1.10月市場產銷零綜合走勢
10月全國乘用車市場零售185萬臺，同比下降5.6%，今年1-10月狹義乘用車零售同比下降8%，10月零售環比增長3%，相近于2018年的10月環比走勢，終端消費不溫不火，消費需求不旺。
2.近年狹義乘用車零售走勢
10月的零售仍屬偏弱走勢，主要因素是消費需求不足，應有的冬季回暖走勢不強。消費購車能力和信心暫時受到影響。近期出口下行壓力加大、隨著豬肉等必選消費品的價格上漲，基礎生活消費水平提升，加之房地產銷售超預期，居民消費結構性擠壓加大，汽車等可選消費品的消費熱情不高。
10月的零售同比下滑5.7%，這也是大幅低于18年的10月下滑幅度，市場需求下行壓力減弱。歷年的10月都是相對較低的特征，今年的10月比5-9月的增速相對持平，好于18年下半年的走勢，這也是市場企穩的特征現象。此次的低迷時間較長。目前有底部徘徊特征。
10月全國乘用車市場周度零售起步較強。10月第一周（1-13日）的乘用車市場零售相對高，第一周日均零售3.2萬臺/日，同比增速下降13%，好于9月的第一周下滑幅度。總體感覺1-13日的數據還是總體較好的，體現了市場的正常回暖特征。
10月第二周的零售達到日均4.8萬臺，同比下滑12%，與第一周的走勢基本相近。
10月第三周的零售達到日均5.1萬臺，同比下滑19%，與第2周的走勢稍有走弱。
10月第四周的零售達到日均13萬臺，同比增長32%，與第3周的走勢大幅走強。
綜合看，全月的零售初步數據同比增長-3%，與9月的同比增速仍有提升，10月市場回暖的速度不是很快，車市延續平穩回升的態勢。
乘聯會每月的周度零售進度走勢與月度走勢有一定差異性，月度的是穩定的歷史數據。周度的是波動的進度數據。目前看車市的進度數據逐步走好，底部逐步抬高，市場需求企穩走好。
3.近年狹義乘用車批發走勢。
10月廠家批發銷量191萬臺，同比下降5.8%，環比增長0.1%，相對歷年的10月稍強于九月的的銀九金十表現，今年10月的批發環比提升不強，對于全年市場走勢也趨于理性。
18年車市的批走勢出現前高后低趨勢，對2019年年初壓力很大，但國六實施后的庫存增量對批發回穩有促進作用。
19年年初的批發增速劇烈下滑。19年1到4月份下滑的波動幅度達到較高水平。
19年10月份車市批發銷量下降，同比增長-6%，相對于18年10月份的同比增長速度-13%，今年增速表現已經改善。
由于自10月開始的基數大幅降低，且負增長幅度急劇加大，今年的4季度的基數壓力明顯改善。
10月第1周（1-13日）的乘用車市場批發相對平穩，第1周日均批發3.3萬臺/日，同比增速下降10%，稍好于9月的第一周下滑幅度。
10月第2周（14-20日）的乘用車市場繼續保持相對平穩，第2周日均批發5.2萬臺/日，同比增速下降11%，稍好于9月的前兩周下滑幅度。
10月第3周（21-27日）的乘用車市場回升速度稍慢，第3周日均批發5.4萬臺/日，同比增速下降22%，走勢慢于預期。
10月第4周（28-31日）的時間較短，體現的月末批發增量較猛。乘用車市場回升速度稍慢，第4周日均批發13萬臺/日，同比增速19%，走勢稍慢于預期。
3季度末的9月產銷相對謹慎，4季度開局較好，但批發不是很強，經銷商信心謹慎，因此10月總體偏弱一些。
4.近年狹義乘用車生產走勢。
19年的生產波動巨大，3月生產走勢相對正常，4月開始劇烈的下滑到15年更低的水平。5-7月的狹義乘用車生產保持在150萬臺的低位水平，遠低于2014年的生產走勢，說明調整之力度很大。
10月乘用車生產191萬臺，同比18年10月下降4%，環比9月增長1%，廠家庫存較9月下降0.1萬臺。雖然部分企業國六車型的逐步到位，但企業生產安排極其謹慎，亟待市場反饋速度升級。
10月的生產表現明顯改善，增速由同期的-9%大幅改善到-4%。后期仍會逐步的走強。
5.產銷庫存月度變化特征
10月渠道庫存上升1.3萬臺，10月零售偏弱體現市場零售走勢不強，經銷商謹慎提車。車企分化走勢加劇，長城、吉利、上汽乘用車等自主燃油車龍頭車企表現較好。。雖然部分企業國六車型的逐步到位，但企業生產安排極其謹慎，亟待市場反饋速度升級
隨著國六實施前的去庫存考慮，正常情況下的10月庫存應該回升較大，但由于零售需求低迷，市場表現偏弱，抑制了進貨節奏。
6.歷年狹義乘用車促銷表現
2015年促銷增長較大，2016年車市促銷力度相對平穩，2017年處于前低中高，年末再度收縮的狀態。
2018年各車企促銷力度相對較大，尤其是4-12月份增長相對較猛。19年3月降價力度較大，4月的促銷收縮，5-10月促銷明顯加大，價格促銷力度較大。
19年的價格相對混亂，隨著增值稅減稅政策的逐步落地，車市價格體系開始調整。4月的價格促銷減少，5-6月的促銷較多，但相對集中在國六實施區域。7-10月促銷大幅收縮。這與歷年的3季度促銷增長形成巨大的反差。
7.狹義乘用車各級別增長特征
10月SUV市場零售同比下降1%，其中大眾SUV新品推動其銷量達到8.5萬臺，同比去年10月提升90%，對SUV增量貢獻度巨大。
10月轎車零售仍同比下降9%，相對19年累計降幅9%基本持平。10月MPV同比下滑14%，好于年累計下滑19%較多。
10月消費升級稍好，但入門級消費乏力仍較明顯，豪華品牌零售同比去年10月增速14%，主流合資品牌同比下降3%，自主品牌同比下降12%。
10月車市零售實際增速稍有改善。這主要是由于國六車型的正常零售價格明顯高于清庫期的國五車型清庫價格，國五促銷的大量潛客轉化的透支因素對10月的零售影響較大。綜合6-10月的零售總體走勢看，呈現了低基數下的同比增速逐步企穩特征。
8.自主品牌份額走勢
2009年10月份自主品牌份額39%，較16年、17年、18年的份額下降，增長壓力較大。19年10月的自主份額處于年內低點。
自18年5月以來，連續15個月的自主品牌份額都同比下降較大。19年的前7個月下降速度仍然較大，8-10月稍有收窄。
9.2019年10月品牌產銷特征
車企分化走勢加劇，SUV增長紅利不復存在，新能源市場高增長也逐步降溫，合資向下布局入門級市場，存量競爭白熱化，自主品牌份額逐漸被擠壓。多數企業體量持續低于盈虧平衡點，預計部分企業將逐步深化車型精簡及整合平臺策略優化成本。從車系版塊看，自主品牌回暖緩慢，日系新品切換暫時抑制增速，雖然大眾表現優秀，但歐美系總體不強。
10月SUV市場零售同比下降1%，其中大眾SUV新品推動其銷量達到8.5萬臺，同比去年10月提升90%，對SUV增量貢獻度巨大。
10月轎車零售仍同比下降9%，相對19年累計降幅9%基本持平。10月MPV同比下滑14%，好于年累計下滑19%較多。。
豪華車的生產增速最低，零售表現最強。自主品牌的生產批發零售均處于較低水平。
10.新能源與傳統車走勢對比
10月新能源乘用車批發銷量6.57萬臺，同比下降45%，環比9月增長1%。銷量低迷主要是由于6月底補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲，疊加國六插混的短缺的擾動。10月純電動乘用車批發5.1萬臺，增速同比增長-46%，環比增長7%；其中A級電動車同比增長6%，A00級同比下降78%；限購城市新能源需求放緩且低線級市場新車需求相對低迷。10月插混車型批發銷量1.46萬臺，同比下降44%，環比下降1%。
10月普通混合動力乘用車批發2.8萬臺，同比去年10月增長38%；1-10月累計22.3萬臺，增速31%。日系混動保持絕對主力地位，并在持續加力。
