今年年初，國家一紙試行皮卡進城的“通知”似一劑荷爾蒙腎上腺素，又給原本就產能已經十分嚴重的皮卡車領域再次打了“雞血”，一時讓不少的皮卡行業外的乘用車和商用車興奮起來，據悉目前至少有十家域外皮卡車企已經進入或在2-3年之內將進入皮卡領域這座已經“車滿為患”的“獨木橋”上血拚一把，企圖占有一席之地而分一杯羹。當下中國皮卡市場不僅產能過剩，皮卡生產車企更加嚴重過剩！
據“中國皮卡網”日前報導：“臨近年底，國產皮卡生產企業擴軍的消息再次傳出。據國家工信部最新公示的第291批《道路機動車輛生產企業及產品公告》顯示，云南力帆駿馬車輛有限公司申報的鉑駿牌(PROJEN)皮卡新產品已經通過審核。云南力帆駿馬車輛有限公司于2004年由大理駿馬工貿集團和重慶力帆集團合資組建，是一家大型的民營企業。公司現已由裝配拖拉機到取得輕、中、重型載貨汽車、農用運輸車、拖拉機、低速汽車全系列汽車生產資質為一體的生產、銷售、研發、服務企業。鉑駿牌(PROJEN)是該公司全新的商用車品牌，品牌下有鉑駿重卡和鉑駿輕卡兩款產品，皮卡上市后將成為鉑駿系列的第三款車型?！?
另再據“中國皮卡網” 報導：“根據工信部最新一期的《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第291批)顯示，一汽通用紅塔云南汽車制造有限公司申報了解放牌多用途貨車、多用途越野貨車以及車輛底盤等信息。本次一汽通用申報的皮卡還沒有具體的車款名稱，不過從曝光的申報圖片可以看出，該車具有著濃烈美式皮卡的風格。新車可以選配兩種不同的車身前臉，而這兩種不同的車身前臉也讓人感覺該車和國外的某些車型非常相似，比如雪佛蘭Colorado皮卡和老款福特銳界等。”
美國千人保有量超過800輛，中國約有50輛，當中國的千人保有量達到美國的一半，即千人保有量達到400輛，我國14億人口的汽車總保有量將接近6億輛，我們這小小的藍色星球是無論如何也支撐不了這個泱泱汽車大國的興起。 “2016年，中國汽車市場將會是金磚四國（注：巴西、俄羅斯、印度及中國）中供過于求問題最嚴重的國家?！?中國汽車產能過剩之嚴重由此可見一斑！全球體量最大、運營戰略管理排名世界第一的咨詢公司畢馬威在一份預言報告中如此示警。
自2009年以來，中國已連續幾年蟬聯世界第一汽車產銷大國和第一大新車市場，中國制造的汽車在全球汽車產量中的份額也迅速增加到四分之一強，現階段，我國整體汽車產能規模已超過5000萬輛，產能利用率只有六成多，80%的利用率已成紙上談兵。各大汽車廠商的不斷擴產使得業內對于產能過剩的擔憂開始加劇，2000年就開始喊產能過剩，都喊了十多年，車市規模也從原來的200萬輛成長到了2015年的2450多萬輛。超過5000萬輛的產能，中國是否有如此大的市場容量？龐大的新車產能將如何消化？市場在哪里？中國的道路交通是否足以應對銷量驟增帶來的挑戰？
中國汽車行業還不是整體性的產能過剩，而是存在結構性產能過剩。無效產能才是導致中國汽車產能過剩的隱患所在，而地方政府對政績盲目追求是造成產業結構性過剩的重要原因，其背后是受到政績觀指引以及財稅利益的驅使。長期以來，GDP是地方政績的主要考核指標之一，汽車工業對地方GDP的拉動規模相當大，汽車產業自然成為地方政府全力扶持的對象。另外，中國汽車產業的主要稅收集中在生產端，汽車產地在哪里，哪里的地方政府就能獲取巨大的財稅收入，這樣的稅收結構無形之中推動著地方政府在汽車項目上大干快上，重復進行低水平建設的“造車運動”。產能過剩必然會帶來極度的惡性競爭，對中國汽車產業的發展是非常不利的，而且也必然會影響到整個國民經濟的健康發展。
