一、2019年乘用車市場總體走勢
1.9月市場產銷零綜合走勢
9月全國乘用車市場零售178.1萬臺，同比下降6.5%，今年1-9月狹義乘用車零售同比下降8.6%，9月零售同比增速稍好于8月增速和1-9月累計增速，由于基數因素同比降幅進一步收窄，終端消費逐步恢復，乘用車市場企穩。
2.近年狹義乘用車零售走勢
9月的零售環比8月增長14.0%，為歷年新低，出現小幅回升的主要因素有兩方面，供給端各主機廠隨著國六車型推出已三個月，借勢中秋節及70周年國慶熱點的消費熱情，加大廠家激勵，推出各類促銷政策手段，吸引到店客流；需求端主要是消費信心仍處于恢復期，短期內帶來的購買力難以恢復到高點，因此從供需兩側的因素形成環比小幅回升的結果。從外部因素分析，汽車消費受到中西部和低線級市場房價同比高漲，持續的房地產壓力對購車和用車消費產生分流影響，尤其是對自主品牌和入門級車型帶來影響較大。
9月的零售同比下滑10%，這也是接近18年的9月下滑幅度，市場需求下行壓力仍較大。歷年的9月都是相對較低的特征，今年的9月比上半年的增速相對持平，好于18年下半年的走勢，這也是市場企穩的特征現象。此次的低迷時間較長。目前有底部徘徊特征。
9月全國乘用車市場周度零售平穩偏低。9月第一周的乘用車市場零售相對低，第一周日均零售3.1萬臺/日，同比增速下降19%，稍好于8月的第一周下滑幅度。第一周的零售偏低主要是車市購車熱情不高，加之9月第一周包含休假日3天，導致零售進度稍慢。第二周的低均零售4萬臺，同比下降10%，下降幅度較第一周明顯改善，但中秋因素還是稍有影響。
原預計隨后的第三周市場應該逐步回暖，但目前看仍不明顯。第3周的低均零售4.6萬臺，同比下降18%，下降幅度較第2周稍有增大。目前9月1-3周的零售增速同比下降16%，車市走勢較8月有所改善.
最后一周零售達到日均9.4萬臺，同比增速7%，8月第4周的增速，體現了市場的正常回暖特征。
上表的1-3周累計是歷年各月1-25日的零售同比增速和月度的零售同比走勢。由于每周發布的數據的周末節點并非固定的日歷日，導致個月每周間天數的波動，因此本月看的上月的數據較上月的周度增速有所變化，原因是時間節點的微調。月度數據是全月累計零售同比增速，最后一周的拉升體現月度零售壓力仍舊很大。
3.近年狹義乘用車批發走勢。
9月廠家批發銷量190.2萬臺，同比下降6.0%，環比增長17.2%，相對歷年的9月環比增長20%左右的金九銀十表現，今年9月的批發環比提升不強，對于全年市場走勢也趨于理性。由于國六實施因素的透支因素，導致7-9月的零售低迷，經銷商進貨謹慎。
18年車市的批走勢出現前高后低趨勢，對2019年年初壓力很大，但國六實施的庫存增量對批發回穩有促進作用。
19年年初的批發增速劇烈下滑。19年1到6月份下滑的波動幅度達到較高水平。
19年9月份車市批發銷量下降，同比增長-6%，相對于18年9月份的同比增長速度-12%，今年增速表現已經改善。
由于自9月開始的基數大幅降低，且負增長幅度急劇加大，今年的4季度的基數壓力明顯改善。
9月第一周的乘用車市場批發相對低，第1周日均批發3.6萬臺/日，同比增速下降17%，稍好于8月的第一周下滑幅度。第一周周的廠家批發偏低主要是車市相對低迷，成都車展的新品拉動效果還不突出，經銷商進貨態度觀望，導致廠家批發進度稍慢。
第2周的批發達到日均4.3萬臺，同比增速下降21%，走勢進度較差的原因也是中秋放假導致的廠家銷量偏弱。
第3周的批發達到日均5.1萬臺，同比增速下降18%，1-3周走勢進度增速下降19%，與8月的進度狀態相近。
第4周的批發達到日均9.7萬臺，同比增速增長14%，最后1周走勢進度相對較快，也是3季度末的部分沖刺效果。
4.近年狹義乘用車生產走勢。
19年的生產波動巨大，3月生產走勢相對正常，4月開始劇烈的下滑到15年更低的水平。5-7月的狹義乘用車生產保持在150萬臺的低位水平，遠低于2014年的生產走勢，說明調整之力度很大。
9月乘用車生產184萬臺，同比18年9月下降7%，環比8月增14%，廠家庫存較7月增長3萬臺。由于部分企業國六車型的逐步到位，近幾個月的生產恢復速度更快一些。
9月的生產表現明顯改善，增速由-15%大幅改善。后期仍會逐步的走強。
5.產銷庫存月度變化特征
9月乘用車生產184.6萬臺，同比18年9月下降6.9%，環比8月增11.2%，廠家庫存較8月下降6.1萬臺。雖然部分企業國六車型的逐步到位，但企業生產安排極其謹慎，亟待市場反饋速度升級
9月渠道庫存上升7.4萬臺，9月零售偏弱體現市場恢復走勢節點延后，經銷商謹慎提車，緩解二、三季度高庫存帶來的資金壓力，改善經營健康度。
隨著國六實施前的去庫存考慮，正常情況下的9月庫存應該回升，但由于零售需求低迷，市場表現偏弱，抑制了進貨節奏。
6.歷年狹義乘用車促銷表現
2015年促銷增長較大，2016年車市促銷力度相對平穩，2017年處于前低中高，年末再度收縮的狀態。
2018年各車企促銷力度相對較大，尤其是4-12月份增長相對較猛。19年3月降價力度較大，4月的促銷收縮，5-9月促銷明顯加大，價格促銷力度較大。
19年的價格相對混亂，隨著增值稅減稅政策的逐步落地，車市價格體系開始調整。4月的價格促銷減少，5-6月的促銷較多，但相對集中在國六實施區域。7-8月促銷大幅收縮。這與歷年的3季度促銷增長形成巨大的反差。
7.狹義乘用車各級別增長特征
19年9月各大類車型增速分化仍較明顯，9月SUV市場零售同比增長0.6%，合資新品表現優秀；9月轎車零售仍同比下降11.2%，相對19年累計降幅9.4%較差，原因是新能源車等因素的A級及以下轎車下滑較大。
9月車市零售實際增速稍有改善。這主要是由于國六車型的正常零售價格明顯高于清庫期的國五車型清庫價格，國五促銷的大量潛客轉化的透支因素對9月的零售影響較大。綜合6-9月的零售總體走勢看，呈現了低基數下的同比增速逐步企穩特征。
8.自主品牌份額走勢
2009年9月份自主品牌份額37%，較16年、17年、18年的份額下降，增長壓力較大。19年9月的自主份額處于年內低點。
自18年5月以來，連續15個月的自主品牌份額都同比下降較大。19年的前7個月下降速度仍然較大，8-9月稍有收窄。
9.2019年9月品牌產銷特征
車企分化走勢加劇，SUV增長紅利不復存在，新能源市場高增長也逐步降溫，合資向下布局入門級市場，存量競爭白熱化，自主品牌份額逐漸被擠壓。多數企業體量持續低于盈虧平衡點，預計部分企業將逐步深化車型精簡及整合平臺策略優化成本。
2019年9月狹義乘用車生產的增速總體在-7%，批發在-6%，而零售在-6%。總體來看生產稍低，零售相對低于批發，市場仍較低迷。
9月消費升級稍好，但入門級消費乏力仍較明顯，豪華品牌零售同比去年9月增速8%，主流合資品牌同比下降8%，自主品牌同比下降13%。
豪華車的生產增速最低，零售表現最強。自主品牌的生產批發零售均處于較低水平。
10.新能源與傳統車走勢對比
19年9月新能源乘用車市場過了補貼過渡期，退坡壓力大，廠家新能源車批發實現7萬臺的偏低銷量水平，同比下降16%。這是新能源乘用車零售偏弱的傳導壓力。今年1-9月的全國新能源狹義乘用車銷量71萬臺，同比增長42%。
2、10月全國乘用車市場展望
今年9月終端需求逐步恢復，回穩走勢低于預期，形成金九不強的現象。今年10月有19個工作日，相比去年多一個工作日，促進車市進一步回升。
9月由于喜迎建國70年，部分9月發車放緩到10月，有利于10月的增長。同時，9月訂單和到店的增加，經銷商信心會逐步恢復，對四季度仍然持有樂觀態度，增加了10月庫存增量的動力。10月批發增量部分是儲備年末的消費小搶購的庫存增量，加上明年春節較早（1月25日），為了囤積車輛資源，也會拉動四季度產銷明顯改善。
10月的外部環境較復雜，國內經濟平穩可控，隨著貿易談判的階段性成果，消費信心進一步恢復，市場回暖還是有更大期待的。今年成都車展集客和拉升人氣效果較差，10月車市更多需要依靠通過廠家經銷商店的地方聯展帶動新車消費。預計四季度廠家也將持續優化經銷商庫存結構、縮短發車周期、提供更具吸引力的汽車金融方案釋放零售潛力。
