1、11月市場走勢回顧
11月的乘用車市場從10月的谷底逐步復蘇。消費者9月搶購節能車的消費透支經過10月的消化后逐步恢復，廠家的新一批節能車也緩慢的增強政策刺激效果。但由于國內外經濟環境低迷帶來的消費信心低迷和廠家市場預期降低，因此市場環境較平緩，沒有出現嚴重的價格混亂等現象。而11月的廣州車展也難以達到提振市場熱度的效果。而且11月是國家和企事業單位以往買公務車的最高峰，由于今年國家的“三項經費整頓”和公務車采購新政的實施，以及今年中小企業財務困難加劇，公商務需求放緩。相對于去年的11月開始大規模藏數，今年企業為完成全年計劃，在11月壓庫存加劇，因此同比批發銷量實現正增長，這與08年的11月車市低迷混亂走勢形成較大反差。
- A. 狹義乘用車零售連續兩個月零增長
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11月份乘用車的批發銷量和零售銷量的環比均出現正增長，這是市場月度波動規律的作用，除非出現重大的影響因素外，這個規律一般不會變化。由于10月底壓庫力度大，11月初經銷商必然買車數量下降。但是其它各周市場基本正常，到11月底廠家又壓庫，說明庫存數已經高到嚴重影響各周批發銷量均衡的程度。由于一些廠家11月仍然自掏腰包補貼下目錄的節能車型，雖然使狹義乘用車的批發數是微量正增長，但零售數同比仍是微量負增長。
- Ｂ．狹義乘用車細分市場增長差異較大
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狹義乘用車的11月批發增長與微客形成巨大反差。狹義乘用車的同比實現2%的增長，而微客是-13%的增速，這樣的反差是去年政策退出影響的結果，微車仍圍繞在嚴峻的需求壓力和同期高基數的制約。
從同比看，狹義乘用車中的轎車同比仍是負增長1%，而MPV、suv的增長相對好一些，但SUV的廠家產銷率偏低。從環比看，狹義乘用車的轎車環比回升速度快，而SUV的增長也是不錯，說明廠家仍在SUV領域投入較大的力量，轎車的增長受到SUV的產能緊張的平衡制約。
- C. 年末庫存增長不明顯
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2011年的狹義乘用車市場走勢主要體現了較大的增長壓力，但總體的各環節壓力較小。11月的廠家產銷率99%，而且是在9月103%后的較高產銷率，說明廠家運行相對順暢，廠家庫存增長壓力小，另外也是12月的壓庫沒有太充裕的資源。
11月的經銷商進銷率偏低。在9月市場旺銷后的10月經銷商進銷率降到93%，完成了季度末增庫存的回補。而11月的回升至96%仍是較低的，部分廠家的經銷商庫存仍有增長，但庫存增幅不大。
- D. 車系廠家庫存增長平穩
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2011年的狹義乘用車市場走勢主要體現了較大的增長壓力，但總體的各環節壓力較小。從各年度的11月末廠家量對比看，各車系庫存增長較平穩。日系和德系的廠家庫存今年增長的總量最大，但相對于月銷量的增長并不多。由于10年的11月市場火爆，廠家庫存偏低，今年的廠家庫存合理回補應是必然的結果。由于廠家的庫存壓力不大，12月的市場走勢還是相對平穩的。
- E. 狹義乘用車車型增長嚴重分化
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11月的狹義乘用車各級別市場走勢嚴重分化，同比去年是級別越高增長越好，而環比10月是低級別的增長較好。微型車市場從上月的低迷中恢復的最歡，環比10月的增速達到30%，而由于今年低端消費需求的萎縮，微型車同比去年11月的零售出現34%的負增長，這樣的劇烈反差說明微型車市場的受環境影響大，涉足其中的企業發展的也較艱難。目前增長的動力主要體現在c級車的增長上，其環比和同比表現都很突出。