19年1-10月新能源乘用車批發85萬臺，同比增速17%。目前新能源市場仍持續處于退坡后的持續調整期，疊加二手新能源車的低價沖擊，去年下半年純電動A00級的持續拉升在今年沒有出現。
。
2、11月全國乘用車市場展望
今年11月有21個工作日，相比去年少一個工作日，不利于車市產銷提升。
11月的經濟形勢依舊復雜嚴峻，10月中采購制造業PMI指數從9月的49.8%回落至49.3%，其中10月新出口訂單指數從9月的48.2%滑落至47.0%，外部不穩定不確定因素增多，雖然部分經濟指標出現向好跡象，但多機構預測經濟筑底有望出現在明年一季度。目前購車消費信心不是很強，換購群體的換車時間周期延長，到店客流呈現周期性回落，預計四季度和明年一季度車市零售整體規模很難出現顯著回升，汽車企業也開始在調整年末年初的營銷策略，力爭2019年有個相對較好的著陸點，同時在制定2020年目標也會持謹慎態度。伴隨著共享汽車平臺的持續整合淘汰、網約車平臺調整運營模式追求合規安全盈利體系，傳統購車客戶的出行需求有望通過集約化的網約車供給得以平衡。作為有效補充公共交通運行版圖、穩步提升智慧交通出行滿意度工具的網約車，也成為新能源汽車的重要消化途徑，加上雙積分政策的推動和地方政府新能源的支持政策，短期內汽車市場依靠新能源產品仍有望煥發市場活力。
11月車市更多需要依靠通過廠家經銷商店的地方聯展帶動新車消費。隨著基本消費品的支出增大，可選消費品的支出謹慎，近期購車熱情也是相對較低的，不利于秋冬季增量。
考慮到全國國六排放實施時間節點及相應產生的過渡期，部分地區有望在11-12月迎來零售提前開票的國五掃尾出清的翹尾走勢。
3、汽車行業效益逐步企穩
在整車廠家承擔制造業轉型升級的核心引領者、承擔新能源產業鏈的全部社會責任和背景下，整車企業生存壓力加大，由自身生存條件惡化引發的經銷商的利益不滿也是可以理解的。對比其他消費品零售商，優勢品牌對汽車品牌經銷商仍能維持凝聚力和向心力，在深耕汽車市場多年的情況下，品牌經銷商對于車市的發展、對品牌營銷力的落地也將進入更理性全面的思考和執行。
自2017年以來，汽車行業效益持續下行，2018年利潤下降5%，2019年1-9月下滑17%。隨著國6排放標準的實施，行業減產去庫存力度很大，乘用車企業銷售收入和利潤全面大幅下滑，1季度銷售收入下降4%，利潤下降25%，1-5月的銷售收入下降8%，利潤下降25%，國六標準實施之前的劇烈的利潤損失較大。
由于生產的逐步恢復，車企效益在6月進入轉折點，未來將逐步改善。按國統局數據，1~7月汽車行業利潤下滑23%，1~9月汽車行業利潤下滑17%，降幅收窄的趨勢相對明顯。在基數走低的情況下，企業的效益下滑趨勢得到了一定的改善。
車市3季度開始進入加庫存周期，生產和批發回升對車企及產業上下游效益改善促進很大。4季度和2020年汽車行業的效益應該有逐步改善的空間。
4、2020年市場預測微增長1%
10月IMF及幾家著名投行都對世界和中國2020年GDP預測，總體看預計2020年在5.9%左右，前期過度悲觀的也向上修正，但較2019年的GDP增速仍是慣性走低。目前判斷是建立在中美貿易摩擦暫緩的基礎前提上（即中美雙方不再加征新的關稅）。但2020上半年豬周期的CPI可能維持高位，逆周期調節力度不大。
雖然2020年外部機構預測中國經濟增長壓力較大，但中國車市有自身的獨特走勢，在乘用車弱的形勢下，依然可以通過投資資金拉動商用車市場的增長，汽車市場的結構性增長周期可以通過及時的政策進行微調，未來隨著乘用車市場的恢復，商用車市場會逐步降溫。
2019年的車市銷量受到國六實施的影響相對低迷，2季度和3季度的增速都是-6%左右。7月國六標準實施，實現了強制去庫存的6月當月的零售異常走強特征，但總體看前三季度的增速仍是下滑超預期；現階段的休養生息、促零售降庫存也為明年車市進一步奠定新的基數基礎，各品牌也有望輕裝上陣。
2020年是國際車企新能源車的發力期，特斯拉的鯰魚效應會帶動車市的新能源車增長。如果插電混動大幅提升性價比抵充一部分傳統車銷量，增量潛力應該仍是較大的。傳統燃油車銷量也有望向弱混、油電混、小排量高功率燃油機方向傾斜。
入門級車型需要消費心態的改善和購買力恢復。隨著家庭吃、裝修等支出分流，居民購車能力下降風險較大。車市增長環境仍未明顯改善，終端成交價和車企利潤水平仍將處于低位水平。
2019年車市的中西部下滑幅度較大，與樓市的中西部持續增長形成反差。北方和中西部的普及率和銷量增速的雙洼地效應，這對2020年的車市回升帶來新的機遇。
出口市場的結構性下行壓力對出口企業效益影響較大，并逐步凸顯，抑制消費需求釋放。本次進博會對外釋放的持續擴大對外開放，降低關稅、持續放寬市場準入、營造國際一流營商環境的行政舉措，繼續釋放國內優質企業利好信號，體現了中國應對復雜國際經濟的大環境下，堅定持續追求高質量經濟發展的信心不動搖，對過程中的艱難困苦也有充分的思想準備，具備迎難而上的強大執行力和決策手腕。
近兩年車市低迷是入門級車型走勢下滑，合資品牌走勢分化，豪華車市場總體較強。
隨著整車與零部件關稅與增值稅下調帶來的高端車型價格下降，近期激發高端需求的相對穩定增長，豪華車型持續受益。隨著2013年后的車市銷量拉升到1600萬以上、2017年的2400萬，前期購車換購需求仍能支撐中高端車型的增長。
5、新能源汽車2020年200萬臺目標仍需協同努力
新能源車補貼退坡和地補取消的因素弱化了年末增量的動力，按目前需求預計2020年的全年新能源汽車銷量在160萬臺（其中乘用車135萬）左右。而客車和專用車的2020年正增長難度很大。鑒于此，實現新能源汽車2020年200萬臺目標既要有決心，也需政策與市場協同努力。
雙積分政策會拉動2020年新能源車銷量提升。2019-2020年開始實施NEV積分考核，CAFC積分法規逐漸加嚴，總體需要約500萬分滿足行業雙積分合規要求，目前新能源乘用車的NEV積分平均為4.5分，插混2分。據此估計，2019年全年貢獻NEV正積分約400萬分，由于2019年NEV正積分和負積分均可以等額結轉到2020年，2020年的NEV積分理論上僅需100萬分。由于行業總體積分供需比大于1，因此一些合資企業短期內通過購買部分新能源積分實現最低成本的滿足合規，但隨著積分供需比的縮小，油耗法規加嚴，積分價格會有上漲趨勢，更多企業會努力借機實現新能源的轉型，走自身合規發展的道路。
堅定發展新能源車發展日益成為國際共識。歐洲車企和日韓車企的新能源推進力度較大，近期德國政府也加大新能源車補貼，堅定發展新能源的政策。。
國際車企需要應對新能源趨勢性壓力，而美國市場規模太小，國際車企在中國規模生產新能源車的力度也會較大。目前如果不能有效對應新勢力的增量，簡單抱怨壓力，未來可能坐觀對手強大。如果新勢力建立中國產業鏈優勢，危及其他國際車企的全球市場格局。因此未來車市面臨較大的挑戰。
在雙積分政策推動下，2020年的合資企業新能源車應該開始全面投放市場。當時2017年的雙積分政策推進中，合資企業還沒有充分準備好車型和實現產業鏈的配套，因此2019年的新能源車的自主品牌份額仍達到90%。目前看插電混動中的合資品牌新品布局加速，對2020年增量有貢獻。在新的競爭環境和政策導向下，2020年的新能源車換擋提速的潛力很大，只是企業利潤將因此更多用于彌補新能源車的成本劣勢。
特斯拉國產化的成本下降潛力很大，鲇魚效應會推動電動車市場新格局，形成充分競爭的局面。同時鋰電池領域的充分競爭也會推動電動車產品的降本增效。
4季度自主品牌的新品推出短續航里程車型有一定市場潛力，網約車和入門級車的增量仍有潛力。