新能源產品方面，隨著老款新能源車清庫退出市場，新出的電動車性能普遍得到增強，插混的性價比大幅提升，但價格體系的壓力和新能源車退潮的輿論壓力較大，不利于年末增量。
3、從乘聯會周度零售數據看市場逐步改善
近期我們對乘聯會周度零售數據的有效性進行多角度驗證，從3年的連續數據對比看的準確度極高，自主與合資廠家的數據質量總體都是很好。
從9月的周度零售數據進度看，雖然仍是第一周的年同比降19%屬較低，但好于8月同日止的第一周的年同比降26%；受到成都車展和中秋的拉動，9月第二周的年同比降10%，好于8月第二周的年同比降15%的增速表現；第三周的車市零售的年同比降18%，但好于8月同日止的第一周的年同比降28%。由此前三周的累計零售同比增速下降16%，好于8月的前三周零售下滑23%的走勢，這充分體現了車市在逐步走低的基數基礎上的增速表現逐步改善。
最后一周的零售同比增速實現7%的正增長，但低于8月最后一周的同比增速13%，這體現了車市的增長節奏逐步回歸平穩的軌道，經銷商的零售節奏趨勢改善，市場向好態勢明顯。
4.新能源車保值率會逐步改善
新能源車尤其是電動車，保值率偏低是較大的消費者購買顧慮問題。由于電動車的電池壽命難以達到傳統車的15年以上使用年限，加之電動車的技術提升快，其保值率相對傳統車稍低也是正常的。
新能源車補貼是推動高成本新能源車被消費者接受的重要的促進措施。補貼也導致新能源車實際購買價格遠低于指導價，部分新能源車可能就是相對指導價較大折扣買的，因此二手車的折價自然顯得很突出。未來隨著補貼的逐步下降，新車的價格也會逐步的下降，因此保值率會逐步的上升。
未來隨著新能源車產品提升和市場規模擴大，產品多樣性持續豐富、車企維護殘值率等措施，新能源車保值率偏低問題會逐步改善。同期消費者也在逐漸熟悉和適應新能源車的駕駛習慣，也有助于降低新能源車的使用折損。
產品優勝劣汰加速折價改善。隨著新能源市場的“洗牌”，小型企業及其產品的退出，強勢品牌新能源產品的規范性帶來二手車折價率的一定回升。
二手車交易需要完整的車輛檢測和信息透明。在汽車流通協會推動下，隨著二手車交易的體系完善，新能源車二手車誠信檢車和銷售是必然趨勢，這也確保了二手車的賣車賣個好價，買車買的放心。
5.19年自主品牌乘用車均價提升較快
2019年乘用車市場下滑壓力較大，自主品牌首當其沖，但自主品牌產品銷售均價仍有提升。2019年自主品牌產品銷售均價是8.7萬元，提升9%，表現相對較強。從需求客戶的消費選擇和主機廠產品策略引導兩方面，產品升級都推動了汽車市場消費升級的步伐。同時，產品檔次偏低的車型競爭力下降導致需求萎縮，市場趨冷的環境下，高端車型的抗風險能力相對較強，也推動了主要自主品牌總體實力的提升。
根據乘聯會廠家銷量數據分析，2019年8月狹義乘用車的銷售額為2384億元，同比下滑2%，1-8月銷售額1.86萬億元，同比下降6%，稍好于車市的銷量表現。
2019年自主品牌價格提升相對較快，2017年自主品牌均價在7.8萬元，2018年自主品牌均價在8.4萬元，2019年自主品牌均價在9.3萬元，其中自主品牌的傳統燃油車，2017年均價是7.6萬元，2018年的均價是8萬元，2019年均價是8.7萬元，2019年的均價提升9%，表現相對較強，同期很多低端自主品牌的車型出現了銷量萎縮甚至停產的情況。
目前看，車型均價偏高的自主品牌發展勢頭較好，實力較強、品牌形象和溢價能力更強、抗風險能力也更大。
因此總體來看，在車市存量市場持續白熱化競爭的環境下，不能僅靠低價，要推動消費升級與產品提升，這是自主品牌克服環境壓力的較好對應措施，也對自主品牌未來的車型投放策略和品牌向上的執行能力提出了更嚴苛審慎的要求。
6、雙積分政策推動協同發展
乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法征求意見稿二稿發布。此版意見進一步完善企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯關系。發展新能源車要解決幾個均衡性關系，實現協同發展。
發展新能源車一定要協同調動內資企業和合資企業的積極性。一定要讓內資企業的傳統燃油車節能步伐不能懈怠，必須同步提升自主品牌的傳統燃油車節能減排水平，實現自主品牌傳統車與新能源車內外兼修。
同時一定確保合資品牌的新能源車有一定規模，這樣有利于產業鏈的培育，實現自主與合資協同發展新能源。電動車要實現節能與高性能全面發展，對高端電動車鼓勵更好的突破。
目前看新能源積分相對充裕，因此對低油耗車的折算優惠有所收回，如此綜合考慮，旨在促進合資品牌保持發展新能源車的熱情，同時，也是對自主品牌持續發展新能源車的支持。
7、新能源車短期進入階段調整期
新能源車短期進入階段調整期。車市增長的核心是產品供給和消費者有效需求釋放的動態平衡。目前自主品牌新能源車產品提升較快，在消費者使用環節主要關注點上基本實現無明顯短板；但性價比優勢和產品未來升級方向隨著補貼調整和外資新能源的逐步布局而有較大壓力。而傳統車市場的低迷和諸如小型SUV細分市場規模的萎縮，也將驅使車企探索更多樣的銷售運營模式。限購城市新能源需求放緩且低線級市場新車需求相對低迷。網約車市場的供給快速增長，但需求不強，進一步制約新能源車發展速度。
尤其是現階段新能源車的購買主要是支持環保和傳統車限購的擠壓需求，隨著新能源車的各種問題可能被個別媒體夸大描述，形成較大的使用擔憂心理，不利于車市消費。
新能源車著火事件和充電不便利等問題已經在逐步改善；二手車殘值也是逐步企穩，法規要求也在迭代中臻于至善，這對新能源車市場的發展本來是相對利好。但大量前期投放新能源車的一些負面因素干擾市場認可度，有待車企通過公開透明的處理流程、快速負責的處理態度共同營造良性的市場環境。
隨著2020年的國內新能源車競爭進一步充分，新能源認可度會進一步提升，新能源乘用車的谷底回升的潛力仍較大。高端車型領域有諸多車型開始進入實際交付階段，自主、合資、外資同臺競技，將共同推動中國新能源車獨立走強于世界。
二、2018年汽車工業走勢
1.19年汽車消費開局不強
2019年前三季度，社會消費品零售總額296674億元，同比名義增長8.2%（扣除價格因素實際增長6.4%，）。其中，除汽車以外的消費品零售額268146億元，增長9.1%。。9月份，社會消費品零售總額34495億元，同比增長7.8%。其中，除汽車以外的消費品零售額31097億元，增長9.0%。
18年的汽車消費相對低迷，入門級消費依舊不足，中高端消費升級表現突出。19年1-9月的汽車消費在18年逐步抬高的基數下達到增速-3%，19年1-9月較18年尚未改善。
6月的消費額增速大漲17%，原因是18年的6月的增速是-7%，國六帶來的零售走強，這主要是國六車型的庫存清理銷售上牌的壓力推動。由此體現經銷商的巨大的庫存壓力和較大的促銷價格損失。并非市場真的很好。
7-9月的零售回落是國六透支后的回落，比較正常。
2.2019年1-9月汽車產量下行
9月份，605種產品中有321種產品產量同比增長。鋼材產量10437萬噸，同比增長6.9%；水泥21765萬噸，增長4.1%；十種有色金屬497萬噸，增長5.1%；乙烯166萬噸，增長0.2%；汽車222.0萬輛，下降6.9%，其中，轎車89.8萬輛，下降12.6%；新能源汽車9.4萬輛，下降24.2%；發電量5908億千瓦時，增長4.7%；原油加工量5649萬噸，增長9.4%。。
19年1-9月的汽車產量1809萬臺，增速-12%，較18年的-4%偏低的行業增速較差，這是是樓市火爆、消費不強因素下的汽車低迷。
今年 9月的生產222萬臺壓力較大，目前車市波動主要是國六的影響，而客車等靠新能源補貼在年初較強。1-9月的偏低也是去年的前高后低的影響。
3.19年汽車增加值低位起步