- F. 品牌促銷力度收縮后逐步釋放
11月的狹義乘用車市場零售相對平穩，其中促銷的逐步增強也是一定的增量動力。由于10月的廠家借此調整銷售結構，修正市場成交價格。從各車系的促銷表現看，基本各車系的促銷都有減少。11月的促銷必然是逐步增長的過程中。具體分析見后面的價格分析。
- G. 兩廂車轉向多功能
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今年的狹義乘用車市場主要的增長動力是多功能車的走強，其中主要是SUV的強勢增長，與此同時兩廂車的比例從18.2%下降到17.5%，而SUV 增長1.4個百分點，三廂的下降幅度較小。11月的兩廂車下降轉為SUV 的趨勢更明顯。
但從細分市場的結構變化看，A0級的兩廂車比例下降較大，而A級SUV的份額增長較明顯，這樣的趨勢是否是年輕消費群體的消費升級至SUV市場嗎，或者是曲線升級，也就是兩廂A0級潛在群體升級到A級車，而A級車用戶轉型到SUV，這種趨勢待觀察。
- H. 自主品牌面臨全面的市場壓力
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此表是狹義乘用車今年和去年的11月乘聯會批發數據對比，包含出口車。今年各國別細分數據是各價段市場的份額，份額變化是今年與去年的對應份額增減變化。
而總體數據是各細分市場占狹義乘用車的份額。份額變化的總體是指今年該細分市場的份額較去年的增減。
一個競爭體的市場表現取決于其所處市場的總體增減，其次是競爭體在細分市場內的競爭表現。也就是自主品牌的份額下降是由于中低端市場的萎縮和自身競爭份額下降的綜合體現。
從價段總體市場看的今年低價位市場的份額較去年同期大幅下降，尤其是3-5萬市場的份額從去年的10%下降到今年11月的7%，下降3個百分點。5-8萬市場的份額也下降到今年的19%，較同期有1個百分點的下降。今年的市場主力在16-25萬，這其中的A級SUV和B級轎車的總體規模較大。
自主品牌的市場壓力巨大，今年11月的總體份額較去年下降5個百分點至28%。這首先體現在細分市場的萎縮，3-5萬市場和5-8萬市場在今年11月都出現總體的萎縮。自主品牌在細分市場內的份額下降也是很明顯的，國系車在3-5萬市場的份額較去年下降6個百分點至73%；在5-8萬市場的自主品牌較去年下降4個百分點至73%。
德系的今年11月份額同比上升4個百分點，其中的核心表現突出的12-25萬市場，而且德系在35萬以上的豪華市場的份額也表現很突出。
- I. 自主品牌亮點-增長質量強于數量
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11月的市場雖然自主品牌壓力大，但實際的轉型表現突出，基本絕大部分自主企業都實現了產品高端化的轉移。尤其主力企業和民營企業都實現了產品的高端化轉移趨勢，高價位車的銷售比例明顯增大。
本月奇瑞和吉利的8-12萬區間車型的銷量比重較去年同期都增長3個百分點。而民營企業的長城和比亞迪的高端表現更突出，比亞迪的8-12萬車型的自身占比達到35%，同比增長26個百分點，這是很好的業績提升。
而國有大集團自主的俯沖增量也逐步取得較好效果。這也體現了不同資本力量的不同發展思路。大集團自主與合資是一個思路，而獨立車企的發展更務實和頑強向上。
- J. 市場主銷車型高端化
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11月的廠家銷售的主銷車型變化不大，自主品牌表現一般。合資品牌的主力車型的銷量逐步達到均衡的高位，實現對各類市場的適度覆蓋，自主品牌的車型亮點很少。這也不一定是壞事，畢竟自主品牌面臨轉型，銷量與利潤的平衡也很重要，當年的QQ、捷達等逐步退出主力舞臺，這樣的企業也比較穩健。