6、FCA與PSA的合作戰略推進對中國合資企業影響不大
PSA與FCA是意大利和法國的兩大歐洲車企集團，面對歐洲碳排放等政策壓力和未來的新四化的趨勢的挑戰，合作共贏是馬爾喬內堅持推進的戰略，是最佳的選擇。兩大集團在全球市場各有斬獲，此次聯合有望實現優勢互補，平臺共享，進一步降低產品的開發成本，優化集團利潤水平。
中國車企的合資企業技術優勢相對明顯，大集團的內部有較好的技術溢出效應，容易形成集團發展的合力。
中國市場的神龍和廣菲克有強大的中方合作伙伴和雙積分政策協同對應，應對政策法規難度不大，主要是自身產品需要學習大眾的中國本土化的研發和持續提升，在現有合資體系下自強發展是很好的事情。適度關注本次合作戰略推動下對于全國輕型商用車尤其是皮卡市場競爭格局的后續影響。
二、2018年汽車工業走勢
1.19年汽車消費走勢疲軟
2019年10月份，社會消費品零售總額38104億元，同比名義增長7.2%。其中，除汽車以外的消費品零售額34876億元，增長8.3%。
2019年1-10月份，社會消費品零售總額334778億元，同比增長8.1%。其中，除汽車以外的消費品零售額303066億元，增長9.0%。。
18年的汽車消費相對低迷，入門級消費依舊不足，中高端消費升級表現突出。19年1-10月的汽車消費在18年逐步抬高的基數下達到增速-1%，19年1-10月較18年尚未改善。
6月的消費額增速大漲17%，原因是18年的6月的增速是-7%，國六帶來的零售走強，這主要是國六車型的庫存清理銷售上牌的壓力推動。由此體現經銷商的巨大的庫存壓力和較大的促銷價格損失。并非市場真的很好。
7-8月的零售回落是國六透支后的回落，比較正常。9月汽車消費負增長2.2%,10月加大到-3.3%，市場未改善。
2.2019年1-10月汽車產量下行
10月份，605種產品中有315種產品同比增長。鋼材10264萬噸，同比增長3.5%；水泥21849萬噸，下降2.1%；十種有色金屬497萬噸，增長4.6%；乙烯174萬噸，增長4.2%；汽車227.9萬輛，下降2.1%，其中，轎車89.9萬輛，下降8.7%；新能源汽車8.5萬輛，下降39.7%；發電量5714億千瓦時，增長4.0%。
19年1-10月的汽車產量2029萬臺，增速-11%，較18年的-4%偏低的行業增速較差，這是是樓市火爆、消費不強因素下的汽車低迷。
今年 10月的生產228萬臺壓力較大，目前車市波動主要是國六的影響，而客車等靠新能源補貼在年初較強。1-10月的偏低也是去年的前高后低的影響。
3.19年汽車增加值低位起步
根據統計局數據：10月份，41個大類行業中有31個行業增加值保持同比增長。汽車制造業增長4.9%。。
19年1-10月的汽車增加值-0.2%，仍處近期低位。18年增5%.。19年1-10月汽車業增加值是低于于制造業增加值平均水平，為制造業穩增長貢獻不大。
4.10月新能源汽車生產9萬降40%
分產品看， 19年10月份汽車生產的日均汽車生產7.4萬臺，下滑2.1%。考慮到18年10月的7.6萬的較低增速，今年增速的表現相對很差。
10月份日均轎車生產2.9萬臺，同比下降8.7%。轎車去年10月日均3.2萬臺。今年由于產品不足和市場低迷壓力， 10月生產走弱明顯。但沒有進一步嚴峻下降。
近兩年商用車強，乘用車弱。19年1-10月消費結構進一步不利于消費，轎車生產增速偏低，弱于汽車平均增速，SUV的生產增速低于汽車總體增速，成為抑制消費的低迷因素。
18年全年生產新能源車130萬臺，較17年增4成。。18年新能源乘用車100萬，繼續保持較強的高增長走勢。19年1-10月生產96萬臺新能源車，增速12%的偏弱。10月新能源乘用車增速-40%，雖然退坡壓力大，但仍是成為車市亮點。
5.19年1-10月汽車投資力度負增長
2019年1—10月份，全國固定資產投資（不含農戶）510880億元，同比增長5.2%，增速比1—9月份回落0.2個百分點。第二產業中，工業投資同比增長3.5%，增速比1—9月份加快0.3個百分點。其中，采礦業投資增長25.1%，增速回落1.1個百分點；制造業投資增長2.6%，增速加快0.1個百分點。
10月汽車投資應該是不強， 8-9月大幅改善,從1-8月的1.5%上升到19年1-9月的1.8%，上升幅度較大，10月 重歸負增長。4-9月投資走出負增長區間，體現行業的巨大拉升投資熱情。
6.房價暴增的車市消費擠壓效應持續較強
16-17年樓市火爆影響很大，后期逐步降溫對車市的促進較好。 1—10月份，商品房銷售面積133251萬平方米，增速今年以來首次由負轉正，同比增長0.1%，1—9月份為下降0.1%。其中，住宅銷售面積增長1.5%，辦公樓銷售面積下降11.9%，商業營業用房銷售面積下降14.0%。商品房銷售額124417億元，增長7.3%，增速加快0.2個百分點。其中，住宅銷售額增長10.8%，辦公樓銷售額下降11.5%，商業營業用房銷售額下降13.4%。
1—10月份，東部地區商品房銷售額59171億元，增長6.0%，增速加快0.5個百分點。中部地區商品房銷售額24279億元，增長7.2%，增速回落0.2個百分點。西部地區商品房銷售額23781億元，增長10.6%，增速加快0.7個百分點。東北地區商品房銷售額4260億元，增長2.5%，增速加快0.2個百分點。。
在17年樓市超火爆下，18年前期樓市仍未有效降溫，形成樓市對居民財富的可持續致債務吞噬，18年1-10月樓市超級火爆惡炒對車市發展不利。9-12月開始的樓市價格增速放緩，銷量走低，這是重大的利好。18年樓市仍是高基數的高增長。19年初的高基數下房地產仍保持銷售額的較好增長。10月的樓市爆發增長，東部地區的樓市增長對車市帶來不確定影響。
1—10月份，房地產開發企業土地購置面積18383萬平方米，同比下降16.3%，降幅比1—9月份收窄3.9個百分點；土地成交價款9921億元，下降15.2%，降幅收窄3.0個百分點。
樓市火爆主要靠居民的定金和預收款支撐，貸款也處于高位。這對車市的購車資金帶來一定分流影響。
1—10月份，房地產開發企業到位資金130571億元，同比增長7.1%，增速比1—8月份加快0.5個百分點。其中，國內貸款19689億元，增長9.1%；利用外資104億元，增長1.4倍；自籌資金42024億元，增長3.5%；定金及預收款43877億元，增長9.0%；個人按揭貸款19900億元，增長13.6%。。。
15年樓市暴漲從北上深的東部開始，16年的東部火爆，16年末稍有降溫，17-18年中西部跟進，18年樓市依舊惡炒，中西部消費者現金擠壓效應體現。19年房地產銷售額的增長仍較強。
由于中西部的樓市暴增嚴重，導致縣鄉市場的購房熱情高于購車，樓市對車市的擠壓嚴重。隨著樓市降溫，車市逐步回穩。我們對未來車市的預期仍是良好的。但18年初至今的中西部和三線樓市的資金分流對車市消費影響暫時仍是有壓力的。
19年的中西部房價漲幅加大，炒房效果良好，對車市抑制效果明顯。
7.2019年車市消費應該有政策支持
目前看消費不旺的問題仍較突出，抑制房地產漲價和高銷量增長，保證車市消費的合理增長的聯動意義重大。1-10月車市消費增長主要是6月的國六去庫存，而未來汽車消費額度巨大，拉動消費龍頭效果突出。2018年高基數壓力難以改變，2019年應該有政策支持汽車消費。
尤其是房地產2018-2019年持續高漲，中西部車市嚴重低迷的局面，體現了前期政策鼓勵樓市的效果突出，分流了購車消費。