根據統計局數據：41個大類行業中有35個行業增加值保持同比增長。農副食品加工業下降1.2%，紡織業增長0.6%，化學原料和化學制品制造業增長3.3%，非金屬礦物制品業增長7.0%，黑色金屬冶煉和壓延加工業增長9.5%，有色金屬冶煉和壓延加工業增長7.7%，通用設備制造業增長3.5%，專用設備制造業增長7.0%，汽車制造業增長0.5%。
19年1-9月的汽車增加值-0.8%，仍處近期低位。18年增5%.。19年1-9月汽車業增加值是低于于制造業增加值平均水平，為制造業穩增長貢獻不大。
4.1-9月新能源汽車生產74萬增32%
分產品看， 19年9月份汽車生產的日均汽車生產7.4萬臺，下滑6.9%。考慮到18年9月的8.1萬的較低增速，今年增速的表現相對很差。
9月份日均轎車生產3萬臺，同比下降12%。轎車去年9月日均3.4萬臺。今年由于產品不足和市場低迷壓力， 9月生產走弱明顯。但沒有進一步嚴峻下降。
近兩年商用車強，乘用車弱。19年1-9月消費結構進一步不利于消費，轎車生產增速偏低，弱于汽車平均增速，SUV的生產增速低于汽車總體增速，成為抑制消費的低迷因素。
18年全年生產新能源車130萬臺，較17年增4成。18年新能源乘用車100萬，繼續保持較強的高增長走勢。19年1-9月生產87萬臺新能源車，增速21%的偏弱。9月新能源乘用車增速10%，雖然退坡壓力大，但仍是成為車市亮點。
5.19年1-9月汽車投資力度稍有回升
2019年1—9月份，全國固定資產投資（不含農戶）461204億元，同比增長5.4%，增速比1—8月份回落0.1個百分點。。
1-9月汽車投資應該是不強，但8-9月大幅改善。從1-8月的1.5%上升到19年1-9月的1.8%，上升幅度較大。7-9月投資走出負增長區間，體現行業的巨大拉升投資熱情。
6.房價暴增的車市消費擠壓效應持續較強
16-17年樓市火爆影響很大，后期逐步降溫對車市的促進較好。1—9月份，商品房銷售面積119179萬平方米，同比下降0.1%，降幅比1—8月份收窄0.5個百分點。其中，住宅銷售面積增長1.1%，商品房銷售額111491億元，增長7.1%，增速加快0.4個百分點。其中，住宅銷售額增長10.3%，。
1—9月份，東部地區商品房銷售額59171億元，增長6.0%，增速加快0.5個百分點。中部地區商品房銷售額24279億元，增長7.2%，增速回落0.2個百分點。西部地區商品房銷售額23781億元，增長10.6%，增速加快0.7個百分點。東北地區商品房銷售額4260億元，增長2.5%，增速加快0.2個百分點。。
在17年樓市超火爆下，18年前期樓市仍未有效降溫，形成樓市對居民財富的可持續致債務吞噬，18年1-9月樓市超級火爆惡炒對車市發展不利。9-12月開始的樓市價格增速放緩，銷量走低，這是重大的利好。18年樓市仍是高基數的高增長。19年初的高基數下房地產仍保持銷售額的較好增長。9月的樓市爆發增長，東部地區的樓市增長對車市帶來不確定影響。
樓市火爆主要靠居民的定金和預收款支撐，貸款也處于高位。這對車市的購車資金帶來一定分流影響。
1—9月份，房地產開發企業到位資金130571億元，同比增長7.1%，增速比1—8月份加快0.5個百分點。其中，國內貸款19689億元，增長9.1%；利用外資104億元，增長1.4倍；自籌資金42024億元，增長3.5%；定金及預收款43877億元，增長9.0%；個人按揭貸款19900億元，增長13.6%。
15年樓市暴漲從北上深的東部開始，16年的東部火爆，16年末稍有降溫，17-18年中西部跟進，18年樓市依舊惡炒，中西部消費者現金擠壓效應體現。19年房地產銷售額的增長仍較強。
由于中西部的樓市暴增嚴重，導致縣鄉市場的購房熱情高于購車，樓市對車市的擠壓嚴重。隨著樓市降溫，車市逐步回穩。我們對未來車市的預期仍是良好的。但18年初至今的中西部和三線樓市的資金分流對車市消費影響暫時仍是有壓力的。
19年的中西部房價漲幅加大，炒房效果良好，對車市抑制效果明顯。
7.2019年車市消費應該有政策支持
目前看消費不旺的問題仍較突出，抑制房地產漲價和高銷量增長，保證車市消費的合理增長的聯動意義重大。1-9月車市消費增長主要是6月的國六去庫存，而未來汽車消費額度巨大，拉動消費龍頭效果突出。2018年高基數壓力難以改變，2019年應該有政策支持汽車消費。
尤其是房地產2018-2019年持續高漲，中西部車市嚴重低迷的局面，體現了前期政策鼓勵樓市的效果突出，分流了購車消費。
綜合看刺激汽車消費是改善制造業的重要機會，應該進一步落實刺激汽車消費政策。
四、汽車集團和企業走勢
1、19年汽車商強乘弱局面稍有改變
自2017年以來，乘用車市場相對持續走弱，而商車市場相對持續走強，這是政策推動商用車走強，而消費不旺導致乘車需求低迷。11年-16年基本都是商用車而低于乘用車10個點，17年商用車增速高于乘用車12個點，18年高出9個點，19年1-9月高出16個點。
2018年汽車總計銷量2803.89萬臺，累計增速-3.1%；19年1-9月累計汽車總計銷量1835.3萬臺，累計增速-10.3%；19年9月份汽車總計銷量227.07萬臺，同比增長-5.2%，環比增長16%。
19年1-9月份汽車批發增速是弱于近幾年全年走勢，19.9月的批發下滑-5%，行業走勢壓力持續較大。目前汽車不強主要是乘用車因素的影響，商用車壓力相對稍好。
2、19年汽車市場增長壓力加大
19年1-9月累計汽車總計銷量1835.3萬臺，累計增速-10.3%；19年9月份汽車總計銷量227.07萬臺，同比增長-5.2%，環比增長16%。。
1-9月的乘用車市場持續負增長。目前9月銷量低于2016年水平，呈現嚴重低迷特征。相信2019年未來下半年的廠家的銷量預計會有改善。
3、1-9月主力車企集團的表現均較好
19年車市走勢不強，各集團因為優勢板塊的差異化市場需求而走勢分化。
國有大集團表現不強，上汽、一汽、長安、東風的表現都有壓力。
民營自主的表現很好，長城、奇瑞和華晨的今年表現相對較強。比亞迪表現依舊相對突出。
因為新舊動能轉換和新能源車持續盈利壓力，自主品牌中小企業分化嚴重低迷。
近幾年國有6大集團表現持續分化，三大三小的格局日益復雜，上汽和一汽東風總體表現較強。上汽前期一枝獨秀，一汽和東風表現相近。
近期北汽表現很不錯。長安去年末強，近期調整。廣汽近期走勢平穩。而地方國有集團的華晨表現相對較強，江淮仍有走強潛力。
2019年9月車市相對低迷，主力廠家大部分出現下滑。這種表現較強的是，廣汽本田、東本都出現同比增長，北京現代尤其是表現較強。
19年主力廠家總體承壓。9月從集團角度看的前10車企中六大集團占據8席，較上月一致，車企分化明顯，上汽3家，東風3家，一汽有1家。長城在8位，吉利回歸第5位。上汽三家都是主力企業，而且上汽乘用車的也是表現較強，；東風的東風日產和東風汽車、東本本田3家，一汽有大眾，長安主力是長安汽車；北汽本月沒有。獨立車企的吉利本月較穩。內資企業有東風汽車、長安、長城、吉利汽車進入前10。
4、狹義乘用車企業產銷走勢
2019年乘用車市場增速仍弱，低于汽車市場的增長速度，近幾個月每個月都相對較差，好在9月份的速度相對放緩，
19年1-9月累計狹義乘用車銷量1298.19萬臺，累計增速-12.6%；19年9月份狹義乘用車銷量162.31萬臺，同比增長-7.7%，環比增長8.5%。
2019年1-9月乘用車廠家批發銷量增速-13%是歷年最低的，弱于汽車市場走勢。
一汽大眾9月領軍。乘用車主力廠家成為三大陣營，正常月度前2強在月均15萬左右，中間在月均10萬水平，后面的在月銷8萬臺左右。9月主力車企表現一般，豐田、本田和、大眾走勢較強。
4.1、轎車市場走勢
19年1-9月累計轎車銷量734.72萬臺，累計增速-13%；19年9月份銷量93.18萬臺，同比增長-7.4%，環比增長19.9%。
轎車市場近兩年表現增速相對較低，但波動不大，在小幅負增長的區間，。。
轎車主力廠家主要是合資三強，本月的一汽大眾、上汽通用、上海大眾很強。日系全面走強，日產和豐田、本田都是很強。奔馳寶馬等豪華品牌的轎車表現也較強。
