8月全國乘用車市場零售156.4萬臺，同比下降9.9%，環比增長5.4%。今年1-8月狹義乘用車零售下降8.9%，8月零售同比增速稍低于年累計增速。
8月的零售環比增長5.4%是歷年最低的，進一步驗證了二季度國五清庫期造成的透支效應。8月份是近幾年乘用車年度銷量翹尾的爬坡期，外部環境下行壓力加大，多數汽車主機廠集中休假，造成今年8月出現環比新低。同時受高溫天氣和極端天氣（利奇瑪）等多因素影響，消費者購車熱情不高。部分地區房價尤其是低線城市仍在上漲，居民對購車消費意愿持續走低。
8月SUV市場零售同比下滑1.8%，好于年度零售下降6.6%較多；8月轎車零售仍同比下降14.9%，相對19年累計降幅9.2%較差，原因是新車切換等因素的A級及以下轎車下滑較大。
8月消費升級和入門級消費乏力仍較明顯，豪華品牌零售同比去年8月增速12.4%，主流合資品牌同比下降10.5%，自主品牌同比下降14%。8月車系零售走勢分化，部分車型提早切換國六車型，終端價格相對平穩，庫存保障較好，市場零售環比表現也較強。
8月廠家批發銷量162.2萬臺，同比下降7.9%，環比增長6.3%，批發提升不強。8月渠道庫存上升0.9萬臺，改變了去年8月渠道庫存下降的特征。8月零售偏弱體現市場恢復走勢節點延后，經銷商謹慎提車，對金九銀十持觀望態度，也借此時機，緩解二季度高庫存帶來的資金壓力，改善經營健康度。
車企分化走勢加劇，SUV增長紅利不復存在，新能源市場高增長也逐步降溫，合資向下布局入門級市場，存量競爭白熱化，自主品牌份額逐漸被擠壓，多數企業體量持續低于盈虧平衡點，企業擺脫虧損局面是自主品牌當期面臨的一大挑戰；而產品技術升級、消費多元化、消費升級趨勢給自主品牌提出更大挑戰。
8月乘用車生產164.1萬臺，同比18年8月下降2.1%，環比7月增9.1%，廠家庫存較7月增長1.8萬臺。由于部分企業國六車型的逐步到位，近幾個月的生產恢復速度更快一些。
8月新能源乘用車批發銷量7.1萬臺，同比下降15.5%，環比7月增長6%。8月純電動乘用車批發增速同比增長0%，環比增17%；寶駿A00級發展成為亮點。8月插混車型同比下降46%，環比下降17%。由于插混市場結構變化，插混下滑幅度超預期較多。
19年1-8月新能源乘用車批發71.4萬臺，同比增速41.7%。由于6月底補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲，產銷各環節很難快速應對這樣的成本變化。
2、9月全國乘用車市場展望
今年9月有20個工作日，相對去年持平，今年中秋在月初的行業影響不大。9月產銷回升潛力較大，9月零售有望接近持平，批發有望回歸正增長。
隨著8月下旬終端零售的逐步恢復，加上9月開學季、中秋小長假、70周年國慶等事件到來，進一步拉動汽車消費熱情，金九銀十季節效應依然可期。成都車展今年搬到新館之后，車展集客效果有待觀望，更多需要依靠通過廠家經銷商店的地方聯展帶動新車消費。
隨著成都車展的開幕，各品牌主推各類國六新品，9月推出的新車型的市場成功概率較高，車市的新品增量效果相對較強，產品供給側對銷量將發揮積極作用。各區域主要城市也開始布局各類大小車展，為金九銀十造勢，有利于通過刺激消費端，帶動產銷的進一步增長。
新能源產品方面，隨著老款新能源車清庫退出市場，新出的電動車性能普遍得到增強，插混的性價比大幅提升，預計新能源車經過短期下滑后會逐漸恢復增長。
3、汽車和汽油消費是擴消費重點
日前,國務院辦公廳印發《關于加快發展流通促進商業消費的意見》。 這體現了黨中央、國務院高度重視發展消費。