綜合看刺激汽車消費是改善制造業的重要機會，應該進一步落實刺激汽車消費政策。
三、政策分析
1、國家層面政策分析
國務院：修訂雙積分管理辦法，允許外資在華車企間轉讓積分
10月16日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，提出要持續深化“放管服”改革，進一步做好利用外資工作。其中提到，要優化汽車外資政策，保障內外資汽車制造企業生產的新能源汽車享受同等市場準入待遇。修訂《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，允許外資在華投資的整車企業間轉讓積分。
財政部：建議氫燃料電池車補貼按時退出
財政部在回復上汽集團董事長陳虹關于氫燃料電池汽車補貼的“兩會”提案時指出：在政策設計上，應當按照既定政策完成補貼退出。
財政部回應稱，考慮到燃料電池汽車成本大、產業基礎薄弱的實際情況，在多次政策調整中均已保持補貼力度不變；在普遍要求取消地方購置補貼的情況下，也已允許地方繼續對氫燃料電池汽車予以補貼。
工信部：進一步對外資開放電信、互聯網、汽車等領域
10月22日，工信部新聞發言人黃利斌表示，將堅定不移擴大開放，以開放的心態和包容的胸懷看待中美貿易摩擦問題，不關起門來搞建設，不一味強調“自主可控”，不與國際產業發展脫鉤，堅定不移提升對外開放水平，進一步對外資開放電信、互聯網、汽車等領域，繼續提高知識產權保護水平，營造良好的營商環境。
工信部：擬修訂廢舊動力電池綜合利用規范條件和暫行辦法
工信部于近日發布《對《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（修訂征求意見稿）》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法（修訂征求意見稿）》公開征求意見》，向社會各界征求意見。
中德簽署聯合意向聲明，繼續推進電動汽車領域合作
10月15日，中國科技部部長與德國聯邦交通和數字基礎設施部部長在柏林舉行了雙邊會晤，雙方一致同意在各自職能范圍內進一步深化和繼續雙方密切互信的合作伙伴關系，并就電動汽車領域的繼續合作簽署了兩部委《關于在創新驅動技術和相關基礎設施領域繼續開展合作的聯合意向聲明》。中德雙方將繼續積極促進純電動汽車和氫燃料電池電動汽車（包括基礎設施建設）的可持續發展。
1. 中國致力推動大功率充電技術應用
記者于22日召開的電動汽車大功率充電技術與標準預研工作總結會獲悉，大功率充電標準工作組最新規劃了大功率充電標準體系，并將于2019年底前制定完成電動客車大功率充電標準，結合大功率充電示范試點項目建設，對大功率充電設備、通信協議等標準進行技術驗證；在今明兩年完成相關標準立項啟動，計劃于2021年上半年完成標準編制工作。
2、地方層面政策分析
北京交通委：新增2.6萬個新能源汽車指標系謠言
對于網傳北京將在10月20日放出2.6萬個新能源汽車指標的事宜，北京市交通委工作人員表示：“沒有接到（新增指標）的通知。對于新能源汽車指標，今年的已經全部放完了，今年不會再有號放出。”
北京：將開展更大規模的智能網聯汽車示范應用
北京市委副書記、市長陳吉寧表示，2018年以來，北京新增開放20條測試道路，安全道路測試里程已達73萬公里。下一步，北京市將以安全為紅線，圍繞北京2022冬奧會等重大項目，在全市開展更大規模、更多場景的示范應用，提供多級別、多種類智能網聯車輛測試及創新交通形態的驗證環境。
北京順義區26條道路被指定為自動駕駛車輛測試道路
10月11日，北京市交管局、交通委和經信局聯合發布《關于指定順義區自動駕駛車輛測試道路的通告》，指定順義區部分道路作為自動駕駛車輛測試道路。通告發布之日起，順義區26條道路被指定為自動駕駛車輛測試道路。
成都：支持氫能及新能源汽車產業發展，最高可獲1,000萬經費
10月12日，成都市經信局、財政局、科技局、發改委聯合發布《成都市支持氫能暨新能源汽車產業發展及推廣應用若干政策》。成都市制定五大舉措力促氫能暨新能源汽車發展，包括獎勵重大科技創新項目、對燃料電池汽車給予購置補貼、對加氫站給予建設和運營補貼、對充電基礎設施建設和運營補貼、優化產業發展和新能源汽車使用環境，其中最高獎勵1,000萬元。
深圳：發布純電動泥頭車推廣使用實施方案
10月12日，深圳市發布了《深圳市純電動泥頭車推廣使用實施方案》的通知，對深圳純電動泥頭車制定下一步發展計劃。《方案》指出，爭取到2019年底，全行業投入營運的純電動泥頭車保有量達到3,000輛，純電動泥頭車成為我市建筑廢棄物運輸的主力車型之一，為了鼓勵純電動泥頭車的推廣與應用，將從政策、補貼、路權、充電設施等方面入手，予以支持和保障。
河北加強新能源車推廣應用
河北省新能源汽車發展和推廣應用工作正在有條不紊地推進中，中國新能源網約車B2C第一平臺指日可待，推動2022年冬奧會核心區(張家口賽區所在區域)新能源汽車全覆蓋。
河北省新能源汽車發展和推廣應用工作領導小組會議在保定市召開，河北省副省長夏延軍在會議上指出，發展和推廣應用新能源汽車是調整產業結構、改善環境質量、推動高質量發展的有力抓手。
四、汽車集團和企業走勢
1、19年汽車商強乘弱局面稍有改變
自2017年以來，乘用車市場相對持續走弱，而商車市場相對持續走強，這是政策推動商用車走強，而消費不旺導致乘車需求低迷。11年-16年基本都是商用車而低于乘用車10個點，17年商用車增速高于乘用車12個點，18年高出9個點，19年1-10月高出16個點。
2018年汽車總計銷量2803.89萬臺，累計增速-3.1%；19年1-10月累計汽車總計銷量2063.72萬臺，累計增速-9.6%；19年10月份汽車總計銷量228.42萬臺，同比增長-4%，環比增長0.6%。。
19年1-10月份汽車批發增速是弱于近幾年全年走勢，19.10月的批發下滑-4%，行業走勢壓力持續較大。目前汽車不強主要是乘用車因素的影響，商用車壓力相對稍好。
2、19年汽車市場增長壓力加大
19年1-10月累計汽車總計銷量2063.72萬臺，累計增速-9.6%；19年10月份汽車總計銷量228.42萬臺，同比增長-4%，環比增長0.6%。。
1-10月的乘用車市場持續負增長。目前10月銷量低于2016年水平，呈現嚴重低迷特征。相信2019年未來廠家的銷量預計會有改善。
3、1-10月主力車企集團的表現均較好
19年車市走勢不強，各集團因為優勢板塊的差異化市場需求而走勢分化。
國有大集團表現不強，上汽、一汽、長安、東風的表現都有壓力。
民營自主的表現很好，長城、奇瑞和華晨的今年表現相對較強。比亞迪表現依舊相對突出。
因為新舊動能轉換和新能源車持續盈利壓力，自主品牌中小企業分化嚴重低迷。
近幾年國有6大集團表現持續分化，三大三小的格局日益復雜，上汽和一汽東風總體表現較強。上汽前期一枝獨秀，一汽和東風表現相近。
近期北汽表現很不錯。長安去年末強，近期調整。廣汽近期走勢平穩。而地方國有集團的華晨表現相對較強，江淮仍有走強潛力。
2019年10月車市相對低迷，主力廠家大部分出現下滑。這種表現較強的是，廣汽本田、東本都出現同比增長，北京現代尤其是表現較強。
19年主力廠家總體承壓。10月從集團角度看的前10車企中六大集團占據8席，較上月一致，車企分化明顯，上汽3家，東風3家，一汽有1家。長城在8位，吉利回歸第5位。上汽三家都是主力企業，而且上汽乘用車的也是表現較強，；東風的東風日產和東風汽車、東本本田3家，一汽有大眾，長安主力是長安汽車；北汽本月沒有。獨立車企的吉利本月較穩。內資企業有東風汽車、長安、長城、吉利汽車進入前10。
