來源：中國汽車報網
一場影響我國貨運結構模式的戰役正在悄然打響，傳統公路運輸和物流企業正在面臨著歷史性變革，國家政策之手頻現，助力我國運輸結構進一步調整。
最近，生態環境部針對環保重點工作提出運輸結構調整等四項管理措施。6月27日召開的國務院常務會議上指出，研究部署調整運輸結構、提高綜合運輸效率。7月2日，在國務院政策例行吹風會上，交通運輸部副部長劉小明進一步明確未來三年運輸結構的目標：實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸（增長30％）、水路貨運量較2017年增加5億噸（增長7.5％）、沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸。
7月3日，國務院公開發布《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，其中對我國運輸結構調整的目標進行布局：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。
鑒于此，被譽為交通運輸業下一次革命的“多式聯運”再一次被提到議事日程。通過將貨物運輸由公路為主要運輸方式，有序轉移至鐵路、水路等綜合運輸方式。采用多式聯運方式，不僅能夠顯著提高物流運輸效率，降低成本，節能減排，而且在倡導以集約化管理為主，實現綠色、低碳新經濟的當下，更具有戰略意義。
發展多式聯運是大勢所趨
加快推進運輸結構調整，發展多種模式運輸是打好污染防治攻堅戰、打贏藍天保衛戰的重要舉措，也是實現交通運輸高質量發展、加快推進現代綜合交通運輸體系和交通強國建設的要求。劉小明介紹，推進運輸結構調整三年行動計劃是貫徹落實黨中央、國務院關于調整運輸結構決策部署的一項重大舉措，隨著各項政策措施的落地實施，將對提高我國綜合運輸效率、打贏藍天保衛戰、打好污染防治攻堅戰和推動經濟高質量發展產生重大影響。
他表示，多式聯運是高效的貨物運輸組織方式，對充分利用運輸資源，促進各種運輸方式合理分工，提高一體化運輸服務水平，降低運輸交易成本和社會物流成本，促進交通運輸綠色發展，提升經濟社會綜合效益與產業競爭力等均有顯著作用。而隨著我國“交通強國”戰略的持續推進，加快構建公、鐵、空、海的綜合交通運輸體系，實現多式聯運的快速發展，是大勢所趨。
目前，我國已成為名副其實的交通大國，是全世界運輸最繁忙的國家。2017年，我國全社會完成貨運總量472億噸，貨運周轉量19.3萬億噸公里，有效支撐經濟社會的發展，但從交通運輸的現況來看，公路貨運量在全社會貨運中占比過高，鐵路和水運輸成本低、低能耗的優勢沒有得到充分發揮。據了解，如果采用多式聯運方式的運量占全社會貨運量比重提高1％，社會總物流費用就會降低0.9％，節約成本支出可達1000億元，具有可觀的商業利益和社會價值，也符合節能減排、保護環境社會的要求。
交通運輸行業既是能耗大戶，也是排放大戶，公路貨運車輛特別是中重型的柴油貨車尾氣排放是主要的大氣污染源之一。所以科學、合理、有效地調整運輸結構，盡量減少公路運輸的比例是改善我國空氣質量的有效途徑。
政策助推 多式聯運體系正在形成
歐美國家公布的數據顯示，公鐵、公水聯運比單一公路運輸可提高運輸效率30％左右，減少貨損貨差10％左右，可降低運輸成本20％左右，減少高速公路擁堵50％以上，促進節能減排1/3以上。在國家政策的指導下，我國多式聯運體系在逐步形成，尤其是國家政策的助推下，地方政府也在持續不斷加大對公路、鐵路及港口的投資力度。
不久前，首趟從唐山灤縣出發的“公路運輸轉鐵路”進京建筑材料專列到達北京，正式開啟了“公轉鐵”的運輸結構調整。據了解，此次專列的開通節省了上百輛重卡的運力。“一輛重卡排放量相當于220輛小客車，尤其是超載卡車，排出的尾氣給環境造成極大污染?！北笨亟ㄔO發展有限公司董事長陳乃偉介紹，以首趟唐山灤縣至北京開通的進京建材專列為例，改用鐵路運輸后，可以減少100輛重載卡車在進京路上對城市空氣的污染。在全程運輸過程，中鐵路運輸占90％，碳排放量與傳統方式相比可以減少八成。
近日，唐曹鐵路全線開通，標志著唐山在推進“公轉鐵”、打贏藍天保衛戰中再次邁出堅實的一步。據了解，唐曹鐵路投入運營后，可實現曹妃甸至唐山43分鐘通達，未來與京唐城際鐵路接軌，可實現76分鐘通達北京市，方便沿線百萬群眾出行，并成為豐南、市區（開平）、古冶、豐潤、遵化和遷西等區域16家鋼鐵企業貨物運輸的主要通道，唐山港曹妃甸港區的礦石疏港實現“公轉鐵”運輸，為改善唐山環境發揮巨大作用。
我國針對水路運輸方面的結構調整有不小的動作。例如，天津在剛剛發布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》中提出，要升級水運系統，明確沿海主要港口大宗貨物要全部改為水路運輸的要求。
交通運輸部公路科學研究院研究員周煒在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，綜合運輸體系結構不合理就會造成很大的資源浪費和社會亂象的發生，有必要根據貨物的屬性結合當地的運輸環境，充分發揮貨物運輸多樣化以及多式聯運的運輸方式。對于貨物適合陸運還是水運，或者鐵路、航空等，要科學合理地分配。
建立完善政策引導機制 多種運輸方式合理調配
我國多式聯運在物流業中的地位得到進一步加強，是物流業發展的頭號工程。經過近幾年的發展，我國在公鐵聯運、鐵水聯運（海鐵聯運）、國際鐵路聯運、新興的國家物流通道建設、多式聯運樞紐型物流園、多式聯運技術裝備創新、多式聯運信息化等方面已初具規模，多式聯運正在向更加全面、更加深入的創新與合作領域推進。
但值得關注的是，目前我國多式聯運基礎還較弱。有數據統計，目前我國多模式聯運運量規模僅占全社會貨運量的2.9％，遠低于歐美國的發展水平，海運和鐵路集裝箱聯運比例為2.5％左右，不足歐美發達國家的十分之一，貨物中轉轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30％。
“我國多式聯運發展水平與歐美國家還有很大差距，有很多實際問題沒有解決?！敝袊膺\長航集團多式聯運創新發展中心主任譚小平表示，包括鐵路運輸等多式聯運基礎設施不足，各種運輸方式規劃建設、統籌協調不夠，樞紐站場、集疏運體系不完善，“連而不暢、鄰而不接”的問題突出，不同的運輸方式轉換銜接不暢，倒裝次數過多，影響了運輸效率，也增加了物流成本；另一方面，由于部分區域鐵路運輸能力不足，港口和大型企業鐵路專用線建設滯后，也制約了多式聯運發展。
對此，交通運輸部提出，加快推進多式聯運運輸模式，堅持標本兼治、綜合施策，利用經濟、市場和必要的行政手段，建立完善政策引導機制，加強“公、鐵、水、航”等不同運輸方式統籌規劃建設和一體化組織，推動形成各種運輸方式合理的比價關系，充分調動廣大物流企業的積極性，使企業更愿意走鐵路和水運，更多地走鐵路和水運。
