1、10月全國乘用車市場回顧
零售：10月全國乘用車市場零售184.3萬臺，同比下降5.7%，今年1-10月狹義乘用車零售同比下降8.3%，10月零售環比增長3.5%，相近于2018年的10月環比走勢，終端消費不溫不火，消費需求不旺。
10月的零售仍屬偏弱走勢，主要因素是消費需求不足，應有的冬季回暖走勢不強。消費購車能力和信心暫時受到影響。近期出口下行壓力加大、隨著豬肉等必選消費品的價格上漲，基礎生活消費水平提升，加之房地產銷售超預期，居民消費結構性擠壓加大，汽車等可選消費品的消費熱情不高。
從車系版塊看，自主品牌回暖緩慢，日系新品切換暫時抑制增速，雖然大眾表現優秀，但歐美系總體不強。
10月SUV市場零售同比下降0.7%，其中大眾SUV新品推動其銷量達到8.5萬臺，同比去年10月提升90%，對SUV增量貢獻度巨大。
10月轎車零售仍同比下降9.1%，相對19年累計降幅9%基本持平。10月MPV同比下滑13.6%，好于年累計下滑19%較多。
10月消費升級稍好，但入門級消費乏力仍較明顯，豪華品牌零售同比去年10月增速14%，主流合資品牌同比下降3%，自主品牌同比下降12%。
批發：10月廠家批發銷量190.5萬臺，同比下降5.9%，環比增長0.2%，相對歷年的10月稍強于九月的銀九金十表現，今年10月的批發環比提升不強，對于全年市場走勢也趨于理性。
10月渠道庫存上升1.3萬臺，10月零售偏弱體現市場零售走勢不強，經銷商謹慎提車。車企分化走勢加劇，長城、吉利、上汽乘用車等自主燃油車龍頭車企表現較好。
產量：10月乘用車生產191.4萬臺，同比18年10月下降4.1%，環比9月增長3.7%，廠家庫存較9月下降0.1萬臺。雖然部分企業國六車型的逐步到位，但企業生產安排極其謹慎，亟待市場反饋速度升級。
新能源：10月新能源乘用車批發銷量6.6萬臺，同比下降45.4%，環比9月增長1%。銷量低迷主要是由于6月底補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲，疊加國六插混的短缺困擾。10月純電動乘用車批發5.1萬臺，增速同比增長-46%，環比增長7%；其中A級電動車同比增長6%，A00級同比下降78%；限購城市新能源需求放緩且低線級市場新車需求相對低迷。10月插混車型批發銷量1.46萬臺，同比下降44%，環比下降1%。
19年1-10月新能源乘用車批發84.4萬臺，同比增速17.0%。目前新能源市場仍持續處于退坡后的調整期，疊加二手新能源車的低價沖擊，去年下半年純電動A00級的持續拉升在今年沒有出現。
10月普通混合動力乘用車批發2.8萬臺，同比去年10月增長38%；1-10月累計22.3萬臺，增速31%。日系混動保持絕對主力地位，并在持續加力。
2、11月全國乘用車市場展望
今年11月有21個工作日，相比去年少一個工作日，不利于車市產銷提升。
11月的經濟形勢依舊復雜嚴峻，10月中采購制造業PMI指數從9月的49.8%回落至49.3%，其中10月新出口訂單指數從9月的48.2%滑落至47.0%，外部不穩定不確定因素增多，雖然部分經濟指標出現向好跡象，但多機構預測經濟筑底有望出現在明年一季度。目前購車消費信心不是很強，換購群體的換車時間周期延長，到店客流呈現周期性回落，預計四季度和明年一季度車市零售整體規模很難出現顯著回升，汽車企業也開始在調整年末年初的營銷策略，力爭2019年有個相對較好的著陸點，同時在制定2020年目標也會持謹慎態度。伴隨著共享汽車平臺的持續整合淘汰、網約車平臺調整運營模式追求合規安全盈利體系，傳統購車客戶的出行需求有望通過集約化的網約車供給得以平衡。作為有效補充公共交通運行版圖、穩步提升智慧交通出行滿意度工具的網約車，也成為新能源汽車的重要消化途徑，加上雙積分政策的推動和地方政府新能源的支持政策，短期內汽車市場依靠新能源產品仍有望煥發市場活力。