眾所周知，長期以來皮卡車在中國市場上的體量及“氣場”一直不大，隸屬于小眾車型。2004年全國整體皮卡總銷量約為55700輛，占總體汽車市場比重約1.14%；2010年整體皮卡總銷量約為378960輛，占總體汽車市場比重約1.97%；2015年整體皮卡總銷量約為328933輛，占總體汽車市場比重約1.34%。只有在2012年至2014年的銷量突破40萬輛后，近兩年來市場銷量又重返40萬輛以下，今年既使在一此致政策利好因素及新銳產品不斷下線上市的背景前提下，也難以達到或超過40萬輛大關，每家平均銷售量2萬輛還不到，產能極大放空過剩。從成本利潤上分析，年均銷量在3萬輛以上，才能維持盈虧的平衡點；只有達到5萬輛左右，才能盈利。故當下“一窩風”造皮卡的發展態勢，必然會導致不久的將來也會將“一窩風”的下馬倒閉歇業，所造成的產能過剩放空與經濟浪費致使的嚴重損失是巨大的。筆者預期，隨著即將到來的2020年第六階段車用燃油“國六”排放新標準的實施，極大可能有三分之一綜合實力不強的皮卡品牌將會被淘汰出局。因從國五升級至國六，無論是在研發還是在生產過程中，都必須攻克多項技術難關，增加的幾千或上萬元的成本讓本沒有價格優勢與自制動力總成的綜合實較弱的自主品牌皮卡車企，無疑是雪上加霜而喪失低價位的相對競爭優勢。
與國五排放法規相比，國六在排放顆粒限值、HC、CO、NO等指標上全面加嚴，標準加嚴給車企帶來的直接難題就是技術的升級。國六標準中增加了油箱蒸發排放控制要求，一般采取GPF（專用于汽油發動機的顆粒物捕捉器）、二次空氣泵、HC吸附、后處理預加熱等措施很大技術難度挑戰。國六采用的WLTC（世界輕型汽車測試過程）工況，實際是融合了歐洲工況和美國工況的設計，WLTC工況的引入是國六標準最嚴格的規定，歐洲工況強調穩態高速性能，美國工況則強調瞬態性能。此外，如RDE測試要求(汽油及柴油)、油箱油氣蒸發要求、加速工況、合動力試驗、OBD檢測完善等。如需要滿足國六或歐Ⅵ更為嚴苛的排放法規，汽油機就必須使用顆粒物凈化器。因此，在標定策略和排放控制及燃油噴射系統的設計上都將給車企帶來巨大挑戰。同時也意味著與排放關聯最為緊密的動力總成系統和與之相關零配件成本的增加，這將形成“連鎖效應”將直接面對成本大幅上漲，以至于超出企業的成本預算，將使單車成本增加“水漲船高”。
由此可見，在一個市場容量只有40萬輛左右的“蛋糕”的情況下，卻有著近20家皮卡車企相互拼擠、撕咬絞殺在這座“獨木橋”上，都在企圖搶奪一杯羹。未來隨著我國對皮卡進城解禁的逐步放開后，還將會有大量進口皮卡以及一些乘用車企業的乘載式皮卡將大舉入侵皮卡領域，爭奪一席之地，屆時其競爭的慘烈程度可略一斑！顯而易見，目前我國皮卡行業的集中度與市場格局不是在加速優化重組整合，而是不斷繼續呈放射性的發散態勢，中國式皮卡“圍城”魔圈效應還在持續發酵，這不能不引起業界的關注與反思。
撰 文 楊 再 舜