4.2、MPV市場走勢
19年1-9月累計MPV銷量99.15萬臺，累計增速-20.2%；19年9月份銷量12.75萬臺，同比增長-13.3%，環比增長29.4%。
MPV市場自2017年出現下滑后，持續保持較大下滑幅度。
上汽通用五菱在MPV市場表現的一枝獨秀，但也出現下滑。上汽通用的MPV保持MPV的第二強。長安的MPV恢復增長。
4.3、SUV市場走勢
19年1-9月累計SUV銷量654.33萬臺，累計增速-9%；19年9月份銷量84.09萬臺，同比增長-3.6%，環比增長12.5%。。
近幾年SUV市場出現增速大幅下滑，2018年增速出現-3%的下滑，2019年1-9月份依舊表現相對乏力，未來期待能夠有希望反彈，。
長城SUV在2018年年末表現優秀，19年9月仍處高位，同比增長較好。奇瑞汽車的SUV正增長平穩，一汽大眾也有新突破。自主的9月增長較好，長城優秀，未來自主SUV能否持續高增長值得期待。
5、商用車市場走勢特征分析
2010年后商用車市場出現持續低迷，但隨著環保和投資的旺盛，商用車市場逐步較強。尤其這兩年的商務車市場出現企穩回暖的態勢，18年商用車相對增長，1-9月的廣義商用車銷量基本持平，這也是很好的表現，說明經濟環境還是相對較穩的。
商用車市場主力的廠家是上汽通用五菱東風和北汽福田等，其中東風和五菱表現相對較強，福田在9月份表現很強，重卡中的中國一汽和中國重汽表現都很好，部分二線企業走勢仍有壓力，
6、微車企業產銷分類走勢
19年1-9月累計微型車銷量74.97萬臺，累計增速-8.1%；19年9月份微型車銷量8.66萬臺，同比增長-1.8%，環比增長9.8%。
19年1-9月累計微客銷量45.55萬臺，累計增速33.9%；19年9月份銷量3.05萬臺，同比增長-12.5%，環比增長2.2%。
19年1-9月累計微卡銷量29.42萬臺，累計增速-38.2%；19年9月份銷量5.61萬臺，同比增長5.2%，環比增長14.4%。。
19年的9月的東風走勢很強，而9月其他廠家都較差。五菱、金杯、長安走勢平穩你，奇瑞表現不錯，其他企業走勢壓力仍較大。
7、輕型卡車企業產銷分類走勢
19年1-9月累計卡車銷量236.35萬臺，累計增速-2.2%；19年9月份卡車銷量24.57萬臺，同比增長2.8%，環比增長13.3%。
19年1-9月累計輕卡銷量136.04萬臺，累計增速-1.5%；19年9月份銷量15.13萬臺，同比增長1.9%，環比增長15%。。
19年輕卡市場銷量走勢較強，1-9月份，總體實現增長6%的表現很強。。這是在微卡升級的輕卡高增長的背景下，18年的表現較好。但9月增長因高基數放緩。
19年9月的輕卡主力廠家分化較明顯，福田和長安走勢超強，江鈴、江淮的輕卡表現偏弱。
主力車企的福田保持超強的龍頭地位。長城皮卡走勢很好，長安的輕卡走勢很強，從微卡強勢企業升級成為輕卡第二強勢企業。
8、中重型卡車企業產銷分類走勢
19年1-9月累計卡車銷量236.35萬臺，累計增速-2.2%；19年9月份卡車銷量24.57萬臺，同比增長2.8%，環比增長13.3%。
19年1-9月累計中重卡銷量100.31萬臺，累計增速-3.1%；19年9月份銷量9.44萬臺，同比增長4.4%，環比增長10.7%
18年下半年重卡走勢回落，經濟運行壓力加大的卡車市場逐步疲軟。隨著19年地方債務的發放和各地基建項目的投產，19年1-9月表現偏正面。隨著公路轉鐵路和運輸需求較少，未來中重卡增長潛力有限。
近幾年國家出臺整頓運輸市場的政策，嚴重壓縮運力，導致運輸車型大型化趨勢加速，投資巨幅增大，對市場的卡車需求較強。隨著換車周期走過，19年上半年的上游投資景氣回升，重卡和牽引車等更新需求增大，重卡結構性較好。
19年9月的主力走勢分化，一汽和東風的19年9月走勢仍是領軍，重汽和陜汽平穩回升，依維柯走強。
9 、輕型客車企業銷售走勢
19年1-9月累計客車銷量32.45萬臺，累計增速-4.6%；19年9月份客車銷量3.83萬臺，同比增長-7.5%，環比增長-1.3%。
19年1-9月累計輕客銷量22.96萬臺，累計增速-5%；19年9月份銷量3.01萬臺，同比增長8.3%，環比增長8.5%。。
輕客企業的走勢相對平穩，近期波動不大。由于輕客新能源的突破速度較慢，專用車的走勢也不是很強，因此輕客的市場壓力仍大。
近期的輕客市場持續平穩走弱。近兩年江鈴走勢超強。其次是上汽大通和長安的走勢較強。。金杯走勢逐步平穩。
10 、大中型客車企業銷售走勢
19年1-9月累計客車銷量32.45萬臺，累計增速-4.6%；19年9月份客車銷量3.83萬臺，同比增長-7.5%，環比增長-1.3%。
19年1-9月累計大中客銷量9.5萬臺，累計增速-3.8%；19年9月份銷量0.82萬臺，同比增長-39.6%，環比增長-25.9%。
18年大中客表現較強，同比增長出現高增長，增長主要是因為新能源車的搶補貼行情，同時也是目錄較好的。隨后6-10月調整也是較合理的走勢是，19年1月回升較猛。19年3-8月客車表現較強，搶補貼效應明顯。9月相對低迷也是正常。
新能源車的年初暴增對大中型客車也帶來促進。18年政策壓力帶來結構性增長，宇通客車總體表現很強，近期廈門金龍較好。
19年1-2月的北汽福田表現很好，隨后近期珠海銀隆的表現很強，北京公交的促進很好。19年大客市場仍依靠新能源客車為主，隨著政策延期，客車迎來政策利好，河南宇通等表現較強。。
四、乘用車市場運行表現
1、新品推動
隨著國六標準的實施，9月新品逐步增多。
2、狹義乘用車促銷表現
19年1月到6月，車系促銷力度相對較大，尤其是6月促銷增長相對較大。今年的車市下滑等因素，導致車市相對處于壓力之中，歐系和德系，以及自主促銷力度增長都相對較猛。
19年各級別車型促銷增長均較快，最小的是C級車，因為豪華車較強而表現很好。中低端車型表現較差，消費不旺，供需矛盾體現在價格上的壓力就很大。
A00級是因為電動車的車型改款停產而促銷減少。
SUV促銷力度增加較大。
3、歷年狹義乘用車促銷表現
9月份車企促銷，增長較猛的是銷量壓力較大的，尤其是部分自主品牌的促銷力度較強。促銷較小的主要還是豪華車，原因在于銷量增長基本符合預期。美系的促銷還比9月份增長1.6個百分點，而每次的促銷增加1.4個百分點，德系的促銷主要是因為寶馬跟奔馳的觸角大幅增長，而美系的促銷是各廠家壓力較大的結果。自主品牌的廣汽乘用車促銷力度相對增長較猛。
五、乘用車細分市場競爭表現
1.狹義乘用車各車系增長特征
9月車市增長相對低，無論批發量還是零售量，各個車系增長的差異都比較巨大。主要原因是國六標準實施帶來的車市增長壓力差異較大。
9月豪華品牌同比增速24%，主流合資品牌同比下降4%，自主品牌同比下降14%。9月車系零售走勢分化，部分車型提早切換國六車型，終端價格相對平穩，庫存保障較好，市場零售環比表現也較強。
批發量增長中，自主品牌和歐系美系增長相對較弱。德系和韓系的批發增長相對較強。
零售增長中的，各車系都是負增長，但相對來說，日系和德系，零售表現相對較強，負增長較小。而歐系美系和自主品牌的同比負增長相對較大。
自2018年以來自主品牌份額持續下行，合資品牌走勢趨勢一致，但表現稍好。從2018年的5月開始，自主品牌份額出現了相對下滑的局面，直到今年的9月份，實現了連續15個月的份額的下降，這是自主品牌較大壓力的體現。
2.19年9月主力車企批發表現分化
從廠家批發看，19年9月的前10位主力車企的銷量貢獻度強于18年的的主力車企的份額占比表現， 也體現了9月的中小企業表現較差。
19年9月的前5位增量主力車企的增量差異，豪華車與合資車企較強，自主偏弱，奔馳寶馬和豐田現代較強。自主部分主力車企增速較快，長城等自主領先企業增長較好，其中自主的北汽新能源的增長超強。
從19年的增量貢獻度看，減量的主要是部分國有自主。自主的吉利和五菱壓力很大。
3.19年9月自主主力車企表現分化
19年9月份零售很差，主力企業表現相對較強，自主的新能源車增長較強。