11月車市更多需要依靠廠家經銷商店的地方聯展帶動新車消費。隨著基本消費品的支出增大，可選消費品的支出謹慎，近期購車熱情也是相對較低的，不利于秋冬季增量。
考慮到全國國六排放實施時間節點及相應產生的過渡期，部分地區有望在11-12月迎來零售提前開票的國五掃尾清庫的翹尾走勢。
3、汽車行業效益逐步企穩
在整車廠家承擔制造業轉型升級的核心引領者、承擔新能源產業鏈的全部社會責任和背景下，整車企業生存壓力加大，由自身生存條件惡化引發的經銷商利益不滿也是可以理解的。對比其他消費品零售商，品牌優勢對汽車品牌經銷商仍能維持凝聚力和向心力，在深耕汽車市場多年的情況下，品牌經銷商對于車市的發展、對品牌營銷力的落地也將進入更理性全面的思考和執行。
自2017年以來，汽車行業效益持續下行，2018年利潤下降5%，2019年1-9月下滑17%。隨著國六排放標準的實施，行業減產去庫存力度很大，乘用車企業銷售收入和利潤全面大幅下滑，一季度銷售收入下降4%，利潤下降25%，1-5月的銷售收入下降8%，利潤下降25%，國六標準實施之前的利潤損失巨大。
由于生產的逐步恢復，車企效益在6月進入轉折點，未來將逐步改善。按國統局數據，1-7月汽車行業利潤下滑23%，1-9月汽車行業利潤下滑17%，降幅收窄的趨勢相對明顯。在基數走低的情況下，企業的效益下滑趨勢得到了一定的改善。
車市三季度開始進入加庫存周期，生產和批發回升對車企及產業上下游效益改善促進很大。四季度和2020年汽車行業的效益應該有逐步改善的空間。
4、2020年市場預測微增長1%
10月IMF及幾家著名投行都對世界和中國2020年GDP預測，總體看預計2020年在5.9%左右，前期過度悲觀的也向上修正，但較2019年的GDP增速仍是慣性走低。目前判斷是建立在中美貿易摩擦暫緩的基礎前提上（即中美雙方不再加征新的關稅）。但2020上半年豬周期的CPI可能維持高位，逆周期調節力度不大。
雖然2020年外部機構預測中國經濟增長壓力較大，但中國車市有自身的獨特走勢，在乘用車弱的形勢下，依然可以通過投資資金拉動商用車市場的增長，汽車市場的結構性增長周期可以通過及時的政策進行微調，未來隨著乘用車市場的恢復，商用車市場會逐步降溫。
2019年的車市銷量受到國六實施的影響相對低迷，二季度和三季度的增速都是-6%左右。7月國六標準實施，實現了強制去庫存的6月當月的零售異常走強特征，但總體看前三季度的增速仍是下滑超預期；現階段的休養生息、促零售降庫存也為明年車市進一步奠定新的基數基礎，各品牌也有望輕裝上陣。
2020年是國際車企新能源車的發力期，特斯拉的鯰魚效應會帶動車市的新能源車增長。如果插電混動大幅提升性價比抵充一部分傳統車銷量，增量潛力應該仍是較大的。傳統燃油車銷量也有望向弱混、油電混、小排量高功率燃油機方向傾斜。
入門級車型需要消費心態的改善和購買力恢復。隨著家庭吃、裝修等支出分流，居民購車能力下降風險較大。車市增長環境仍未明顯改善，終端成交價和車企利潤水平仍將處于低位水平。
2019年車市的中西部下滑幅度較大，與中西部的樓市持續增長形成反差。北方和中西部的普及率和銷量增速的雙洼地效應，這對2020年的車市回升帶來新的機遇。
