來源：車質網
眾所周知，隨著新能源時代的到來，電動汽車如雨后春筍般不斷涌現，除各大傳統汽車廠商迅速轉型之外，造車新勢力也借著“東風”，如蔚來汽車、小鵬汽車等等均已加入了新能源汽車之戰。
那么主機廠的迅速響應是一方面，另一面消費者的困擾顯得異常嚴重，究其原因，除了對于新能源汽車品質的質疑以外，就是充電與傳統添加汽油相比，便利程度相差太大。就拿北京來說，目前連停車位都無法得到保證的前提下，個人充電樁儼然已經成為少數有錢人的特權，想要裝電樁，必須有固定車位，硬性條件的不允許讓許多人感到無奈。
據中國汽車工業協會最新數據顯示，今年7月，新能源汽車銷售8.4萬輛，比上年同期增長47.7%；1月至7月，新能源汽車累計銷售49.6萬輛，較去年同期增長97.1%。
如此蓬勃發展的電動車帶來了與傳統燃油車不同的市場新機遇，在國家鼓勵和支持下，新能源汽車在2020年將會迎來一個前所未有的高潮，政策硬性限制，產品不斷完善，都不斷鼓勵著消費者更新自身對新能源汽車的認知，這片前景廣闊的紅海市場早已炙手可熱。
而如今的電動車，雖然經過不斷改進早已不是前幾年續航100km左右的模樣，但即便是標定續航300km，對于沒有個人充電樁的用戶來說，還是比較麻煩。鑒于電池技術短期內很難實現大幅度突破，人們都把目光聚焦在充電上，目前30分鐘便可以將一臺續航300km的電動車充電至80%，效率已經算很高，開車出去找個充電樁吃個飯就可以完成充電也不算太麻煩，但這只是愿景，實際呢？
還拿北京的現狀來說，目前充電樁分布還比較散亂，部分停車場里的充電樁長期被汽油車所占。而即便停的是電動車，車主將充電樁插上以后，其實電池早已充滿，但遲遲不見車主來挪車，資源進一步浪費，導致想要充電的車主苦不堪言。這種問題如果出現在老舊小區便會進一步發酵，由于空地少的原因，即便是配備了充電樁，也會因停車位緊張而被占用，而且空地數量有效，僅憑一兩個充電樁又如何解決小區內眾多車主的需求呢？
美好預期與尷尬的現狀
隨著電動車高速增長的同時，充電樁建設成為了發展過程中必不可少的一環。根據國務院制定出臺的加快發展充電設施建設意見中表明，到2025年要滿足500萬輛車的充電要求，要新建480萬個樁，1.2萬個站，幾乎做到一車一樁。
全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹曾表示“未來，私人充電樁的需求會很大。一車一樁才是消費者購買電動車的基本推動方式，而公共充電樁主要適用于專用車、公交物流車等領域。除了北京等資源緊缺的城市之外，其他地區的消費者私人樁的使用會更廣。”
在這美麗的愿景下，充電樁產業開始從2014年起，進入高速發展階段，全面開放純電動汽車后市場建設，大力鼓勵社會資本投資充電樁建設，一大批充電樁公司應運而生。
然而盲目的跟風進入市場，導致違背了消費需求和市場規律。7月31日，深圳容一電動科技有限公司（以下簡稱“容一電動”）發布了公司解散公告，公告稱因研發資金投入過多，未能及時轉化為效益；因融資方式不當，公司運營財務成本過高。公司近年來持續虧損，已無法繼續經營，進入清算程序。
當然，這并不是第一家宣布退出的充電樁企業。
這個曾被資本方看作是“萬億級藍海”的市場，是怎樣的原因使其如今在行業發展初期便進入洗牌階段？
擋在企業門前的“三座大山”
文章開篇提到目前充電樁使用率低下，最直接的結果便是充電樁企業盈利困難，而盈利困難正是部分充電樁企業退出市場的根本原因。
充電樁行業尚處于發展初期，高投資、回報周期長、盈利模式不清晰這“三座大山”一時間阻擋了大部分企業前進的腳步。除了少數幾家領頭羊企業已經完成相對完整和成熟的商業布局之外，部分融資難、持續虧損的企業則處于更加尷尬的位置。
容一電動在2016年5月時，公司注冊資本僅有3028萬元，顯然對于需要重資產的充電樁行業略顯單薄，但容一電動希望通過搶占充電樁行業的風口吸引投融資以發展相關業務。
而從充電樁的成本來看，一個普通充電樁的建設成本需要2萬元左右，快充充電樁則在10萬元以上。加之場地租金與運營費用，短期內需要大量資金投入，可成本回報的周期卻很漫長。
一位充電樁運營商的高層曾透露道“有的中小企業看到了新能源汽車的紅利，選擇進入充電樁行業，看上去更像是跟風，本身沒有成熟的技術，也沒有足夠的資金維持發展，在市場上根本沒有競爭力。”
同時據相關業內人士表示，目前沒有一家充電樁企業是單純依靠充電服務來實現盈利的，大都是靠企業其他業務板塊的盈利來支撐充電樁業務。
可見，想要進入充電樁行業，就需要背負重資產，面臨收益慢，早期盈利難的現狀，此時如果沒有雄厚資金便很難持續良性發展。所以才出現目前充電樁行業資金實力薄弱或者沒有穩定融資渠道的企業，面臨生存考驗。
充電樁行業將進入快速洗牌階段
當下的充電樁行業因新能源汽車蓬勃發展而起，并且在接下來一段時間內，后市場依舊是片“萬億級藍海市場”。而對于這個行業來說，起步階段的瘋狂進入，之后面臨發展困難，資金回籠難等問題，不難猜測，留給他們的，無非就是選擇退出或并購重組的整合過程。
當然，充電樁市場也并不是一蹶不振，根據中國充電聯盟的數據，截至今年6月，公共充電樁運營規模超過1000臺的充電樁企業共有16家。但由于運營的規模差距較大，大致可分為三個等級。
首先是發展良好的企業，分別是特來電、國家電網和星星充電，特點在于已經形成了龐大的市場運營規模，且經營狀況較好。其中特來電運營充電樁數量達到11.2萬個，位居第一，國家電網為5.65萬個，星星充電則為4.4萬個；中國普天、上汽安悅兩家企業的充電樁運營數量均超過了1萬個，分別為1.44萬和1.26萬，處于中游水平；而深圳車電網、特斯拉、比亞迪等其他運營商的規模就相對較小，只保持在幾千個充電樁左右。
面對行業未來的發展，相關人士也表示如果單靠充電樁運營，難以帶來盈利。除了技術領先之外，商業模式必須多元且創新。比如行業領頭羊特來電所主張的“共建共享”輕資產運營模式，將從充電樁投建型企業轉型為充電網運營公司。
未來的充電設施產業應該從發展過程中靠多方合作共同解決，這就需要認真對電動汽車用戶充電行為進行研究，合理引導產業發展。充電基礎設施產業作為新能源汽車后市場，需要兩者產業鏈協同發展，創新研發充電技術、探索充電運營模式、提升充電產業盈利能力才能真正為良性發展夯實基礎。
如今充電樁領域的領頭羊已經通過規模優勢形成重要的競爭壁壘，想要進入甚至搶占充電樁行業布局先機，現在來看，持續投入巨大的資金已經成為必須，這都致使未來充電樁行業的洗牌現象將明顯加速，優質資源將向龍頭企業靠攏，可見今后還會有更多充電樁企業將被淘汰。
