來源：港口圈
達摩克利斯之劍終落在京津冀、山東省、長三角地區沿海港口頭上。
日前，根據財新網報道，生態環境部提出，2018年9月底前，山東、長三角地區沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路，2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港。
中國鐵路總公司(以下簡稱“中鐵總”)已經啟動環渤海及山東地區15個港口大宗貨物公路汽車運輸轉向鐵路運輸(以下簡稱“公轉鐵”)三年貨運增量行動方案研究。目前計劃是，至2020年，京津冀及周邊地區“公轉鐵”貨運量增長20%左右。也就是要從現在的不到8億噸逐步提高10億噸左右。
2018年，中鐵總會配合生態環境部在環渤海及山東地區擴大調整運輸方式范圍，港口煤炭礦石疏港“公轉鐵”試點工作。他稱，目前，各相關鐵路局集團公司按照“一港一策、一廠一策”要求，以煤炭和礦石集疏運為重點正在制定各自運力協調方案。
2017年，原環保部開始強力推動“公轉鐵”。4月，天津港禁止汽運煤集港；9月底，環渤海港口禁收汽運煤集港，煤炭運輸由汽車運輸開始向鐵路運輸集中，鐵路貨運量取得立竿見影效果。2017年國家鐵路貨物發送量達29.18億噸，較上年增長10.1%，不僅是6年來首次取得增長，更超額完成年運輸量27.5億噸的目標，取得貨運量翻身仗的勝利。無疑，公轉鐵的最大贏家屬于中鐵總。
以曹妃甸港為例，自今年2月27日中國鐵路北京局集團有限公司與唐山市政府簽署疏港運輸戰略合作協議以來，累計為曹妃甸港發送鐵礦粉141萬噸。預計到年底，曹妃甸港將通過鐵路運送鐵礦粉1500萬噸，是2017年的7.5倍。
一面，是中國鐵總賺得盆滿缽滿；另一面，眾多港口則面臨陣痛。
以天津港為列，2017年4月底停止接收公路運輸煤炭，集疏港煤炭全部由鐵路運輸。受貨源發貨地和天津港鐵路疏運條件、能力以及鐵路發運量限制，公司煤炭及制品吞吐量同比下滑 30.15%。受鋼鐵行業去產能和礦石集港車輛減少、礦石貨源分流影響，公司金屬礦石吞吐量同比下14.10%。天津港2017年實現利潤總額15.71億元，較去年同期下降 29.19%，較調整后去年同期下降32.43%。其年報中表述，利潤下降主要原因是公司煤炭及制品、礦石、鋼材等主干貨類裝卸業務量減少，裝卸業務利潤總額下降。
對于天津港這樣的北方運煤大港來說，汽運煤歷史長達30多年，相關配套設施也據此而建，盡管中鐵總給予很大支持，但天津港自身的鐵路道線、接卸能力、堆存能力等都需相應調整。相關人士表示，配套建設周期起碼還要1-2年，短時內很難恢復此前輝煌。
對于下游的物流行業來說，同樣面臨嚴峻挑戰。鐵路運輸因運量相對集中、單位運量較大、環境協調性好，擁有不可比擬的優勢。但是其劣勢也非常明顯，因鐵路對基礎設施更為依賴，不能完全做到“門對門”運輸，且定價機制不夠靈活，鐵運和汽運之間長期存在競爭。從成本來看，鐵路更適用于中長距離不換裝運輸中，而短途或多次倒裝運輸并無明顯優勢。推行公轉鐵后，運輸成本短期內將出現增長，一定程度上催生下游環節的漲價。
