1、9月全國乘用車市場回顧
零售：9月全國乘用車市場零售178.1萬臺，同比下降6.5%，今年1-9月狹義乘用車零售同比下降8.6%，9月零售同比增速稍好于8月增速和1-9月累計增速，由于基數因素同比降幅進一步收窄，終端消費逐步恢復，乘用車市場企穩。
9月的零售環比8月增長14.0%，為歷年新低，出現小幅回升的主要因素有兩方面，供給端各主機廠隨著國六車型推出已三個月，借勢中秋節及70周年國慶熱點的消費熱情，加大廠家激勵，推出各類促銷政策手段，吸引到店客流；需求端主要是消費信心仍處于恢復期，短期內帶來的購買力難以恢復到高點，因此從供需兩側的因素形成環比小幅回升的結果。從外部因素分析，汽車消費受到中西部和低線級市場房價同比高漲，持續的房地產壓力對購車和用車消費產生分流影響，尤其是對自主品牌和入門級車型帶來影響較大。
9月SUV市場零售同比增長0.6%，合資新品表現優秀；9月轎車零售仍同比下降11.2%，相對19年累計降幅9.4%較差，原因是新能源車等因素的A級及以下轎車下滑較大。
9月消費升級稍好，但入門級消費乏力仍較明顯，豪華品牌零售同比去年9月增速8%，主流合資品牌同比下降8%，自主品牌同比下降13%。
批發：9月廠家批發銷量190.2萬臺，同比下降6.0%，環比增長17.2%，相對歷年的9月環比增長20%左右的金九銀十表現，今年9月的批發環比提升不強，對于全年市場走勢也趨于理性。
9月渠道庫存上升7.4萬臺，9月零售偏弱體現市場恢復走勢節點延后，經銷商謹慎提車，緩解二、三季度高庫存帶來的資金壓力，改善經營健康度。
車企分化走勢加劇，SUV增長紅利不復存在，新能源市場高增長也逐步降溫，合資向下布局入門級市場，存量競爭白熱化，自主品牌份額逐漸被擠壓。多數企業體量持續低于盈虧平衡點，預計部分企業將逐步深化車型精簡及整合平臺策略優化成本。
產量：9月乘用車生產184.6萬臺，同比18年9月下降6.9%，環比8月增11.2%，廠家庫存較8月下降6.1萬臺。雖然部分企業國六車型的逐步到位，但企業生產安排極其謹慎，亟待市場反饋速度升級。
新能源：9月新能源乘用車批發銷量6.5萬臺，同比下降33.4%，環比8月下降8%。9月純電動乘用車批發增速同比增長-31%，環比降12%；A級電動車同比下降1%；限購城市新能源需求放緩且低線級市場新車需求相對低迷。9月插混車型同比下降44%，環比增長6%；其中合資品牌插混9月同比增長80%，自主品牌插混同比下降60%，合資品牌插混份額達到45%。普通混合動力乘用車批發2.9萬臺，同比去年9月增長61%，環比8月增長26%。
19年1-9月新能源乘用車批發77.8萬臺，同比增速29.4%。由于6月底補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲，疊加二手新能源車的擾動，產銷各環節很難快速應對這樣的成本變化。
2、10月全國乘用車市場展望
今年9月終端需求逐步恢復，回穩走勢低于預期，形成金九不強的現象。今年10月有19個工作日，相比去年多一個工作日，促進車市進一步回升。
9月由于喜迎建國70年，部分9月發車放緩到10月，有利于10月的增長。同時，9月訂單和到店的增加，經銷商信心會逐步恢復，對四季度仍然持有樂觀態度，增加了10月庫存增量的動力。10月批發增量部分是儲備年末的消費小搶購的庫存增量，加上明年春節較早（1月25日），為了囤積車輛資源，也會拉動四季度產銷明顯改善。
10月的外部環境較復雜，國內經濟平穩可控，隨著貿易談判的階段性成果，消費信心進一步恢復，市場回暖還是有更大期待的。今年成都車展集客和拉升人氣效果較差，10月車市更多需要依靠通過廠家經銷商店的地方聯展帶動新車消費。預計四季度廠家也將持續優化經銷商庫存結構、縮短發車周期、提供更具吸引力的汽車金融方案釋放零售潛力。
新能源產品方面，隨著老款新能源車清庫退出市場，新出的電動車性能普遍得到增強，插混的性價比大幅提升，但價格體系的壓力和新能源車退潮的輿論壓力較大，不利于年末增量。
3、從乘聯會周度零售數據看市場逐步改善
近期我們對乘聯會周度零售數據的有效性進行多角度驗證，從3年的連續數據對比看的準確度極高，自主與合資廠家的數據質量總體都是很好。
從9月的周度零售數據進度看，雖然仍是第一周的年同比降19%屬較低，但好于8月同日止的第一周的年同比降26%；受到成都車展和中秋的拉動，9月第二周的年同比降10%，好于8月第二周的年同比降15%的增速表現；第三周的車市零售的年同比降18%，但好于8月同日止的第一周的年同比降28%。由此前三周的累計零售同比增速下降16%，好于8月的前三周零售下滑23%的走勢，這充分體現了車市在逐步走低的基數基礎上的增速表現逐步改善。
最后一周的零售同比增速實現7%的正增長，但低于8月最后一周的同比增速13%，這體現了車市的增長節奏逐步回歸平穩的軌道，經銷商的零售節奏趨勢改善，市場向好態勢明顯。
4、新能源車保值率會逐步改善