- K. 主力廠家本月走勢平穩
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主力廠家的增長能力仍受到產能制約。11月的4大主力廠家環比10月的增長基本都低于行業平均增速，但同比增速仍高于行業水平，且年度增速遠高于平均水平。這說明主力廠家的市場優勢明顯，但產能制約的應對市場增速變化能力差。
- L. 年末的月度增速不可比
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今年11月的市場應屬于復雜走勢，尤其是去年市場的火爆，導致汽車行業也形成沖量和平滑兩種風格，這兩種風格都是正常的。但由此形成的今年4季度的部分企業和細分市場的增速波動，不需要認真，認真分析實際沒啥價值，我們每年的經濟平穩增長也是需要企業調整的。從五菱和長安的銷量走勢看，兩者今年的后期走勢都逐步好轉，而且與同期的銷量增速反差沒有太大意義。并非下滑40%與增長40%有很大的差異，關鍵影響在于去年基數的不同取向。
- M. 出口增長逐步放緩
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今年的狹義乘用車出口增長速度似乎很快，目前的同比增速仍是很高水平，但9月以來的出口增長壓力已經加大。近期的狹義乘用車批發銷量走勢相對低迷，而出口在總體狹義乘用車批發的比例還在下降。6-8月的出口站狹義乘用車比例達到4%以上的水平，但9-11月已經回落到3%的水平，這也是很慘的表現。
分類別看的出口增長是SUV較高，11月達到SUV廠家批發總量的5.7%，但仍低于6-8月較多。
分級別看的各級別出口占比都有下降，而A00級車的出口占比較高，達到12%，車型檔次越高的出口比例越低。我們的中大型車的價格偏高，國際競爭力嚴重偏低。
2、12月市場展望
經過一年的積蓄，12月是個人花錢和買車的最高峰期，另外年底經銷商完成銷售計劃可拿巨額獎金，因此降價促銷也會達到最高峰，對增大批發銷量有作用。
明年春節在1月23日，會使春節前的銷售高峰提前在12月中下旬啟動。國家把12月31日的假期移到明年年初，使12月工作日與去年相同，是有利因素。不利因素是連續幾個月廠家大力壓庫，和經銷商資金緊張，12月份批發銷量量會相對減小。今年12月市場是近三年來首次恢復常態的一年，去年12月份用戶為了趕三項政策的“末班車”，汽車賣得極火，但對今年市場的預期不好，是大家藏銷量的高峰期，因此出現11月份的批發銷量比12月還高的逆市場規律的怪現象。今年市場下滑已成定局，雖然不會藏銷量了，由于去年12月份統計的零售量比批發量高出16.8萬輛，因此今年12月份的零售銷量不會超過去年，但12月的批發銷量有可能超過去年。
3、市場換技術是誤讀
近日又看到很多關于產品換技術的分析，感覺這是誤讀。
現在的環境下難以理解90年代的市場環境，當時我們國內轎車廠家生存壓力很大，如何生存是困惑，而且還有商用車企業。當時這樣的爛攤子如何可持續發展，合資是生存之路的一種模式，而不是能實現市場換技術，或者說不合資的很多企業當時就垮了。
現在的人看到大集團的風光，要求大集團發展的更好，要求合資企業的發展更快，這可以理解。但當年的環境下是考慮的生存。當時是很多企業停產，職工下崗，乃至出來很多破產的轎車企業被民企兼并，而且兼并的民企也有很多繼續破產了。
現在的好日子下很難理解當時的企業與政策困境。空談過去沒意義，現實環境下務實的推動市場換技術是合理的選擇。
4. 內資乘用車企業到了生死存亡的關頭