出口市場的結構性下行壓力對出口企業效益影響較大，并逐步凸顯，抑制消費需求釋放。本次進博會對外釋放的持續擴大對外開放，降低關稅、持續放寬市場準入、營造國際一流營商環境的行政舉措，繼續釋放國內優質企業利好信號，體現了中國應對復雜國際經濟的大環境下，堅定持續追求高質量經濟發展的信心不動搖，對過程中的艱難困苦也有充分的思想準備，具備迎難而上的強大執行力和決策手腕。
近兩年車市低迷是入門級車型走勢下滑，合資品牌走勢分化，豪華車市場總體較強。
隨著整車與零部件關稅及增值稅下調帶來的高端車型價格下降，近期激發高端需求的相對穩定增長，豪華車型持續受益。隨著2013年后的車市銷量拉升到1600萬以上、2017年的2400萬，前期購車換購需求仍能支撐中高端車型的增長。
5、新能源汽車2020年200萬臺目標仍需協同努力
新能源車補貼退坡和地補取消的因素弱化了年末增量的動力，按目前需求預計2020年的全年新能源汽車銷量在160萬臺（其中乘用車135萬）左右。而客車和專用車的2020年正增長難度很大。鑒于此，實現新能源汽車2020年200萬臺目標既要有決心，也需政策與市場協同努力。
雙積分政策會拉動2020年新能源車銷量提升。2019-2020年開始實施NEV積分考核，CAFC積分法規逐漸加嚴，總體需要約500萬分滿足行業雙積分合規要求，目前新能源乘用車的NEV積分平均為4.5分，插混2分。據此估計，2019年全年貢獻NEV正積分約400萬分，由于2019年NEV正積分和負積分均可以等額結轉到2020年，2020年的NEV積分理論上僅需100萬分。由于行業總體積分供需比大于1，因此一些合資企業短期內通過購買部分新能源積分實現最低成本的滿足合規，但隨著積分供需比的縮小，油耗法規加嚴，積分價格會有上漲趨勢，更多企業會努力借機實現新能源的轉型，走自身合規發展的道路。
堅定發展新能源車日益成為國際共識。歐洲車企和日韓車企的新能源推進力度較大，近期德國政府也加大新能源車補貼，堅定發展新能源的政策。
國際車企需要應對新能源趨勢性壓力，而美國市場規模太小，國際車企在中國規模生產新能源車的力度也會較大。目前如果不能有效對應新勢力的增量，簡單抱怨壓力，未來可能坐觀對手強大。如果新勢力建立中國產業鏈優勢，危及其他國際車企的全球市場格局。因此未來車市面臨較大的挑戰。
在雙積分政策推動下，2020年的合資企業新能源車應該開始全面投放市場。當時2017年的雙積分政策推進中，合資企業還沒有充分準備好車型和實現產業鏈的配套，因此2019年的新能源車的自主品牌份額仍達到90%。目前看插電混動中的合資品牌新品布局加速，對2020年增量有貢獻。在新的競爭環境和政策導向下，2020年的新能源車換擋提速的潛力很大，只是企業利潤將因此更多用于彌補新能源車的成本劣勢。
特斯拉國產化的成本下降潛力很大，鲇魚效應會推動電動車市場新格局，形成充分競爭的局面。同時鋰電池領域的充分競爭也會推動電動車產品的降本增效。
四季度自主品牌的新品推出短續航里程車型有一定市場潛力，網約車和入門級車的增量仍有潛力。
6、PSA與FCA的合作戰略推進對中國合資企業影響不大
PSA與FCA是法國和意大利的兩大歐洲車企集團，面對歐洲碳排放等政策壓力和未來新四化趨勢的挑戰，合作共贏是馬爾喬內堅持推進的戰略，是最佳的選擇。兩大集團在全球市場各有斬獲，此次聯合有望實現優勢互補，平臺共享，進一步降低產品的開發成本，優化集團利潤水平。
中國車企的合資企業技術優勢相對明顯，大集團的內部有較好的技術溢出效應，容易形成集團發展的合力。
中國市場的神龍和廣菲克有強大的中方合作伙伴和雙積分政策協同對應，應對政策法規難度不大，主要是自身產品需要學習大眾的中國本土化的研發和持續提升，在現有合資體系下自強發展是很好的事情。適度關注本次合作戰略推動下對于全國輕型商用車尤其是皮卡市場競爭格局的后續影響。