4、狹義乘用車企業產銷走勢
2019年乘用車市場增速仍弱，低于汽車市場的增長速度，近幾個月每個月都相對較差，好在10月份的速度相對放緩，
19年1-10月累計狹義乘用車銷量1677.92萬臺，累計增速-11.2%；19年10月份狹義乘用車銷量189.72萬臺，同比增長-5.8%，環比增長-0.2%。
2019年1-10月乘用車廠家批發銷量增速-11%是歷年最低的，弱于汽車市場走勢。
。
一汽大眾10月領軍。乘用車主力廠家成為三大陣營，正常月度前2強在月均15萬左右，中間在月均10萬水平，后面的在月銷8萬臺左右。10月主力車企表現一般，豐田、本田和、大眾走勢較強。
4.1、轎車市場走勢
19年1-10月累計轎車銷量824.55萬臺，累計增速-12.7%；19年10月份銷量89.82萬臺，同比增長-9.8%，環比增長-3.6%。
轎車市場近兩年表現增速相對較低，但波動不大，在小幅負增長的區間，。。
轎車主力廠家主要是合資三強，本月的一汽大眾、上汽通用、上海大眾很強。日系全面走強，日產和豐田、本田都是很強。奔馳寶馬等豪華品牌的轎車表現也較強。
4.2、MPV市場走勢
19年1-10月累計MPV銷量112.2萬臺，累計增速-19.3%；19年10月份銷量13.05萬臺，同比增長-11.4%，環比增長2.4%。
。
MPV市場自2017年出現下滑后，持續保持較大下滑幅度。
上汽通用五菱在MPV市場表現的一枝獨秀，但也出現下滑。上汽通用的MPV保持MPV的第二強。長安的MPV恢復增長。
4.3、SUV市場走勢
19年1-10月累計SUV銷量741.18萬臺，累計增速-8%；19年10月份銷量86.85萬臺，同比增長-0.3%，環比增長3.3%。。
近幾年SUV市場出現增速大幅下滑，2018年增速出現-3%的下滑，2019年1-10月份依舊表現相對乏力，未來期待能夠有希望反彈，。
長城SUV在2018年年末表現優秀，19年10月仍處高位，同比增長較好。奇瑞汽車的SUV正增長平穩，一汽大眾也有新突破。自主的10月增長較好，長城優秀，未來自主SUV能否持續高增長值得期待。
5、商用車市場走勢特征分析
2010年后商用車市場出現持續低迷，但隨著環保和投資的旺盛，商用車市場逐步較強。尤其這兩年的商務車市場出現企穩回暖的態勢，18年商用車相對增長，1-10月的廣義商用車銷量基本持平，這也是很好的表現，說明經濟環境還是相對較穩的。
商用車市場主力的廠家是上汽通用五菱東風和北汽福田等，其中東風和五菱表現相對較強，福田在10月份表現很強，重卡中的中國一汽和中國重汽表現都很好，部分二線企業走勢仍有壓力，
6、微車企業產銷分類走勢
19年1-10月累計微型車銷量83.63萬臺，累計增速-7.4%；19年10月份微型車銷量8.66萬臺，同比增長-1.1%，環比增長0%。
19年1-10月累計微客銷量51.17萬臺，累計增速-37.2%；19年10月份銷量3.04萬臺，同比增長-7.6%，環比增長-0.2%。
19年1-10月累計微卡銷量32.46萬臺，累計增速38.8%；19年10月份銷量5.62萬臺，同比增長2.8%，環比增長0.1%。。
19年的10月的東風走勢很強，而10月其他廠家都較差。五菱、金杯、長安走勢平穩你，奇瑞表現不錯，其他企業走勢壓力仍較大。
7、輕型卡車企業產銷分類走勢
19年1-10月累計卡車銷量262.83萬臺，累計增速-1%；19年10月份卡車銷量26.48萬臺，同比增長10.1%，環比增長7.8%。
19年1-10月累計輕卡銷量152.32萬臺，累計增速-0.4%；19年10月份銷量16.28萬臺，同比增長9.6%，環比增長7.6%。。
19年輕卡市場銷量走勢較強，1-10月份，總體實現增長6%的表現很強。。這是在微卡升級的輕卡高增長的背景下，18年的表現較好。但10月增長因高基數放緩。
19年10月的輕卡主力廠家分化較明顯，福田和長安走勢超強，江鈴、江淮的輕卡表現偏弱。
主力車企的福田保持超強的龍頭地位。長城皮卡走勢很好，長安的輕卡走勢很強，從微卡強勢企業升級成為輕卡第二強勢企業。
8、中重型卡車企業產銷分類走勢
19年1-10月累計中重卡銷量110.52萬臺，累計增速-1.9%；19年10月份銷量10.21萬臺，同比增長10.8%，環比增長8.2%。
18年下半年重卡走勢回落，經濟運行壓力加大的卡車市場逐步疲軟。隨著19年地方債務的發放和各地基建項目的投產，19年1-10月表現偏正面。隨著公路轉鐵路和運輸需求較少，未來中重卡增長潛力有限。
近幾年國家出臺整頓運輸市場的政策，嚴重壓縮運力，導致運輸車型大型化趨勢加速，投資巨幅增大，對市場的卡車需求較強。隨著換車周期走過，19年上半年的上游投資景氣回升，重卡和牽引車等更新需求增大，重卡結構性較好。
19年10月的主力走勢分化，一汽和東風的19年10月走勢仍是領軍，重汽和陜汽平穩回升，依維柯走強。
9 、輕型客車企業銷售走勢
19年1-10月累計客車銷量32.45萬臺，累計增速-4.6%；19年10月份客車銷量3.83萬臺，同比增長-7.5%，環比增長-1.3%。
19年1-10月累計輕客銷量22.96萬臺，累計增速-5%；19年10月份銷量3.01萬臺，同比增長8.3%，環比增長8.5%。。
輕客企業的走勢相對平穩，近期波動不大。由于輕客新能源的突破速度較慢，專用車的走勢也不是很強，因此輕客的市場壓力仍大。
近期的輕客市場持續平穩走弱。近兩年江鈴走勢超強。其次是上汽大通和長安的走勢較強。。金杯走勢逐步平穩。
10 、大中型客車企業銷售走勢
19年1-10月累計客車銷量32.45萬臺，累計增速-4.6%；19年10月份客車銷量3.83萬臺，同比增長-7.5%，環比增長-1.3%。
19年1-10月累計大中客銷量9.5萬臺，累計增速-3.8%；19年10月份銷量0.82萬臺，同比增長-39.6%，環比增長-25.9%。
18年大中客表現較強，同比增長出現高增長，增長主要是因為新能源車的搶補貼行情，同時也是目錄較好的。隨后6-10月調整也是較合理的走勢是，19年1月回升較猛。19年3-8月客車表現較強，搶補貼效應明顯。10月相對低迷也是正常。
新能源車的年初暴增對大中型客車也帶來促進。18年政策壓力帶來結構性增長，宇通客車總體表現很強，近期廈門金龍較好。
19年1-2月的北汽福田表現很好，隨后近期珠海銀隆的表現很強，北京公交的促進很好。19年大客市場仍依靠新能源客車為主，隨著政策延期，客車迎來政策利好，河南宇通等表現較強。。
四、乘用車市場運行表現
1、新品推動
隨著國六標準的實施，10月新品逐步增多。
2、狹義乘用車促銷表現
19年1月到6月，車系促銷力度相對較大，尤其是6月促銷增長相對較大。今年的車市下滑等因素，導致車市相對處于壓力之中，歐系和德系，以及自主促銷力度增長都相對較猛。
19年各級別車型促銷增長均較快，最小的是C級車，因為豪華車較強而表現很好。中低端車型表現較差，消費不旺，供需矛盾體現在價格上的壓力就很大。
A00級是因為電動車的車型改款停產而促銷減少。
SUV促銷力度增加較大。
3、歷年狹義乘用車促銷表現
10月份車企促銷，增長較猛的是銷量壓力較大的，尤其是部分自主品牌的促銷力度較強。促銷較小的主要還是豪華車，原因在于銷量增長基本符合預期。美系的促銷還比10月份增長1.6個百分點，而每次的促銷增加1.4個百分點，德系的促銷主要是因為寶馬跟奔馳的觸角大幅增長，而美系的促銷是各廠家壓力較大的結果。自主品牌的廣汽乘用車促銷力度相對增長較猛。