今年的內資乘用車企業產品的市場占有率下降了2%，再去掉出口的增量，國內市場銷量是負增長。如果嚴格按會計法計算，內資乘用車企業的主營業務是總體虧損狀態，而且絕大多數人對今后的市場前景更悲觀，這絕不是危言聳聽。造成這個局面的原因很多，只講最關鍵的因素。
1、對汽車行業的開放過度。目前中國汽車整車的合資企業有100多家，就是內資企業全倒閉，只留合資企業，也改變不了中國汽車行業散亂差的局面。中國化妝品被外商基本占領，將是汽車行業的前車之鑒，如果國民經濟的支柱產業中的內資汽車企業垮了，中國可能掉入中等收入陷阱。目前中國已經不缺外匯，購買技術比合資更實惠，應暫停批準汽車合資企業，這在國際上有先例，否則中國是救了國外汽車寡頭們的命，卻會導致內資汽車企業快速消亡。
2、國家政策引導用戶購買大排量汽車。目前國內出現“豪車火小車冷”的逆國際潮流而動的市場趨勢，促進了合資和進口車企業發展，卻直接打壓了內資乘用車企業，在上個月的市場分析中我們已經講明白。還有平均油耗制度、合資自主等政策都被懷疑為外商“政府公關”的重大成果，這些也在前幾個月的市場分析中談過，至今政府沒有調整這些政策的跡象。
3、中國人的民族精神喪失。崇洋迷外在中國成了時髦的事，自認為有愛國心的人，多數也不買內資品牌車，政府機關和事業單位、國企更甚，98%不買內資乘用車，我國與韓國汽車消費者的差距就一目了然。媒體記者每年誣蔑內資企業的文章近200篇，而貶低內資企業的文章成千上萬，對汽車消費者進行誤導。這就是十七屆六中全會提出建設社會主義文化強國戰略目標的重要原因。
4、內資企業經營管理思想落后。前幾年乘用車內資企業技術質量進步極快，但是今年由于政策退出、市場下滑、工資增長、人民幣升值、貸款利率提高、研發費用不斷增加、大打價格戰，他們的利潤基本上被擠光，已無力降價，更無力把增加成本的先進技術裝在汽車中，目前沒有一家企業敢漲價來提高產品技術水平，這就會加速六大老國企（上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽）以外的內資汽車企業的萎縮，可見經營管理觀念必須迅速轉變。而六大老國企通過合資發了財，雖然他們計劃投資超千億元，但這是政治任務，他們搞自主品牌起步不久，在一兩年內不會形成大氣候，無法彌補這兩年整體內資乘用車企業的市場下滑，更無法使其他內資乘用車企業效益提高，搞不好還是自我削弱，為外商最后一統中國汽車市場創造條件。
5、內資乘用車企業的一線曙光。可能政府也感到汽車政策的失誤，出臺了《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》（下稱細則），它完全符合國際慣例。細則規定“近兩年企業研究開發費用支出占主營業務收入的比例均不低于3%”目前合資企業都達不到細則規定的這個申報目錄企業的條件，使明年內資企業銷量將增加幾十萬輛。但是細則僅針對普通公務用車，占公務車30%的中高檔乘用車仍然是合資品牌的天下，其銷售額大大超過普通公務用車。這個細則如果得到認真執行，可以暫時挽救內資企業，但是不會解除危機。還要把關照合資企業和外商的不合理政策逐步撤銷，加上中國人的智慧和勤勞，才會最終化解內資乘用車企業的危機。細則還應擴展到有財政補貼的事業單位和國有及國有控股企業才更有威力，也是十分必要的，但細則執行歪了將是重大災難。
5. 對“三包”政策的分析
“三包”政策的全稱為《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》，是為了落實我國的《產品質量法》和《消費者權益保護法》在汽車銷售方面的政策。因此“三包”車輛限定在為生活消費所購買的乘用車，在規定的質量擔保期內，消費者發現的質量問題。這是中國特色的政策，國外沒有“三包”的提法，國外雖有類似內容的法律，但沒有我國的內容具體，它基本達到“檸檬法”的強度，僅在快速解決機制上有欠缺，這是由于我國國情所決定的。制定汽車“三包”的目的是：最大程度的保護新車消費者的利益；要求生產廠家確保產品和售后服務的質量；是完善國家質量法制的重要舉措；為新車的各種質量問題的解決制定了政策依據；會緩解社會矛盾，加速建設和諧社會；希望能提高企業的社會責任感；加速中國汽車的技術質量進步，而且能促進乘用車擴大出口。