4.乘用車主力車型批發零售的表現
9月轎車主力品牌的批發表現相對不強，前十位品牌占比32%，較去年的30%上升2個百分點。9月日系品牌表現優秀。9月增量較強的品牌是榮威I5繽瑞、軒逸、菲斯塔等前期低基數的車型。其中表現相對優秀的是部分合資品牌。
5.轎車主力車型批發零售的表現
9月轎車主力車型零售表現相對較強，自主品牌表現都是很好，而下滑的主要是老款轎車品牌。
今年的主力車型的零售相對一般。主要增量的車型相對分散，增量的是合資部分新品和自主SUV車型。
6.MPV主力車型零售的表現
mpv市場在2018年表現相對較弱，但是像宋MAX、傳祺GM8等表現很好。由于mpv市場下滑，自主品牌采取了改進車型的措施，使大量的新車表現較好，但與之替代的老車下滑極其嚴重。
7.SUV主力車型零售的表現
SUV市場在18年表現持續較強，但19年增速放緩壓力。其中自主品牌的新車仍然是較強的增長動力。今年的哈弗h6，寶駿510和傳祺gs4以及吉利博越，仍是suv市場零售的領軍。但劇烈減量的自主品牌也是相對較多。而自主品牌增量的主要推動是自主的新品。
從9月份的增量表現來看，增長最快的都是自主品牌的主力車型，比如寶駿510，長安cs55，遠景X3，領克01等表現都很好。
六、新能源乘用車市場分析
9月27日的2019年新能源補貼政策正式實施，新能源補貼政策實現了從補貼推動轉向市場選擇的動力轉換趨勢，補貼政策變化基本符合近期預期。
1.9月新能源車批發環比增長
2019年能源車走勢呈現季度間差異化走勢。1-2季度呈現在高位波動的新局面。3季度的新能源車調整壓力巨大。
19年的新能源車走勢從前幾年的簡單的年初前低后高走勢，逐步演變成補貼驅動下的波浪走勢。19年上半年新能源狹義乘用車走勢平穩。7-9月的組合走勢是月均7萬臺，體現了新能源乘用車在政策明朗后的市場回落。
19年新能源車的開局良好，19年1月批發達到9萬臺， 2月因多種因素回落到5萬臺,3月的退坡效應達到11萬臺。4月的補貼新政實施期，廠家銷量達到9萬臺。5月新能源廣義乘用車批發達到9.7萬臺。6月13.4萬臺，同比增長6.2萬臺，表現很好。7月新能源車的銷量達到6.67萬臺，同比下降6%幅度是很好的。但8月的新能源僅有7.1萬臺，車并未有效回升，體現新能源車的需求相對偏弱。9月的新能源車銷量6.5萬臺，大幅弱于傳統車走勢。
2.9月新能源車零售增速低
從乘聯會的零售數據看，9月的新能源車的零售走勢稍低于8月走勢，呈現7-9月走勢相對疲軟特征，這是歷年少見的9月環比下降的特征。
傳統燃料乘用車市場走勢呈現U型：年初高、隨后持續下行到夏季谷底再沖高年末的正常走勢。今年的新能源車走勢在9月異常下滑。
3.新能源車的世界地位稍有下降
2019年1-8月的中國新能源車的地位在世界份額持續提升到46%，處于歷史高水平。
2018年全球新能源乘用車銷量達到202萬臺，同比增速達到66%。中國新能源乘用車18年銷量達到101萬臺，占到世界份額達到50%。
19年1-8月的美國車市較差，因為特斯拉的退坡導致市場增長乏力，中國市場上半年表現很強，3季度較差，導致份額壓力也較大。
18年6月開始的美國特斯拉基數提升，中國車的國際份額稍有下降，總體看今年的3-5月中國車份額與去年一致.6月開始的國際份額下降，未來的份額壓力仍是較大的。
4、新能源車短期進入階段調整期
新能源車短期進入階段調整期。車市增長的核心是產品供給和消費者有效需求釋放的動態平衡。目前自主品牌新能源車產品提升較快，在消費者使用環節主要關注點上基本實現無明顯短板；但性價比優勢和產品未來升級方向隨著補貼調整和外資新能源的逐步布局而有較大壓力。而傳統車市場的低迷和諸如小型SUV細分市場規模的萎縮，也將驅使車企探索更多樣的銷售運營模式。限購城市新能源需求放緩且低線級市場新車需求相對低迷。網約車市場的供給快速增長，但需求不強，進一步制約新能源車發展速度。
尤其是現階段新能源車的購買主要是支持環保和傳統車限購的擠壓需求，隨著新能源車的各種問題可能被個別媒體夸大描述，形成較大的使用擔憂心理，不利于車市消費。
新能源車著火事件和充電不便利等問題已經在逐步改善；二手車殘值也是逐步企穩，法規要求也在迭代中臻于至善，這對新能源車市場的發展本來是相對利好。但大量前期投放新能源車的一些負面因素干擾市場認可度，有待車企通過公開透明的處理流程、快速負責的處理態度共同營造良性的市場環境。
隨著2020年的國內新能源車競爭進一步充分，新能源認可度會進一步提升，新能源乘用車的谷底回升的潛力仍較大。高端車型領域有諸多車型開始進入實際交付階段，自主、合資、外資同臺競技，將共同推動中國新能源車獨立走強于世界。
二、新能源乘用車市場結構分析
1.新能源車的新勢力持續走好
中國新能源乘用車發展形勢越來越好，各方發展新能源的熱情很高。新勢力車企逐步成為市場重要參與力量，19年新勢力車企的銷量逐步接近15%的純電動份額，蔚來、威馬、小鵬、合眾、國能、速達、零跑等逐步進入量產周期。
2.19年9月的新能源車的純電動占77%
9月新能源乘用車呈現均衡發展特征。19年9月新能源乘用車銷量達到6.5萬臺，總體同比增速下降34%。9月的純電動乘用車-30%的增速，體現了補貼退坡前搶補貼的后續影響效果較大。
9月的插混乘用車下滑44%的增速，是較差的表現。由于參與廠家的增多，加之插混的車型逐步豐富，3-5月的插混占比提升，但插混的總體需求偏弱，市場不如純電動的政策支持力度大。
2019年的新能源乘用車的純電動占79%，其中9月占比77%，純電動的表現平穩較強。其中 2019年9月的純電動SUV的占比34%持平于2018年9月的30%表現，產品結構多元化近期不明顯。
3.新能源車的級別A級也有壓力
18年1-12月新能源乘用車銷售101萬臺，同比增長83%。19年1-6月新能源表現仍強，同比增速65%， 7-9月作為補貼調整后的3季度表現相對偏弱。
19年9月純電動中的A00級電動車有1.2萬臺，同比下滑57%，占純電動乘用車24%份額，較18年9月的39%下降不多；
今年9月的A級電動車達到2.9萬臺，同比增長22%，是表現很好的大市場。A級電動車主要是私家和出租租賃的拉動，尤其是網約車的表現很好，
今年的9月的A0級電動車同比降49%，環比8月降9%，體現政策退出的私人購買壓力較大，年輕人對電動車的興趣。
而B級電動車雖然數量較小，因新品貢獻，同樣出現同比暴增，環比表現稍弱。
三、新能源車政策跟蹤
1.1、國家部委政策
1.動力電池溯源管理平臺遇冷，僅213家企業上傳信息
截至2019年7月，在國家溯源管理平臺上，共有410家企業完成注冊，但上傳信息的僅有213家；在特別有助于動力電池回收利用的技術指導信息部分，只有33家企業完成報送。
工業和信息化部：公開征求對《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定（征求意見稿）》的意見
為了推動我國節能與新能源汽車產業健康可持續發展，加快汽車產業轉型升級，按照《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（工業和信息化部財政部商務部海關總署市場監管總局第44號令，以下簡稱《積分辦法》）的相關要求，結合我國汽車產業發展實際，工業和信息化部等有關部門起草了《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定（征求意見稿）》，現向社會公開征求意見，請于2019年10月11日前反饋意見。
2017年9月《積分辦法》發布和實施以來，在引導汽車行業提高節能技術水平、促進新能源汽車產業發展等方面發揮了重大作用。按照《積分辦法》的規定，2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。同時，隨著我國新能源汽車產業的快速發展，《積分辦法》在執行過程中也出現了一些新情況、新問題，為了更好發揮《積分辦法》的作用，促進我國節能與新能源汽車產業高質量發展，需要對《積分辦法》進行修訂。