五、乘用車細分市場競爭表現
1.狹義乘用車各車系增長特征
10月車市增長相對低，無論批發量還是零售量，各個車系增長的差異都比較巨大。主要原因是國六標準實施帶來的車市增長壓力差異較大。
10月豪華品牌同比增速24%，主流合資品牌同比下降4%，自主品牌同比下降14%。10月車系零售走勢分化，部分車型提早切換國六車型，終端價格相對平穩，庫存保障較好，市場零售環比表現也較強。
批發量增長中，自主品牌和歐系美系增長相對較弱。德系和韓系的批發增長相對較強。
零售增長中的，各車系都是負增長，但相對來說，日系和德系，零售表現相對較強，負增長較小。而歐系美系和自主品牌的同比負增長相對較大。
自2018年以來自主品牌份額持續下行，合資品牌走勢趨勢一致，但表現稍好。從2018年的5月開始，自主品牌份額出現了相對下滑的局面，直到今年的10月份，實現了連續15個月的份額的下降，這是自主品牌較大壓力的體現。
2.19年10月主力車企批發表現分化
從廠家批發看，19年10月的前10位主力車企的銷量貢獻度強于18年的的主力車企的份額占比表現， 也體現了10月的中小企業表現較差。
19年10月的前5位增量主力車企的增量差異，豪華車與合資車企較強，自主偏弱，奔馳寶馬和豐田現代較強。自主部分主力車企增速較快，長城等自主領先企業增長較好，其中自主的北汽新能源的增長超強。
從19年的增量貢獻度看，減量的主要是部分國有自主。自主的吉利和五菱壓力很大。
3. 19年10月自主主力車企表現分化
19年10月份零售很差，主力企業表現相對較強，自主的新能源車增長較強。
4.乘用車主力車型批發零售的表現
10月轎車主力品牌的批發表現相對不強，前十位品牌占比32%，較去年的30%上升2個百分點。10月日系品牌表現優秀。10月增量較強的品牌是榮威I5繽瑞、軒逸、菲斯塔等前期低基數的車型。其中表現相對優秀的是部分合資品牌。
5.轎車主力車型批發零售的表現
10月轎車主力車型零售表現相對較強，自主品牌表現都是很好，而下滑的主要是老款轎車品牌。
今年的主力車型的零售相對一般。主要增量的車型相對分散，增量的是合資部分新品和自主SUV車型。
6.MPV主力車型零售的表現
mpv市場在2018年表現相對較弱，但是像宋MAX、傳祺GM8等表現很好。由于mpv市場下滑，自主品牌采取了改進車型的措施，使大量的新車表現較好，但與之替代的老車下滑極其嚴重。
7.SUV主力車型零售的表現
SUV市場在18年表現持續較強，但19年增速放緩壓力。其中自主品牌的新車仍然是較強的增長動力。今年的哈弗h6，寶駿510和傳祺gs4以及吉利博越，仍是suv市場零售的領軍。但劇烈減量的自主品牌也是相對較多。而自主品牌增量的主要推動是自主的新品。
從10月份的增量表現來看，增長最快的都是自主品牌的主力車型，比如寶駿510，長安cs55，遠景X3，領克01等表現都很好。
六、新能源乘用車市場分析
10月27日的2019年新能源補貼政策正式實施，新能源補貼政策實現了從補貼推動轉向市場選擇的動力轉換趨勢，補貼政策變化基本符合近期預期。
1.10月新能源車批發環比增長
2019年能源車走勢呈現季度間差異化走勢。1-2季度呈現在高位波動的新局面。3季度的新能源車調整壓力巨大，10月走勢仍舊低迷。
2019年新能源乘用車銷量呈現月度波動增長的特征，其中三月和六月形成兩個高點，隨后在7月份進入一個銷量相對低迷期，7~10月的平均銷量維持在6.5萬到7萬臺之間，總體銷售走勢與歷年的7月份之后的走勢完全不同，形成退坡補貼之后的銷量低迷特征。
10月的新能源車銷量6.5萬臺，下滑幅度大幅弱于傳統車走勢。
2.10月新能源車零售增速低
從乘聯會的零售數據看，10月的新能源車的零售走勢稍高于9月走勢，但總體呈現7-10月走勢相對疲軟特征，這是歷年少見的8-10月環比7月更低的特征。
傳統燃料乘用車市場走勢呈現U型：年初高、隨后持續下行到夏季谷底再沖高年末的正常走勢。今年的新能源車走勢在8-10月異常下滑，體現市場的巨大壓力。
1.新能源車的新勢力持續走好
近兩年中國新能源乘用車發展形勢越來越好，各方發展新能源的熱情很高。新勢力車企逐步成為市場重要參與力量，19年新勢力車企的銷量逐步接近12%的純電動份額，蔚來、威馬、小鵬、合眾、國能、速達、國機、零跑等逐步進入量產周期。
2.19年10月的新能源車的純電動占78%
10月新能源乘用車呈現全面負增長特征。19年10月新能源乘用車銷量達到6.56萬臺，總體同比增速下降45%。10月的純電動乘用車-46%的增速，體現了補貼退坡前搶補貼的后續影響效果較大。
10月的插混乘用車下滑44%的增速，是較差的表現。由于參與廠家的增多，加之插混的車型逐步豐富，3-5月的插混占比提升，但插混的總體需求偏弱，國六環保政策的干擾下，市場不如純電動的政策支持力度大。
2019年的新能源乘用車的純電動占79%，其中10月占比78%，純電動的表現平穩較強。其中 2019年10月的純電動SUV的占比34%高于2018年10月的表現，產品結構多元化近期不明顯，主要是轎車下滑太大。
3.新能源車的級別-A00級壓力較大
18年1-12月新能源乘用車銷售101萬臺，同比增長83%。19年1-6月新能源表現仍強，同比增速65%， 7-10月作為補貼調整后的銷量表現相對偏弱。
19年10月純電動中的A00級電動車有1.12萬臺，同比下滑78%，占純電動乘用車22%份額，較18年10月的53%下降巨大；
今年10月的A級電動車達到2.9萬臺，同比增長6%，是表現很好的大市場。A級電動車主要是私家和出租租賃的拉動，尤其是網約車的表現很好，
今年的10月的A0級電動車同比降41%，環比9月增長44%，體現政策退出的私人購買壓力較大，年輕人對電動車的興趣不是很大。
而B級電動車雖然數量較小，因新品貢獻，同樣出現同比暴增，環比表現稍弱。
4.新能源車細分市場變化
19年10月電動車各主力細分市場環比9月走勢分化，其中A級電動車環比走勢平穩。
18年的A00級市場的走勢波動大，沖刺銷量效果較強，市場貢獻度較好。19年隨著補貼的銳減，市場低迷， 10月下滑較明顯。
19年主要是A級電動車的銷量波動巨大， A級車的大市場主要靠純電動拉動，A級插混表現較差。
19年10月插混細分市場持平或下滑。10月的A級插混總體不佳。高端豪華插混也表現平穩。
三、新能源市場需求結構分析
1.19年新能源車區域運營特征-出租租賃占30%
以上為歷年1-9月的對比，同口徑的對比，數據供參考。
19年的1-9月保監會交強險汽車銷量數據體現深圳最強，廣州和北京表現較好，上海發展相對緩慢。
廣州和深圳的出租和租賃車輛發展較快，出租租賃的新能源銷量中的占比較高，且數量巨大。
運營車輛的深圳與杭州和廣州都是份額提升較大的。
北京由于6萬指標限制，沒有持續放號，指標缺乏，因此19年9月北京銷量增表現一般。廣州、深圳、杭州、西安、重慶等的出租租賃比例較強。
2.19年新能源車區域私人單位購買特征-單位用戶占19%
以上為19年1-9月的對比，同口徑的對比，數據供參考。
隨著國家的促進消費的政策推動，市場的新能源車需求將逐步被滿足。北京的私人車輛還有一定的指標增量。深圳新能源車領先于北京，上海的新能源銷量私人與單位均較強，新能源市場持續快速培育增長。
3.19年新能源車區域插混純電比例特征-插混占22%
19年1-9月的插混同比走勢下降。相對2018年的數據看，插混的份額表現明顯回歸21%左右的中低位水平。
