1.19年10月全國乘用車市場零售企穩回暖
10月全國乘用車市場周度零售起步較強。10月第一周（1-13日）的乘用車市場零售相對高，第一周日均零售3.2萬臺，同比增速下降13%，好于9月的第一周下滑幅度。總體感覺1-13日的數據還是總體較好的，體現了市場的正常回暖特征。
10月第二周的零售達到日均4.8萬臺，同比下滑12%，與第一周的走勢基本相近。
綜合看，前兩周的零售數據同比增長-13%，與9月的同比增速相近，10月市場回暖的速度不是很快，車市延續平穩回升的態勢。
乘聯會每月的周度零售進度走勢與月度走勢有一定差異性，月度的是穩定的歷史數據。周度的是波動的進度數據。目前看車市的進度數據逐步走好，底部逐步抬高，市場需求企穩走好。
2.19年10月全國乘用車市場周度批發相對穩健
10月第一周（1-13日）的乘用車市場批發相對平穩，第一周日均批發3.3萬臺，同比增速下降10%，稍好于9月的第一周下滑幅度。
10月第二周（14-20日）的乘用車市場繼續保持相對平穩，第二周日均批發5.3萬臺，同比增速下降10%，稍好于9月的前兩周下滑幅度。
三季度末的9月產銷相對謹慎，四季度開局較好，10月的批發應該會有一定改善。
3.經銷商不好過，應該分析國六激進責任
部分地方政府的環保激進政策導致經銷商庫存處理的跌價損失巨大，疊加新品推進節拍跟不上，這是地方環保政策激進的影響，這不應該由廠家承擔責任。
由于整車企業是產業鏈的核心支配環節，因此廠家相對強勢。但近期的新能源車投入巨大傳統車虧損嚴重，廠家的生存壓力也在加大。
考慮到流通領域的情況復雜，不能有事就找廠家尋求利益。現在的所有事情都是讓整車企業承擔責任，如果廠家經營稍好，還是有能力的，但從競爭激化、新能源車的利潤轉移，及上游電池企業強勢等新趨勢看，整車企業的生存發展面臨嚴峻挑戰。
4.1-9月新能源乘用車產75萬臺、4.2分/臺、積分比例達23%
根據測算18年1-12月的新能源乘用車生產100萬臺，形成新能源積分361萬分，每臺乘用車平均3.6分，較17年的2.9分提升25%。19年1-9月新能源乘用車產量75萬臺，較2018年同期增長30%，而新能源積分達到312萬分，較18年同期增長60%。
19年9月單車積分4.4分，而18年9月新能源車單車平均積分3.8分，19年9月提升17%也是很好的效果。19年1-9月較18年1-9月單車積分提升17%。合資品牌新能源車實現較快增長，2019年9月合資新能源產量1.6萬臺，占比達到22%，較18年同期增長14個百分點。自主的新能源積分表現很好，上汽、北汽新能源等新能源主力車企都是很好的表現。
5.2017年新能源補貼發放有利于緩解壓力
10月18日工信部發布《關于2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核終審情況的公示》。
針對2017年的新能源補貼逐步發放，私人補貼發放較早，但單位購車補貼發放較晚，企業壓力較大。
新能源車補貼主要是針對純電動的補貼，達到了284億元，占到86%左右。電動車補貼中客車占到總補貼的一半左右，達到145億元。
插電混動補貼達到28億元，占比14%左右。其中插電混動的乘用車占比較高，達到28億元，占比大概60%左右。
氫能源車，主要是在專用車領域的補貼達到了6700萬，17年時氫能源車的炒作熱潮還沒有興起。
6.19年第9批新能源車推廣目錄亮點不突出
第九批目錄總體平穩。高續航里程車型較少，自主的新能源乘用車亮點不突出。一汽大眾和東風標致的插混推出也是很好的。
第九批目錄的技術退化逆增長態勢明顯，成本控制比技術提升更重要。磷酸鐵鋰能量密度持續提升，磷酸鐵鋰客車電池密度160以上占比58%，乘用車三元鋰電池160以上達到56%，總體表現較好。