2019年7月9日，《積分辦法》修正案（征求意見稿）通過部門戶網站向社會公開征求了意見。在此基礎上形成了《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定（征求意見稿）》，其主要修改內容包括以下五個方面：一是修改了傳統能源乘用車適用范圍，二是公布了2021-2023年新能源汽車積分比例要求并修改了新能源汽車車型積分計算方法，三是完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施，四是更新了小規模企業核算優惠，五是將《積分辦法》中“質檢總局”修改為“市場監管總局”。
國務院：印發《交通強國建設綱要》
9月19日，國務院印發了《交通強國建設綱要》，綱要提出，推進裝備技術升級。推廣新能源、清潔能源、智能化、數字化、輕量化、環保型交通裝備及成套技術裝備。此外，綱要還提出優化交通能源結構，推進新能源、清潔能源應用，促進公路貨運節能減排，推動城市公共交通工具和城市物流配送車輛全部實現電動化、新能源化和清潔化。
輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》征求意見的函
函告稱，由電動車輛分技術委員會組織制定的汽車推薦性國家標準《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》已完成征求意見稿。現提交公示，廣泛征求意見。請各相關單位及專家提出寶貴意見，并將意見和建議回復至分標委秘書處及標準起草單位。
征求意見時間：2019年9月23日至2019年10月30日。
《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》（征求意見稿）標準總體框架內容包括范圍、規范性引用文件、術語和定義、試驗條件、試驗相關參數和精度、試驗程序、試驗結果、某一車輛的插值法、生產一致性等共九章，以及附錄A（規范性附錄）REESS電量狀態曲線；附錄B（規范性附錄）預處理、浸車和REESS充電；附錄C（規范性附錄）駕駛模式的選擇；附錄D（規范性附錄）REESS電流及電壓的確定；附錄E（規范性附錄）基于REESS電量變化的修正程序；附錄F（規范性附錄）OVC-HEV純電利用系數（UF）。
本標準規定了裝用點燃式發動機或裝用壓燃式發動機的輕型混合動力電動汽車能量消耗量的試驗方法。
本標準適用于裝用點燃式發動機或壓燃式發動機的N1類和最大設計總質量不超過3500kg的M1、M2類車輛。最大設計總質量超過3500kg的M1類車輛可參照執行。
本標準代替GB/T19753—2013《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》。與GB/T19753—2013相比，除編輯性修改外主要技術變化如下：
——增加了全電里程、電量消耗續駛里程、電量消耗循環里程和等效全電里程的術語和定義（見第3章）。
——修改了環境要求、試驗燃料、試驗車輛、測試設備要求（見第4章、第5章，2013版本的第5章）。
——修改了試驗循環。試驗循環由NEDC循環變更為WLTC循環及中國汽車行駛工況，同時增加了試驗循環的修正方法（見4.5，2013版本的7.1.2.3.3、7.1.3.2、7.2.3.3.3、7.2.4.2.3和7.3.2.1）。
——修改了道路載荷測量與測功機設定、試驗規程的要求（見第6章，2013版本的第7章）。
——增加了電量保持模式試驗的有效性判定準則（見6.1.2.2）。
——修改了試驗結果計算方法，引入了基于中國實際道路統計得到的純電利用系數UF的加權計算方法（見7.1~7.2，2013版本的7.1.4、7.2.5和7.3.4）。
——增加了將電量消耗量折算為燃料消耗量，從而得到車輛綜合燃料消耗量的計算方法（見7.1.3）。
——增加了型式認證值的規定（見7.3）。
——增加了試驗系族的規定（見第8章）。
——增加了生產一致性的規定（見第9章）。
——修改了預處理、浸車和REESS充電（見附錄B，2013版本的附錄A）。
——修改了駕駛模式的選擇（見附錄C，2013版本的7.2.2）。
——增加了REESS電流及電壓的測試方法（見附錄D）。
——修改了電量保持模式試驗REESS修正系數的確定方法（見附錄E，2013版本的7.3.4.2）。fuelK
——增加了OVC-HEV純電利用系數UF的計算方法（見附錄F）。
本標準參照聯合國全球技術法規GTR15《世界協調的輕型汽車測試程序（WLTP）》的部分技術內容。
公安交管6項新措施9月20日起推行
公安部今天在京召開新聞發布會，通報服務經濟社會發展服務群眾企業公安交管6項新措施將于9月20日起推行情況。今天公布的公安交管6項新措施，包括3項便捷快辦服務、3項網上交管服務。
3項便捷快辦服務：一是車輛登記銷售企業快捷代辦；二是租賃車交通違法處理簡捷快辦；三是臨時入境車輛牌證便捷可辦。
3項網上交管服務：一是全面推進小客車轉籍信息網上轉遞；二是全面推行“兩個教育”網上學習；三是全面推行交通事故多發點段網上導航提示。
2.地方新能源車相關政策
1.貴陽正式取消汽車車牌搖號
貴陽宣布《貴陽市人民政府關于廢止<貴陽市小客車號牌管理暫行規定〉的決定》已于市人民政府第62次常務會議通過。這意味著貴陽市民未來將無需搖號買車，而是想買就能買。
此前，貴州省已發文要求貴陽市取消專段號牌搖號。而近日貴州省發展和改革委員會等九單位在聯合下發的《省發展改革委等九單位關于促進汽車消費市場持續健康發展若干政策措施的通知》，2019年貴陽市號牌發放量在2018年基礎上增加3萬個以上，并根據具體情況實時取消小客車專段號牌搖號等。
1.南京對國三及以下柴油貨車限行
南京市人民政府發布關于對高排放機動車實施限制通行的通告，自2019年10月15日起，在繞城高速公路G2503（即原繞越高速，不含本道路）合圍區域內，每日7時至24時禁止高排放機動車通行。高排放機動車是指國一及以下排放標準的汽油車、國二及以下排放標準的柴油車、國三排放標準的柴油貨車（含專項作業車）。上述車輛包含本市籍和外市籍號牌的汽車。
2.海南或開展新能源汽車換電模式試點
為進一步推廣新能源汽車的落地，海南有望開展新能源汽車車電分離模式試點。
從目前來看，換電模式還未在私人市場大面積推廣，也只有北汽新能源、蔚來等小部分車企對私人市場進行開發，換電模式成為私家車市場主流或許還要等待些時日。
3.深圳：開展2016年新能源推廣應用地方財政補貼清算
深圳市發改委發布《深圳市發展和改革委員會關于組織開展2016年新能源汽車推廣應用地方財政補貼清算工作的通知》，對2016年度新能源汽車推廣應用補助資金進行清算。通知提及，此次補貼清算對象為2016年1月1日至2016年12月31日在深圳市轄區范圍內按照扣減補助后的價格銷售新能源汽車（在深圳市依法注冊登記）的生產企業。
4.深圳新政：新增網約車須為純電動汽車
此前一直處于修訂中的《深圳市網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》已經得到深圳市政府相關部門的通過。值得注意的是，修訂后的《辦法》明確規定，新注冊的網約車必須為純電動汽車，也就是說傳統燃油汽車及混動汽車將被排除在網約車之外。
蘇州：鼓勵快遞物流領域加快推廣使用新能源汽車
蘇州市政府近日審議通過《蘇州市推進電子商務與快遞物流協同發展的若干意見》。意見中明確表示，倡導綠色發展理念，結合綠色貨運配送示范工程創建城市活動，鼓勵快遞物流領域加快推廣使用新能源汽車。
貴陽：取消限購
9月11日消息，貴州省流通協會近日發布《關于轉發（黔改綜合【2019】791號）文的通知》的通知。要求貴州各地“多措并舉穩定和規范汽車消費，更好滿足居民出行需求”。具體要求包括2019年貴陽市號牌發放量在2018年基礎上增加30,000個以上，并根據道路和交通流量的具體情況實時取消小客車專段號牌搖號。