前段時間關于“三包”的討論很熱烈，大家的意見98%政府無法接受，因為車主們期望“三包”能解決他們汽車遇到的所有問題，脫離了制定“三包”政策的法律依據，也是所有政策和法律都做不到的。“三包”排除事故、人為和天災因素造成車輛的損壞；排除二手車、舊車維修和配件等出現的矛盾和糾紛；不包括公商務、公私兩用和商用車的質量問題；“三包”內容不能擴大和縮小，因為在國內和國際上沒有先例和法律依據。總之不符合“三包”法律依據的建議均不會被采納，而“三包”長期爭議正是由此而來。盡管爭議很大，“三包”肯定要實施，“三包”是執行誰銷售誰負責，但制造商負最終責任的原則，這給用戶帶來方便，但給制造商帶來壓力，但廠家經過努力是能夠承受的，也是應當承擔的責任。乘聯會認為：“三包”早實施比晚實施要好。
6. 公車采購政策調整是難得的好政策
近日工業和信息化部、國務院機關事務管理局、中共中央直屬機關事務管理局出臺了《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》，這是很有意義的好政策。
根據細則規定：申報企業應擁有申報車型的產品工業產權、產品改進及認可權、產品技術轉讓權及國內外市場銷售權。這是對自主品牌的核心要素的有效解讀，對自主品牌進入公車采購領域意義重大，而且對自主品牌的未來發展開拓很多新空間。
隨著合資品牌現有產品幾乎大部分出局，合資企業和跨國集團的本土化浪潮以及合資企業的自主創新也會做很多事情。相信這個政策文件是改善政府形象、對汽車產業發展具有很深遠意義的好政策。
7. 豪華車競爭壓力逐步顯現
目前的國產豪華車增速下降，廠家壓力加大，而進口車的高增長將加劇這一矛盾。今年的國產豪華車增長速度不快，但進口車的增速太快，且進口車的數量大、產品系列化更強，兩者的競爭更復雜。由于國產豪華車的價格不低，進口車又受到國人的盲目崇拜，因此明年的進口車如果持續高增長則對國產豪華車產生更大的壓力。
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8、整車企業經濟運行態勢分化明顯
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這是國家統計局的整車合資企業的運行總體態勢匯總統計。由于統計發布時間滯后較多，因此我們只能看到兩個月前的狀態。由于整車合資企業主要集中于狹義乘用車領域，其具備銷量高、產值高、利潤高的綜合優勢，最能體現狹義乘用車的總體運行態勢，也間接決定了汽車工業的總體表現。
11年1-9月的汽車整車的合資企業實現產值10171億元，年累計增速達到15%。而9月的產值增長達到28%。而1-9月的合資企業成本增長僅有13%，銷售收入增長15%，這是很不錯的業績。
總體效益較好，且回升態勢明顯。11年1-9月的合資企業利潤實現1276億元，增速20%，而其中的9月的利潤增長28%。
合資企業應收賬和企業庫存同比增長較快。11年1-9月的應收帳達到763億元，環比8月下降20億元，而同比增長40%。而今年9月末企業的產成品庫存上升到327億元，較今年8月的產成品庫存持平。
總體看合資企業的經營表現逐步走好，銷量增速與產值增速基本一致，而利潤增長超越產值和銷售收入的增長。這樣的利潤增速很好。歸結起來的產銷量增長是利潤增長的主因，而匯率升值造成進口成本下降，總成本上升較慢，利潤增長更為豐厚。包括商用車在內的自主品牌壓力較大。