新能源車的區域市場的插混和純電動的占比表現差異化，主力限購城市的上海、深圳、杭州、天津的插電混動的表現很強，但19年回落明顯，網約車政策影響大。
深圳和上海、杭州的新能源主要是網約車插混，也是政策性退出的體現。
4.19年出租網約市場的插混純電比例特征-插混占6%
19年的出租網約市場的插混車型占比急劇下降，從18年的15%下降到19年的6%。并導致插混市場的競爭格局明顯變化。
廣州的網約車純電動車趨勢明顯，天津的走勢也是低迷，其他市場的插混占比下降更為明顯。
5.新能源車乘用車車型批發表現
A級新能源車成為銷量主力，北汽EU系列近期穩定，相對去年10月的表現很好，成為絕對銷量增長貢獻。廣汽新能源的AION S強勢增長。寶駿E100新能源車表現很好。比亞迪的元EV、比亞迪E2等新品也是10月新能源銷量的主力。
由于企業補貼新能源車指導價，使補貼后指導價沒變，但商家的利潤率減少，終端優惠回收，用戶實際成交價上漲。
目前各企業新品基本都走加性能同步增加價格的路線，表面性價比沒降，實際提高用戶入手門檻；而傳統燃油車性價比也很好，因此購買新能源車熱情不高。
大眾及其他合資PHEV國六車型的供貨緩慢，新車進度慢，國六對新能源影響很大。
主力企業集團的產品后勁很強，比亞迪、北汽、上汽、長城、吉利、江淮等有實力的集團的優勢產品凸顯，前期的抓住機會的小企業逐步壓力加大。
四、10月新能源車主力車型銷量表現較強
1.新能源車新品表現
10月是新能源車新品推出較多時期。由于補貼政策變化期，短期缺乏有效的增量車型，但新品逐步推出有利于行業發展。
2.歷年逐月新能源車主力廠家銷量走勢
由于今年10月屬于新能源補貼的過渡期后的第4個月，市場處于新能源過渡期后正常走勢期，補貼影響應該弱化。但需求疲軟，各廠家走勢分化加大。
比亞迪始終是一枝獨秀，但連續3-6月沖刺后，7-10月增長平穩。
北汽新能源車的波動性增長較強，19年的3-6月連續增長較強，7月環比6月回落較大，且7-10月下滑，與上年10月的沖刺形成較大反差。
吉利汽車新能源走勢平穩較好，帝豪EV貢獻很好的增量，新品幾何的表現也是不錯。五菱汽車在6-10月依托A00級車型明顯走強。
3.歷年純電動主力廠家銷量走勢
自主車企占據純電動車的絕對優勢地位。合資車企的沒有進入前10名。
19年主力廠家快速變化。1-5月比亞迪反超北汽新能源，成為絕對主力。比亞迪在中大型車中占據一定優勢，比亞迪微型車短板也在補齊,10月比亞迪回歸純電動第一。
19年6-7月的北汽新能源沖刺超強，成為增量核心主力，在8月兩家銷量相近，9月-10月的北汽新能源繼續保持優秀。江淮汽車的純電動的表現也是很好的。
新勢力總體不強。傳統車企是實力的象征，比亞迪、吉利汽車和奇瑞汽車的電動車表現很強。傳統車企的營銷和持續戰斗能力很強，新勢力車企不接地氣，產品銷售不容易，沒有強大經銷商體系也是比較被動的。
4.插電混新能源車企業表現一般
18年插混還是以自主品牌的內資為主，19年的插電混動是外資品牌實力超強。合資車企目前在國內的插混產品逐步投放。內資新能源插混企業較少，掌握技術的難度較大，因此國內企業需要獨立的體系化掌握技術。
除了比亞迪超強外，19年10月的吉利異軍突起，上汽大眾和寶馬、一汽大眾成為插混的領軍企業。比亞迪的插混車型表現較好，但季節性波動仍有體現。
合資企業走強，本月的華晨寶馬、上汽大眾等表現較好。而一汽豐田和廣汽豐田也開始在插混生產，合資的插混指標仍是稍強于自主的。
合資插混的續航里程較短，價格低，比亞迪高端插混車型壓力加大。
2018年到2019年混合動力通用車主要是日系車企表現相對優秀。一汽豐田、廣汽豐田成為領軍。近期廣汽本田表現相對優秀，迅速成為領軍。
東風本田的混合動力相對穩健，混動品種隨著日系新品進入。
5.10月純電動主力車型批發同比較強
10月的純電動車型表現優秀，主力車型走勢分化。19年10月電動車銷量較高的是北汽EU系列、元EV、廣汽的AION s以及奇瑞eQ電動車、帝豪EV、比亞迪e5等。
10月的A級電動車走強，而且18年下半年開始持續超強。中大型電動車市場的A級轎車和A級SUV有亮點。
19年10月相對走強的電動車主要是北汽EU系列和逸動電動車，兩者的拉升能力都是很強的。
比亞迪的元EV是面向私人市場的較好突破，市場銷量雖然提升不快，但很扎實。
寶駿E100表現超強。北汽EC系列、長城歐拉等的表現也是較穩，形成對電動車的支撐。
北京市場的需求車型北汽EU表現的好，廣汽的AION s很強。19年的蔚來ES6新品提升較快。小鵬產品近期調整。
6.插電混動主力車型批發銷量增長較穩
插電混動車型的10月同比增長平穩，主要是比亞迪和吉利、寶馬的貢獻，形成插混的較強增長特征。
插混19年10月表現強屬于新品成熟并增量的體現。比亞迪繼續保持插混的強勢地位，同時表現較好的是帕薩特等新品。
上海插混的市場優勢仍較明顯，廣州和深圳市場的新能源表現目前一般，非限購地區的插混也有突破趨勢。
隨著豐田插混的增量，比亞迪的高價線路面臨向下延伸的更多機遇。
隨著外資的新能源車主要以插混線路為主推進的效果日益明顯，合資插混的銷量提升較好。
7.普通混動主力車型越來越少但需求良好
19年10月份普通混合動力主力車型的豐田表現突出。
10月卡羅拉一枝獨秀，但亞洲龍的插混很強，10月亞洲龍的混動表現很強，
本田的混動優勢明顯，近期雅閣的表現也是很強的，成為新的增長動力。本月的本田雅閣表現很好。本田的混動新品表現相對突出。
隨著豐田的插混和普混的全面到位，目前的豐田普混減產應該是暫時的，日系的總體新能源表現是很強的。
隨著韓系的插混的低價推出，普通混動的性價比下降，普混暫時超越插混的走勢難以持久。
七、經濟型乘用車車市場走勢
1、A00級轎車市場表現
a00級轎車19年10月批發1.25萬臺，19年10月占批發份額1.4%，較去年同期份額增加-3.94%，19年10月批發較去年同期同比增長-77%，19年10月零售較去年同期同比增長-78%；19年10月批發環比今年3月增長9%，19年10月零售環比今年3月增長16%；19年10月出口較去年同期同比增長-33%；19年10月廠家產銷率83%，19年10月渠道批零率96%；19年1-10月生產累計增幅-36%，19年1-10月廠家批發銷售累計增幅-38%。
目前的電動車取代微型轎車趨勢較明顯。18年的微轎車型銷量下滑較大，原有的精品微轎下滑更為嚴重，傳統車等相對高端的下滑嚴重。19年10月主力車型中電動車表現突出，微型電動車逐步體現增量潛力。奇瑞電動車占據主力地位。
2、A0級轎車主力車型市場走勢
A0級轎車19年10月批發5.64萬臺，19年10月占批發份額6.32%，較去年同期份額增加-1.9%，19年10月批發較去年同期同比增長-32%，19年10月零售較去年同期同比增長-43%；19年10月批發環比今年上月增長-6%，19年10月零售環比今年上月增長-12%；19年10月出口較去年同期同比增長44%；19年10月廠家產銷率91%，19年10月渠道批零率104%；19年1-10月生產累計增幅-27%，19年1-10月廠家批發銷售累計增幅-27%。 。
合資偏重于中高端，小型轎車增長主力在于自主。19年10月賽歐走勢領先，日系的本田保持較強地位。自主的小型入門級車走勢相對艱難的。
3、A0級MPV銷量走勢
A0級MPV19年10月批發4.1萬臺，19年10月占批發份額31.5%，較去年同期份額增加-10.62%，19年10月批發較去年同期同比增長-32%，19年10月零售較去年同期同比增長-32%；19年10月批發環比今年9月增長9%，19年10月零售環比今年9月增長19%；19年10月出口較去年同期同比增長-30%；19年10月廠家產銷率101%，19年10月渠道批零率96%；19年1-10月生產累計增幅-26%，19年1-10月廠家批發銷售累計增幅-30%。。