4.新能源車細分市場變化
19年9月電動車各主力細分市場環比8月走勢分化，其中A級電動車環比走勢平穩。
18年的A00級市場的走勢波動大，沖刺銷量效果較強，市場貢獻度較好。19年隨著補貼的銳減，市場低迷， 9月下滑較明顯。
19年主要是A級電動車的銷量波動巨大， A級車的大市場主要靠純電動拉動，A級插混表現較差。
19年9月插混細分市場持平或下滑。9月的A級插混總體不佳。純電動的A0級細分市場相對傳統車競爭力下降。
四、新能源市場需求結構分析
3.19年新能源車區域運營特征-出租租賃占30%
以上為歷年1-8月的對比，同口徑的對比，數據供參考。
19年的1-8月保監會交強險汽車銷量數據體現深圳最強，廣州和北京表現較好，上海發展相對緩慢。
廣州和深圳的出租和租賃車輛發展較快，出租租賃的新能源銷量中的占比較高，且數量巨大。
運營車輛的深圳與杭州和廣州都是份額提升較大的。
北京由于6萬指標限制，沒有持續放號，指標缺乏，因此19年8月北京銷量增表現一般。成都、西安、東莞、重慶等的出租租賃比例較強。
4.19年新能源車區域私人單位購買特征-單位用戶占19%
以上為19年1-8月的對比，同口徑的對比，數據供參考。
隨著國家的促進消費的政策推動，市場的新能源車需求將逐步被滿足。北京的私人車輛還有一定的指標增量。深圳新能源車領先于北京，廣州領先于上海的新能源銷量，新能源市場持續快速培育增長。
5.19年新能源車區域插混純電比例特征-插混占21%
19年1-8月的插混同比走勢下降。相對2018年的數據看，插混的份額表現明顯回歸21%左右的中低位水平。
新能源車的區域市場的插混和純電動的占比表現差異化，主力限購城市的上海、深圳、杭州、天津的插電混動的表現很強，但19年深圳、上海回落明顯。
深圳和上海、杭州的新能源主要是插混，也是市場競爭逐步激烈的體現。
6.19年出租網約市場的插混純電比例特征-插混占6%
19年的出租網約市場的插混車型占比急劇下降，從18年的17%下降到19年的6%。并導致插混市場的競爭格局明顯變化。
廣州的網約車純電動車趨勢明顯，其他市場的插混占比下降更為明顯。
7.新能源車乘用車車型批發表現
A級新能源車成為銷量主力，北汽EU系列3季度近期穩定，相對去年9月的表現很好，成為絕對銷量增長貢獻。廣汽新能源的AION S強勢增長。寶駿E100新能源車表現很好。比亞迪的元EV、未來ES6等新品也是9月新能源銷量的主力。
由于企業補貼新能源車指導價，使補貼后指導價沒變，但商家的利潤率減少，終端優惠回收，用戶實際成交價上漲。
目前各企業新品基本都走加性能同步增加價格的路線，表面性價比沒降，實際提高用戶入手門檻；大眾及其他合資PHEV暫緩國六車型的供貨；
主力企業集團的產品后勁很強，比亞迪、北汽、上汽、長城、吉利、江淮等有實力的集團的優勢產品凸顯，前期的抓住機會的小企業逐步壓力加大。
五、9月新能源車主力車型銷量表現較強
1.新能源車新品表現
9月是新能源車政策調整期。政策變化期，短期缺乏有效的增量車型，但新品逐步推出有利于行業發展。
2.歷年逐月新能源車主力廠家銷量走勢
由于今年9月屬于新能源補貼的過渡期后的第2個月，市場處于新能源過渡期后的退坡壓力時點。各廠家走勢分化加大。
比亞迪始終是一枝獨秀，但連續3-月沖刺后，7-9月增長平穩。
北汽新能源車的波動性增長較強，19年的3-6月連續增長較強，7月環比6月回落較大，且9月下滑，市場壓力巨大。
吉利汽車新能源走勢平穩較好，帝豪EV貢獻很好的增量，新品幾何的表現也是不錯。五菱汽車在6-9月依托A00級車型明顯走強。
3.歷年純電動主力廠家銷量走勢
自主車企占據純電動車的絕對優勢地位。合資車企的沒有進入前10名。
19年主力廠家快速變化。1-5月比亞迪反超北汽新能源，成為絕對主力。比亞迪在中大型車中占據一定優勢，比亞迪微型車短板也在補齊,9月比亞迪回歸純電動第一。
19年6-7月的北汽新能源沖刺超強，成為增量核心主力。江淮汽車的純電動的表現也是很好的。
新勢力總體不強。比亞迪、吉利汽車和奇瑞汽車的電動車表現很強。傳統車企的營銷和持續戰斗能力很強，新勢力車企不接地氣，產品銷售不容易，沒有強大經銷商體系也是比較被動的。
4.插電混新能源車企業表現一般
18年插混還是以自主品牌的內資為主，19年以來的插電混動是外資品牌實力超強。合資車企目前在國內產品逐步投放。內資新能源插混企業較少，掌握技術的難度較大，因此需要獨立的體系化掌握技術。
除了比亞迪超強外，19年9月的上汽大眾和寶馬、吉利汽車成為插混的領軍企業。比亞迪的插混車型表現較好，但季節性波動仍有體現。
合資企業走強，本月的華晨寶馬、上汽大眾等表現較好。而一汽豐田和廣汽豐田也開始在插混生產，合資的插混指標仍是稍強于自主的。
合資插混的續航里程較短，比亞迪高端插混車型壓力加大。
5.9月純電動主力車型批發同比較強
9月的純電動車型表現優秀，主力車型走勢分化。19年9月電動車銷量較高的是北汽EU系列、元EV、廣汽的AION s以及奇瑞eQ電動車、帝豪EV、比亞迪e5等。
9月的A級電動車走強，而且18年下半年開始持續超強。中大型電動車市場的A級轎車和A級SUV有亮點。
19年9月相對走強的電動車主要是北汽EU系列和逸動電動車，兩者的拉升能力都是很強的。
比亞迪的元EV是面向私人市場的較好突破，市場銷量雖然提升不快，但很扎實。
寶駿E100表現超強。北汽EC系列、長城歐拉等的表現也是較穩，形成對電動車的支撐。
北京市場的需求車型比亞迪E5北汽EU等表現的好。19年的蔚來ES6新品提升較快。小鵬產品近期調整。
6.插電混動主力車型批發銷量增長較穩
插電混動車型的9月同比增長平穩，主要是比亞迪和大眾、寶馬的貢獻，形成插混的較強增長特征。
插混19年9月表現強屬于新品成熟并增量的體現。比亞迪繼續保持插混的強勢地位，同時表現較好的是帕薩特等新品。上海插混的市場優勢仍較明顯，廣州和深圳市場的新能源表現目前一般，非限購地區的插混也有突破趨勢。
隨著豐田插混的增量，比亞迪的高價線路面臨向下延伸的更多機遇。
隨著外資的新能源車主要以插混線路為主推進的效果日益明顯，合資插混的銷量提升較好。
7.普通混動主力車型越來越少但需求良好
19年9月份普通混合動力主力車型的本田表現突出，豐田表現較差。近期本田的混動新品表現相對突出。
9月雷凌一枝獨秀，但亞洲龍的插混很強，9月亞洲龍的混動表現很強，本月的本田雅閣表現很好。
本田的混動優勢明顯，近期雅閣的表現也是很強的，成為新的增長動力。
隨著豐田的插混和普混的全面到位，目前的豐田普混減產應該是暫時的，日系的總體新能源表現是很強的。
隨著韓系的插混的低價推出，普通混動的性價比下降，普混暫時超越插混的走勢難以持久。
七、經濟型乘用車車市場走勢
1、A00級轎車市場表現
a00級轎車19年9月批發1.14萬臺，19年9月占批發份額1.45%，較去年同期份額增加-2.06%，19年9月批發較去年同期同比增長-64%，19年9月零售較去年同期同比增長-67%；19年9月批發環比今年3月增長-36%，19年9月零售環比今年3月增長-21%；19年9月出口較去年同期同比增長-92%；19年9月廠家產銷率83%，19年9月渠道批零率90%；19年1-9月生產累計增幅-29%，19年1-9月廠家批發銷售累計增幅-30%。。
目前的電動車取代微型轎車趨勢較明顯。18年的微轎車型銷量下滑較大，原有的精品微轎下滑更為嚴重，傳統車等相對高端的下滑嚴重。19年9月主力車型中電動車表現突出，微型電動車逐步體現增量潛力。奇瑞電動車占據主力地位。
2、A0級轎車主力車型市場走勢
A0級轎車19年9月批發6萬臺，19年9月占批發份額7.65%，較去年同期份額增加-2.02%，19年9月批發較去年同期同比增長-31%，19年9月零售較去年同期同比增長-33%；19年9月批發環比今年3月增長12%，19年9月零售環比今年3月增長8%；19年9月出口較去年同期同比增長58%；19年9月廠家產銷率102%，19年9月渠道批零率117%；19年1-9月生產累計增幅-28%，19年1-9月廠家批發銷售累計增幅-26%。。