汽車產業的社會貢獻巨大，此次政策明確汽車是穩消費的重點，加大汽車消費是穩定消費的重要支撐。政策明確逐步取消限購促消費，促進成品油消費，加大縣鄉市場的加油站建設，這有利于改善消費環境，對促進車市發展意義很大。鼓勵新能源車態度鮮明，因此，汽車消費拖后腿問題將有所改善。
隨著創新發展汽車流通、推動汽車消費升級、促進擴大汽車消費的意義重要，未來各地政府必然會切實抓好各項政策措施的落實落地，認真組織實施鼓勵政策，破除抑制消費的體制機制障礙，這對未來的汽車消費會有很好的促進。
4、以純電動為核心兼容插混等線路是新能源車堅定方向
近期隨著傳統車銷售低迷，新能源車補貼退坡導致銷量暫時回落，車市增長點受挫，造成很多人對車市發展的潛力存在擔憂。
行業核心觀點認為：汽車產業加快轉型升級，發展長期向好的基本面沒有發生變化，無論從汽車保有量水平或者三線以下城市消費增量空間等看，我國乘用車消費市場仍有較大發展空間和前景。國家也會通過各種形式的改革辦法釋放汽車活力，促進汽車普及、升級和多元化消費。
從行業角度看，國家加大力度推動藍天保衛戰，新能源產品對傳統燃油市場的置換和替代趨勢必然會繼續向前，降低資源消耗強度，改善生態環境，明確發展新能源汽車的戰略導向，兼容多種技術路線的發展。針對新能源車技術線路，國家繼續支持純電動為核心的觀點不動搖，新能源車拉動制造業產業鏈升級效果日益凸顯。雖然氫燃料的用電保障有獨特優勢，但燃料電池汽車仍處發展初期，不具備大規模的推廣應用條件。
總體看，新能源車發展是中國汽車轉型突破的核心方向，要以純電動為核心，兼容多種技術路線的發展。
5、插混產品的競爭將逐步充分
2019年的出租網約車市場進一步向純電動集中，插混在出租網約市場從18年初的20%下降到5%，這導致插混市場的需求轉向私人市場為主，自主插混的市場優勢弱化。
近期更多國際品牌車企的插混A級車上市，這是很好的產品推進，形成更為充分的競爭。在大眾強勢發展插混的情況下，加之日韓兩個國家的插混車型在中國上市，國際車企插混車型逐步進入比拼銷量的競爭階段，這會導致插混的產品性價比大幅提升，消費認可度大幅提升，并迫使其他外資車企更被動的面對新能源的壓力。
目前世界電池領域產業領先的是中日韓三國，有利于插混和純電動的發展。未來中國插混市場極其巨大，各大品牌通過產業鏈的降成本，插混價格應該會縮小與燃油版差距，推動插混車型的銷量大幅提升。
隨著國際車企的插混車型規?；a銷，插混產品的保有量和認可度同步提升，國產車型的插混產業鏈也將進一步完善，這對自主品牌發展插混將很好的豐富配套資源，有利于未來自主在私人市場的插混產品逐步恢復優勢。
6、購車群體的購買力分化加重自主壓力
目前車市出現結構性增長特征，高端豪華車表現較好。合資品牌走勢分化，自主品牌全面面臨壓力。這種走勢分化不僅是車企的產品策略成功，而是社會需求的差異化特征。
豪華車消費群體的購買力較強，個體私營高端群體消費能力仍是很強。而跨越行業周期和經濟周期的是專業人士和事業單位員工，購房較早且公積金充足，扣除房貸后可支配收入水平較高，因此他們的換車需求穩定，這推動高端合資品牌表現較強，日系和德系的需求很好。
豪華車目前成交價格下探將購買合資B級車用戶直接吸引至豪華車入門車型。且目前投資在資本市場預期回報在低位運行，不如用在升級消費享受上。部分車主的低齡化一定程度上是承載了上代人的財富和社會資源。
隨著環保治理和民營私營企業成本壓力較大，員工收入和隱性失業風險較大。加之高房價的購房還貸款擠壓，入門級消費風險較大。這對經濟型車型尤其是自主品牌新車銷售帶來較大的壓力。
未來車市回暖的核心指標應該是自主品牌的市場表現改善，同時提升在入門級消費群體中較合資品牌的競爭力，促進入門級消費群體購車增長。