狹義乘用車的小型多功能車市場前期風聲水起，近期下滑嚴重。A0級車的MPV前兩年發展較快，尤其是微客廠家的MPV類車型快速增長，近期主力車企的加速升級分化了市場。
隨著連續多年的微客升級和寶駿系列的分流，這類的市場容量下降，A0級MPV也進入負增長的低迷區間。19年10月是歐諾和五菱宏光10月表現較強。
4、A0級SUV銷量走勢
A0級SUV19年10月批發19.99萬臺，19年10月占批發份額22.65%，較去年同期份額增加-1.09%，19年10月批發較去年同期同比增長-4%，19年10月零售較去年同期同比增長-3%；19年10月批發環比今年3月增長2%，19年10月零售環比今年3月增長11%；19年10月出口較去年同期同比增長-16%；19年10月廠家產銷率96%，19年10月渠道批零率97%；19年1-10月生產累計增幅-13%，19年1-10月廠家批發銷售累計增幅-9%。。
八、A級乘用車市場走勢
1、緊湊型轎車主力車型市場走勢
A級轎車19年10月批發60.86萬臺，19年10月占批發份額77.56%，較去年同期份額增加7.05%，19年10月批發較去年同期同比增長-4%，19年10月零售較去年同期同比增長-9%；19年10月批發環比今年3月增長21%，19年10月零售環比今年3月增長15%；19年10月出口較去年同期同比增長-59%；19年10月廠家產銷率102%，19年10月渠道批零率93%；19年1-10月生產累計增幅-9%，19年1-10月廠家批發銷售累計增幅-10%。。
10月的A級車主力車型銷量走勢波動較大，德日美車系的表現較好。日系的軒逸表現較強。德系仍是主力陣容較多的，朗逸超強。一汽大眾的主力車型都保持較高銷量。入門級A級車捷達暫時退出。桑塔納的表現環比平穩。自主的帝豪EC7進入前10名。
2、緊湊型MPV主力車型市場走勢
A級MPV19年10月批發4.01萬臺，19年10月占批發份額30.83%，較去年同期份額增加-3.97%，19年10月批發較去年同期同比增長-19%，19年10月零售較去年同期同比增長-27%；19年10月批發環比今年3月增長-4%，19年10月零售環比今年3月增長2%；19年10月出口較去年同期同比增長%；19年10月廠家產銷率89%，19年10月渠道批零率87%；19年1-10月生產累計增幅-23%，19年1-10月廠家批發銷售累計增幅-28%。。
3、緊湊型SUV主力車型市場走勢
A級SUV19年10月批發55.93萬臺，19年10月占批發份額63.37%，較去年同期份額增加0%，19年10月批發較去年同期同比增長1%，19年10月零售較去年同期同比增長-1%；19年10月批發環比今年上月增長4%，19年10月零售環比今年上月增長4%；19年10月出口較去年同期同比增長17%；19年10月廠家產銷率100%，19年10月渠道批零率100%；19年1-10月生產累計增幅-10%，19年1-10月廠家批發銷售累計增幅-8%。
九、B 級乘用車市場走勢
1、B級轎車市場走勢
b級轎車19年10月批發18.08萬臺，19年10月占批發份額23.05%，較去年同期份額增加2.59%，19年10月批發較去年同期同比增長-2%，19年10月零售較去年同期同比增長-4%；19年10月批發環比今年3月增長16%，19年10月零售環比今年3月增長10%；19年10月出口較去年同期同比增長-100%；19年10月廠家產銷率113%，19年10月渠道批零率100%；19年1-10月生產累計增幅-14%，19年1-10月廠家批發銷售累計增幅-10%。
日系中高級車較強，豪華車也表現突出。
2、B級MPVSUV 市場走勢
b級SUV19年10月批發11.81萬臺，19年10月占批發份額13.38%，較去年同期份額增加1.38%，19年10月批發較去年同期同比增長13%，19年10月零售較去年同期同比增長9%；19年10月批發環比今年上月增長4%，19年10月零售環比今年上月增長4%；19年10月出口較去年同期同比增長180%；19年10月廠家產銷率98%，19年10月渠道批零率101%；19年1-10月生產累計增幅-10%，19年1-10月廠家批發銷售累計增幅-4%。
十、C級和豪華乘用車市場走勢
1、乘用車內部零售走勢特征
豪華品牌乘用車19年10月批發19.02萬臺，19年10月占批發份額9.99%，較去年同期份額增加1.49%，19年10月批發較去年同期同比增長11%，19年10月零售較去年同期同比增長15%；19年10月批發環比今年上月增長-5%，19年10月零售環比今年上月增長-3%；19年10月出口較去年同期同比增長0%；19年10月廠家產銷率99%，19年10月渠道批零率99%；19年1-10月生產累計增幅4%，19年1-10月廠家批發銷售累計增幅7%。
近幾年消費升級明顯，豪華車表現很好。合資主力車型近兩年普遍走弱，但近兩年豪華車表現較強。19年10月的豪華車走勢較強，份額達近期較好。19年10月的自主品牌核心集團自主和日系合資車走勢較強，內資主力自主走勢較好。
豪華品牌的零售走勢看市場相對穩定較快增長，豪車是中國車市的持續增長點。
奧迪目前優勢還較大，奧迪經銷商提車波動持續加大，奧迪的中國地位持續弱化。寶馬和奔馳均有較好增長表現，奔馳與趕寶馬的地位近期呈現膠著狀態。凱迪拉克成為國產的主力，沃爾沃和英菲尼迪等相對平穩。
豪華車走勢較強主要是新的增量勢力的加盟，近期的豪車國產必然帶來豪車市場的競爭充分和總量增大，有利于市場的走強。尤其是二線的凱迪拉克和沃爾沃的走強，很有促進意義。
2、豪華轎車主力車型市場走勢
豪華品牌轎車19年10月批發10.56萬臺，19年10月占批發份額11.83%，較去年同期份額增加0.8%，19年10月批發較去年同期同比增長-5%，19年10月零售較去年同期同比增長4%；19年10月批發環比今年上月增長-9%，19年10月零售環比今年上月增長-4%；19年10月出口較去年同期同比增長0%；19年10月廠家產銷率101%，19年10月渠道批零率101%；19年1-10月生產累計增幅-4%，19年1-10月廠家批發銷售累計增幅-2%。
奔馳、奧迪、寶馬等豪車三巨頭在中國競爭激烈，豪車核心車型是C級豪華轎車，但近期的B級豪華轎車走強。轎車市場的奧迪的先發優勢受到寶馬和奔馳的追趕。9-10月奧迪A6拉升較快，也回歸領軍陣容。
3、豪華SUV主力車型市場走勢
豪華品牌SUV總體19年10月批發8.25萬臺，19年10月占批發份額9.35%，較去年同期份額增加2.66%，19年10月批發較去年同期同比增長41%，19年10月零售較去年同期同比增長34%；19年10月批發環比今年上月增長0%，19年10月零售環比今年上月增長-2%；19年10月出口較去年同期同比增長%；19年10月廠家產銷率96%，19年10月渠道批零率97%；19年1-10月生產累計增幅18%，19年1-10月廠家批發銷售累計增幅26%。
豪華SUV市場增長的空間較大，競爭相對較穩，國產的Q5和寶馬X1的走勢均較強。奔馳GLC走勢較穩。奔馳的上攻態勢主要靠新車的增量。
豪車SUV市場容量是很大的，各家都有較好表現。奔馳和寶馬的10月競爭表現都相對較穩。奧迪近期表現超強。寶馬X3的表現也是高位企穩。
