別為42%、28%、24%，營收增速分別為4.4%、73.7%、13%，芯片業務增長迅速；從毛利率上看，分別為97%、59%、59%，分別同比增長1.60、-1.47%、5.06%。車聯網盈利能力增長突出。
同樣，在新能源板塊和智能駕駛板塊同時發力的均勝電子雖然資金面受到收購高田氣囊影響，但前三季仍保持了47.12%的高位增長。近日，均勝電子旗下的均勝普瑞智能車聯與上汽和阿里巴巴共同投資的斑馬網絡簽訂戰略合作協議，拓展互聯網汽車。
告別高利潤時代
“傳統OEM和供應商現在就要打下基礎，確保企業在未來的市場中能夠繁榮發展”，BCG合伙人兼董事總經理許剛表示。
BCG對OEM的風險預警是建立在對未來出行消費的評估上，該報告認為，從成本考慮，未來每年電池成本將以每年5%的速度降低，自動駕駛汽車的零部件成本每年將降低12%,這將推動新技術快速普及。而到2030年，全球售出的新車大約一半將是電動車（包括純電動車和混合動力），十分之一是自動駕駛汽車。此外，共享按需出行將在乘客里程中占到近10%（以自動駕駛電動汽車為主）。
與之對應，汽車行業的價值創造也將從OEM轉向供應商，到2030年，OEM 在每輛汽車零部件價值中所占的份額將降到15%，相比2015年（27%）減少近一半。此外，OEM的新車將更多的出售給大型租車公司，雖然這類公司替換周期較短，但仍會降低銷量，且價格會壓的更低，而另一方面，產能過剩則將導致燃油汽車的利潤減少，后市場也將因為電動車維護需求較低而利潤下滑。
報告作者之一、BCG董事經理Thomas Palme表示：“OEM面臨雙重挑戰，他們既要面對核心業務利潤率的不斷下滑，又要在全新的增長領域進行投資，電動汽車的利潤相比燃油車大幅減少，還有許多其他因素結合在一起給OEM的現金流帶來更多壓力。”BCG合伙人兼董事總經理徐楊則稱，“OEM目前要做的就三件事，瘦身、投資新業務以及企業轉型。”
事實上，雖然傳統整車企業在面對新技術公司的競爭時仍強調其主導性，但危機感早已在數年前就開始蔓延。針對未來新出行方式的布局也早已開始。目前，寶馬、奔馳、大眾、豐田等車企巨頭對電池、電控能核心技術領域也紛紛展開研發和投資布局，參與其中以掌握技術主導權。此外，過去兩年間，汽車制造商對自動駕駛產業鏈上的科技公司、硬件生產商、數據供應商等相關公司的收購早已此起彼伏。由整車企業、零部件總成巨頭組成的行業聯盟也在不斷生成。
“中國本土企業在爭奪新利潤池時占據有利地位。本土企業正在建立強大的本土新能源汽車零部件供應商和純電動汽車OEM生態系統，并且已經具備強大的出行服務基礎設施。”BCG報告稱。“但中國的汽車企業需要更多投資，并變得更加敏捷。整個行業需加速發展自動駕駛能力，而且傳統汽車制造商應明確參與新競爭的方式方法，制定相應戰略”。
