來源：卡車之家
在從“國五”到“國六”的迭代過程中，發動機本身的結構并沒有出現太多的變化，排放上的升級主要歸功于后處理設備的不斷改進。此次康明斯“國六”新品在后處理方面最大的變化是取消了EGR的搭載，轉而采用了將DPF與SCR一體化的設計。
● 最早推崇EGR，也是最早放棄EGR
熟悉康明斯發動機產品的卡友一定會對他們取消EGR系統的這個決定感到震驚，畢竟在排放標準不斷升級的進程中，康明斯曾是第一個設計并推廣EGR的發動機企業之一，隨后的市場化表現卻并不如當初想象的那般美好。
● 發熱量過高 生產廠家成本高昂
一方面，由于EGR是直接將熱量散到發動機機艙內部，為了解決高溫問題，生產廠商就需要為整車重新設計冷卻系統，不同的車型也需要單獨匹配，二次開發大幅增加了制造成本。
● EGR容易被腐蝕 用戶煩惱多
與此同時，柴油里含有硫的成分，而我國柴油的含量則更高，長時間的高溫狀態將會在后處理內部形成硫酸，進而腐蝕設備，為用戶帶來了較大的煩惱。介于OEM和用戶的雙重反饋，康明斯最終選擇在新品的研發中放棄了EGR的搭載。據康明斯方面稱，這種設計使得后處理設備的體積降低了30%～40%，SCR和DPF的轉化效率分別達到了96%和99%，同時還能實現靈活安裝。
所以我們能看得出來，不是康明斯自己不要EGR，而是客戶與OEM廠商的態度迫使康明斯放棄EGR。這并不是一個壞事，畢竟一款產品被設計出來就是以最好的使用體驗和最低的生產成本為宗旨，否則很難在激烈的商業競爭中拔得頭籌。
● 直接滿足“國六b” 無需重復上公告
“國六”與之前所施行的所有排放標準最大的區別在于其將分“國六a”和“國六b”兩個階段執行，其意義在于發動機廠和主機廠能擁有更多的緩沖時間，“國六a”的排放指標與“國五”沒有太大的出入，而“國六b”才是真正的“國六”標準，其對尾氣的要求比“國六a”高出一大截，兩個階段的實施時間分別為2020年和2023年。
雖然初衷非常友善，但這樣的設定反而增添了主機廠的煩惱：由于“國六a”和“國六b”在部分排放指標上有所區別，廠商實際造車時需要為同一款車型重復提交公告，既浪費時間又增加成本。為了方便整車廠能夠在最短時間內生產出符合要求的新車，康明斯此次所發布的全系列產品直接提前滿足了“國六b”標準，消除了廠家多次上公告的煩惱。
● 整車使用年限更長 更不容易被“黃標”
相信用戶在聽到這個消息的同時也會拋出一個疑問，那就是直接滿足“國六b”標準的發動機會不會在售價上也比僅僅滿足“國六a”標準的發動機更貴，以導致車輛售價的增加。
介于這個問題，康明斯方面給出的答復是肯定的，但兩者的差距并不懸殊，并且對于用戶來說也有一定的好處：一臺可以滿足“國六b”排放標準的卡車必然要比僅滿足“國六a”標準的車在使用年限上更長，更不用容易被“黃標”。
● 小結：
作為中國汽車發展歷史中最嚴苛的排放標準，“國六”的出現成也為發動機企業創造了巨大挑戰。從最初的推崇EGR到現在的不得不放棄，想必康明斯也是做了無數次的試驗與市場調研才有了我們看到的產品。至于最新的發動機究竟能否超越現有的成績，我們也期待著康明斯日后的表現。
