來源：中國汽車報網
電動化已經毫無疑問成為全球汽車產業的重要發展方向之一，憑借多年來國家政策的大力支持和推動、規模化市場的支撐以及企業的不懈努力和堅持，中國在全球電動汽車產業中的角色越來越重要。但中國到底在全球電動汽車競爭格局中處于何種地位？與國外相比，短板和優勢又在哪兒？近日，由羅蘭貝格汽車行業中心和亞琛汽車工程技術有限公司聯合發布的《2018年全球電動汽車發展指數研究報告》（以下簡稱《報告》）通過量化相關指標，建立技術、行業和市場三大維度的計算模型，得出的最新結論是：中國在2018年全球電動汽車發展指數中仍處于領先地位，優勢主要來自于行業和市場，在技術層面則并不突出。
中國電動汽車百人會研究咨詢部主 任張成斌在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，中國電動汽車產品在技術層面確實與國際先進水平存在一定差距，但行業和市場的優勢將進一步加速相關產品技術水平的提升，我國已經是當之無愧的電動汽車大國，經過接下來一段時間的共同努力，電動汽車強國的實現也值得期待。
技術層面排名靠后
根據《報告》的計算模型，技術層面主要考慮目前已經面市和即將面市的電動汽車技術表現和性價比以及國家級電動汽車研發項目（只考慮科研補助和補貼，不包括基建類貸款項目和購車補貼預算等），在進行行業指標的計算時，主要基于2016～2021年間的全國汽車累計產量（乘用車和輕型商用車）和2016～2021年間的全國電池累計產量兩大數據；而市場指標的計算則參照2017年電動汽車在整體汽車市場中所占的份額，每個指標的評分范圍為0～5分，評價對象為全球七個主要汽車大國：中國、美國、日本、韓國、德國、意大利和法國。
《報告》指出，在行業層面，去年中國電動汽車與電池生產增長快、預期高，繼續保持了全球領先地位；緊隨其后的是美國，值得肯定的是，其純電動與插電式混合動力汽車產量實現了高達100％左右的增長；日本排名第三，但韓國電池產量占全球的份額高于日本；雖然德國的增長率與美國持平，但由于電池生產較為欠缺，因此在行業層面排名第五，落后于日本和韓國。
在市場層面，2017年我國領先于其他國家，位居第一；雖然法國相比德國絕對銷量較低，但市場占有率略高，銷量增長較為溫和，同比增長25％，與排名第四的美國持平；德國電動汽車需求增長90％以上，純電動與插電式混合動力汽車在新注冊車輛中的比例約為1.5％，排名第三。
技術層面，法國位列全球第一。羅蘭貝格合伙人鄭赟表示，法國整車廠提高了插電式混合動力汽車的產量，擴展了過去相對狹窄的產品線，但仍主要關注低成本、高性價比的小型純電動汽車；德國整車廠的產品組合更加豐富，但由于重點轉向插電式混合動力汽車與純電動SUV，導致了德國技術指標得分與去年相比略有下降，但仍保持了第二名的好成績；韓國近年來推出了越來越多高性價比的車型，技術指標排名超過日本，位列第三。在技術指標的排名中，中國僅高于意大利，排名倒數第二。
“三電”技術進步明顯但整體仍落后
能源與交通創新中心清潔交通項目高級經理康利平告訴記者，我國在技術層面相對落后的主要原因在于技術研發的儲備和積累相較國外車企不足，但值得肯定的是，我國在“三電”領域的技術水平提高很快，進步明顯。
在張成斌看來，電池技術是目前制約我國電動汽車發展的最大掣肘。近年來，我國動力電池行業從零開始，發展至今取得了令人矚目的成績。《報告》中也提及，四家主要電池供應商（即LG化學、三星、松下和SK）已經在中國以外的市場占據統治地位，寧德時代則成為中國市場的最大贏家。“寧德時代憑借有競爭力的技術基礎，近期與幾乎所有的合資與外資整車廠都簽訂了合同，為其在中國的電動汽車生產配套。”張成斌同時也指出，目前國內動力電池產品存在成本過高和充電時間較長兩大劣勢，從而導致電動汽車用戶的體驗不夠理想，影響新能源汽車市場的進一步發展。
我國與國際先進水平在電機和電控方面的技術差距也在進一步縮小。“此前，我國電機產業的主要側重點在于工業電機產品，在電動汽車方面布局相對較少。”張成斌介紹，“但根據此前的調研結果，我國目前電動汽車電機技術與國外先進水平的差距已經縮短至3～5年，進步很快。”
此外，張成斌強調，由于我國汽車工業發展歷史較短，在例如NVH技術等為代表的傳統整車技術方面，也存在提升和進步的空間，需要加快趕超國際先進水平的步伐。
不過，在張成斌看來，我國電動汽車產業在行業和市場的優勢有望成為推動技術進步的強大動力。“市場是產品最好的試金石，我國目前電動汽車的銷量位居全球第一，自主品牌產品正經歷市場驗證，從而迅速提升技術水平，提供更符合市場需求的產品。”他說。
加強基礎設施建設及國際化
據全國乘用車市場信息聯席會統計，今年上半年，全球新能源乘用車銷量為72萬輛，同比增速達32％。其中，我國新能源乘用車銷量達到35萬輛，同比增長60％，占全球銷量的比重達到50％。《報告》預測，未來十年全球電動汽車的銷量還將大幅提高，其主要增長動力來自于中國與歐盟28國為減少二氧化碳排放而設立的嚴格的法規框架。在此過程中，為實現從電動汽車大國成為電動汽車強國，我國還有諸多短板亟待補齊。
張成斌認為，基礎設施建設的不完善是制約我國電動汽車發展的第二大掣肘。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，截至今年7月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁27萬根，同比增長52.1％。但目前國內充電樁不足15％的利用率仍然讓許多消費者深感電動汽車在使用過程中還存在諸多不便，從而影響了電動汽車在國內市場的進一步推廣。
在建設電動汽車強國的過程中，國際化道路不可忽略。值得肯定的是，據中國海關統計，今年上半年，我國汽車出口增長24％。其中，新能源汽車的出口數量已經達到了4萬輛，同比增長73％。
康利平在接受采訪過程中提出，我國電動汽車產業應加速擺脫以往的政策依賴，轉變至以市場為中心的發展新階段。只有更關注消費者的實際需求，以市場為導向開展產品和技術等相關布局，才能在新一輪電動汽車的競爭中保住既有的市場份額和地位。
去年以來，我國陸續頒布了包括《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》《促進汽車動力電池產業發展行動方案》以及《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單暫行管理辦法》等在內的多項法律法規，為新能源汽車產業發展創造了良好的政策環境。《報告》指出：“在未來幾年內，中國有望保持總體領先地位。”