新能源車尤其是電動車，保值率偏低是較大的消費者購買顧慮問題。由于電動車的電池壽命難以達到傳統車的15年以上使用年限，加之電動車的技術提升快，其保值率相對傳統車稍低也是正常的。
新能源車補貼是推動高成本新能源車被消費者接受的重要的促進措施。補貼也導致新能源車實際購買價格遠低于指導價，部分新能源車可能就是相對指導價較大折扣買的，因此二手車的折價自然顯得很突出。未來隨著補貼的逐步下降，新車的價格也會逐步的下降，因此保值率會逐步的上升。
未來隨著新能源車產品提升和市場規模擴大，產品多樣性持續豐富、車企維護殘值率等措施，新能源車保值率偏低問題會逐步改善。同期消費者也在逐漸熟悉和適應新能源車的駕駛習慣，也有助于降低新能源車的使用折損。
產品優勝劣汰加速折價改善。隨著新能源市場的“洗牌”，小型企業及其產品的退出，強勢品牌新能源產品的規范性帶來二手車折價率的一定回升。
二手車交易需要完整的車輛檢測和信息透明。在汽車流通協會推動下，隨著二手車交易的體系完善，新能源車二手車誠信檢車和銷售是必然趨勢，這也確保了二手車的賣車賣個好價，買車買的放心。
5、19年自主品牌乘用車均價提升較快
2019年乘用車市場下滑壓力較大，自主品牌首當其沖，但自主品牌產品銷售均價仍有提升。2019年自主品牌產品銷售均價是8.7萬元，提升9%，表現相對較強。從需求客戶的消費選擇和主機廠產品策略引導兩方面，產品升級都推動了汽車市場消費升級的步伐。同時，產品檔次偏低的車型競爭力下降導致需求萎縮，市場趨冷的環境下，高端車型的抗風險能力相對較強，也推動了主要自主品牌總體實力的提升。
根據乘聯會廠家銷量數據分析，2019年8月狹義乘用車的銷售額為2384億元，同比下滑2%，1-8月銷售額1.86萬億元，同比下降6%，稍好于車市的銷量表現。
2019年自主品牌價格提升相對較快，2017年自主品牌均價在7.8萬元，2018年自主品牌均價在8.4萬元，2019年自主品牌均價在9.3萬元，其中自主品牌的傳統燃油車，2017年均價是7.6萬元，2018年的均價是8萬元，2019年均價是8.7萬元，2019年的均價提升9%，表現相對較強，同期很多低端自主品牌的車型出現了銷量萎縮甚至停產的情況。
目前看，車型均價偏高的自主品牌發展勢頭較好，實力較強、品牌形象和溢價能力更強、抗風險能力也更大。
因此總體來看，在車市存量市場持續白熱化競爭的環境下，不能僅靠低價，要推動消費升級與產品提升，這是自主品牌克服環境壓力的較好對應措施，也對自主品牌未來的車型投放策略和品牌向上的執行能力提出了更嚴苛審慎的要求。
6、雙積分政策推動協同發展
乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法征求意見稿二稿發布。此版意見進一步完善企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯關系。發展新能源車要解決幾個均衡性關系，實現協同發展。
發展新能源車一定要協同調動內資企業和合資企業的積極性。一定要讓內資企業的傳統燃油車節能步伐不能懈怠，必須同步提升自主品牌的傳統燃油車節能減排水平，實現自主品牌傳統車與新能源車內外兼修。
同時一定確保合資品牌的新能源車有一定規模，這樣有利于產業鏈的培育，實現自主與合資協同發展新能源。電動車要實現節能與高性能全面發展，對高端電動車鼓勵更好的突破。
目前看新能源積分相對充裕，因此對低油耗車的折算優惠有所收回，如此綜合考慮，旨在促進合資品牌保持發展新能源車的熱情，同時，也是對自主品牌持續發展新能源車的支持。
7、新能源車短期進入階段調整期
新能源車短期進入階段調整期。車市增長的核心是產品供給和消費者有效需求釋放的動態平衡。目前自主品牌新能源車產品提升較快，在消費者使用環節主要關注點上基本實現無明顯短板；但性價比優勢和產品未來升級方向隨著補貼調整和外資新能源的逐步布局而有較大壓力。而傳統車市場的低迷和諸如小型SUV細分市場規模的萎縮，也將驅使車企探索更多樣的銷售運營模式。限購城市新能源需求放緩且低線級市場新車需求相對低迷。網約車市場的供給快速增長，但需求不強，進一步制約新能源車發展速度。
尤其是現階段新能源車的購買主要是支持環保和傳統車限購的擠壓需求，隨著新能源車的各種問題可能被個別媒體夸大描述，形成較大的使用擔憂心理，不利于車市消費。
新能源車著火事件和充電不便利等問題已經在逐步改善；二手車殘值也是逐步企穩，法規要求也在迭代中臻于至善，這對新能源車市場的發展本來是相對利好。但大量前期投放新能源車的一些負面因素干擾市場認可度，有待車企通過公開透明的處理流程、快速負責的處理態度共同營造良性的市場環境。
隨著2020年的國內新能源車競爭進一步充分，新能源認可度會進一步提升，新能源乘用車的谷底回升的潛力仍較大。高端車型領域有諸多車型開始進入實際交付階段，自主、合資、外資同臺競技，將共同推動中國新能源車獨立走強于世界。