合資偏重于中高端，小型轎車增長主力在于自主。19年9月賽歐走勢較穩，日系的本田保持較強地位。自主的小型入門級車走勢相對艱難的。
3、A0級MPV銷量走勢
A0級MPV19年9月批發3.75萬臺，19年9月占批發份額43.61%，較去年同期份額增加-4.67%，19年9月批發較去年同期同比增長-26%，19年9月零售較去年同期同比增長-31%；19年9月批發環比今年3月增長29%，19年9月零售環比今年3月增長14%；19年9月出口較去年同期同比增長-42%；19年9月廠家產銷率101%，19年9月渠道批零率88%；19年1-9月生產累計增幅-27%，19年1-9月廠家批發銷售累計增幅-30%。
狹義乘用車的小型多功能車市場前期風聲水起，近期下滑嚴重。A0級車的MPV前兩年發展較快，尤其是微客廠家的MPV類車型快速增長，近期主力車企的加速升級分化了市場。
隨著連續多年的微客升級和寶駿系列的分流，這類的市場容量下降，A0級MPV也進入負增長的低迷區間。19年9月是歐諾和五菱宏光9月表現較強。
4、A0級SUV銷量走勢
A0級SUV19年9月批發19.67萬臺，19年9月占批發份額26.59%，較去年同期份額增加-0.09%，19年9月批發較去年同期同比增長-1%，19年9月零售較去年同期同比增長-1%；19年9月批發環比今年3月增長27%，19年9月零售環比今年3月增長15%；19年9月出口較去年同期同比增長-17%；19年9月廠家產銷率102%，19年9月渠道批零率89%；19年1-9月生產累計增幅-15%，19年1-9月廠家批發銷售累計增幅-10%。
八、A級乘用車市場走勢
1、緊湊型轎車主力車型市場走勢
A級轎車19年9月批發60.86萬臺，19年9月占批發份額77.56%，較去年同期份額增加7.05%，19年9月批發較去年同期同比增長-4%，19年9月零售較去年同期同比增長-9%；19年9月批發環比今年3月增長21%，19年9月零售環比今年3月增長15%；19年9月出口較去年同期同比增長-59%；19年9月廠家產銷率102%，19年9月渠道批零率93%；19年1-9月生產累計增幅-9%，19年1-9月廠家批發銷售累計增幅-10%。。
9月的A級車主力車型銷量走勢波動較大，德日美車系的表現較好。日系的軒逸表現較強。德系仍是主力陣容較多的，朗逸超強。一汽大眾的主力車型都保持較高銷量。入門級A級車捷達暫時退出。桑塔納的表現環比平穩。自主的帝豪EC7進入前10名。
2、緊湊型MPV主力車型市場走勢
A級MPV19年9月批發4.17萬臺，19年9月占批發份額48.54%，較去年同期份額增加-3.79%，19年9月批發較去年同期同比增長-24%，19年9月零售較去年同期同比增長-28%；19年9月批發環比今年3月增長51%，19年9月零售環比今年3月增長14%；19年9月出口較去年同期同比增長%；19年9月廠家產銷率103%，19年9月渠道批零率82%；19年1-9月生產累計增幅-26%，19年1-9月廠家批發銷售累計增幅-29%。 。
3、緊湊型SUV主力車型市場走勢
A級SUV19年9月批發53.57萬臺，19年9月占批發份額72.42%，較去年同期份額增加-2.43%，19年9月批發較去年同期同比增長-4%，19年9月零售較去年同期同比增長1%；19年9月批發環比今年3月增長14%，19年9月零售環比今年3月增長16%；19年9月出口較去年同期同比增長-4%；19年9月廠家產銷率102%，19年9月渠道批零率100%；19年1-9月生產累計增幅-11%，19年1-9月廠家批發銷售累計增幅-9%。
九、B 級乘用車市場走勢
1、B級轎車市場走勢
b級轎車19年9月批發18.08萬臺，19年9月占批發份額23.05%，較去年同期份額增加2.59%，19年9月批發較去年同期同比增長-2%，19年9月零售較去年同期同比增長-4%；19年9月批發環比今年3月增長16%，19年9月零售環比今年3月增長10%；19年9月出口較去年同期同比增長-100%；19年9月廠家產銷率113%，19年9月渠道批零率100%；19年1-9月生產累計增幅-14%，19年1-9月廠家批發銷售累計增幅-10%。
日系中高級車較強，豪華車也表現突出。
2、B級MPVSUV 市場走勢
b級SUV19年9月批發11.36萬臺，19年9月占批發份額15.35%，較去年同期份額增加-0.55%，19年9月批發較去年同期同比增長-4%，19年9月零售較去年同期同比增長3%；19年9月批發環比今年3月增長3%，19年9月零售環比今年3月增長7%；19年9月出口較去年同期同比增長-63%；19年9月廠家產銷率102%，19年9月渠道批零率101%；19年1-9月生產累計增幅-13%，19年1-9月廠家批發銷售累計增幅-5%。
十、C級和豪華乘用車市場走勢
1、乘用車內部零售走勢特征
豪華品牌乘用車19年9月批發20.09萬臺，19年9月占批發份額12.38%，較去年同期份額增加1.79%，19年9月批發較去年同期同比增長8%，19年9月零售較去年同期同比增長7%；19年9月批發環比今年3月增長7%，19年9月零售環比今年3月增長6%；19年9月出口較去年同期同比增長0%；19年9月廠家產銷率106%，19年9月渠道批零率97%；19年1-9月生產累計增幅3%，19年1-9月廠家批發銷售累計增幅7%。 。
近幾年消費升級明顯，豪華車表現很好。合資主力車型近兩年普遍走弱，但近兩年豪華車表現較強。19年9月的豪華車走勢較強，份額達近期較好。19年9月的自主品牌核心集團自主和日系合資車走勢較強，內資主力自主走勢較好。
豪華品牌的零售走勢看市場相對穩定較快增長，豪車是中國車市的持續增長點。
奧迪目前優勢還較大，奧迪經銷商提車波動持續加大，奧迪的中國地位持續弱化。寶馬和奔馳均有較好增長表現，奔馳與趕寶馬的地位近期呈現膠著狀態。凱迪拉克成為國產的主力，沃爾沃和英菲尼迪等相對平穩。
豪華車走勢較強主要是新的增量勢力的加盟，近期的豪車國產必然帶來豪車市場的競爭充分和總量增大，有利于市場的走強。尤其是二線的凱迪拉克和沃爾沃的走強，很有促進意義。
2、豪華轎車主力車型市場走勢
豪華品牌轎車19年9月批發11.6萬臺，19年9月占批發份額14.78%，較去年同期份額增加1.96%，19年9月批發較去年同期同比增長0%，19年9月零售較去年同期同比增長-7%；19年9月批發環比今年3月增長13%，19年9月零售環比今年3月增長10%；19年9月出口較去年同期同比增長0%；19年9月廠家產銷率113%，19年9月渠道批零率95%；19年1-9月生產累計增幅-5%，19年1-9月廠家批發銷售累計增幅-2%。 。
奔馳、奧迪、寶馬等豪車三巨頭在中國競爭激烈，豪車核心車型是C級豪華轎車，但近期的B級豪華轎車走強。轎車市場的奧迪的先發優勢受到寶馬和奔馳的追趕。9月奔馳C級拉升較快，也回歸主力陣容，對奧迪的沖擊較明顯。
奔馳的轎車增速很快，奔馳C級近期超越寶馬3系和奧迪A4，而奔馳C系成為豪車的零售領軍車型。與此同時其他二線國產豪車也是逐步走強，沃爾沃、英菲尼迪等都逐步增量。
3、豪華SUV主力車型市場走勢
豪華品牌SUV總體19年9月批發8.22萬臺，19年9月占批發份額11.11%，較去年同期份額增加1.95%，19年9月批發較去年同期同比增長21%，19年9月零售較去年同期同比增長33%；19年9月批發環比今年3月增長1%，19年9月零售環比今年3月增長1%；19年9月出口較去年同期同比增長%；19年9月廠家產銷率97%，19年9月渠道批零率99%；19年1-9月生產累計增幅16%，19年1-9月廠家批發銷售累計增幅24%。
豪華SUV市場增長的空間較大，競爭相對較穩，奔馳GLC走勢最強。國產的Q5和寶馬X1的走勢均較強。奔馳的上攻態勢主要靠新車的增量。
豪車SUV市場容量是很大的，各家都有較好表現。奔馳和寶馬的9月競爭表現都相對較穩。奧迪近期表現超強。寶馬X3的表現超強。
