1.5月全國乘用車零售起步不強
5月第一周的乘用車零售達到日均3.35萬臺的偏低水平，同比18年5月第一周下滑24%，下滑幅度不是很大。
近幾個月，都是開局下滑最大。今年5月的經銷商零售很努力，相信未來會有一定恢復。
2.5月全國乘用車批發起步偏弱
5月第一周的乘用車廠家批發僅有日均2.6萬臺的偏低水平，同比18年5月第一周下滑44%，下滑幅度很大。這也是5月初日系品牌休假較多，影響了銷量。
隨著國六排放標準實施的信息突然明確，5月經銷商進貨應該相對謹慎，近期的批發表現不強。
3.新能源車推廣目錄產品較強
2019年5月10日，工業和信息化部在官方網站發布了第319批《道路機動車輛生產企業及產品公告》。本批公告中發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第4批）》，共包括74戶企業的238個車型，其中純電動產品共68戶企業221個型號、插電式混合動力產品共7戶企業12個型號、燃料電池產品共4戶企業5個型號。
2019年的第4批目錄也是面對新補貼階段的市場要求，續航500公里和電池密度超180W/千克的乘用車車型都有推出。客車產品的安全性較強，客車磷酸鐵鋰電池120-140W/千克的占比也在提升。專用車產品的磷酸鐵鋰占比提升，能量密度也在降低趨勢，實現低成本的應對趨勢。隨著傳統燃油車的市場低迷，新能源企業加入熱情很高，更多企業進入新能源車的領域。本月進入的高端乘用車相對較多，奔馳也有電動車退出，對純電動的發展也是相對較好的。
4.近年乘商分化也是未來機會
前期汽車市場以消費為主導。11年-16年基本都是商用車低于乘用車10個點，17年商用車增速高于乘用車12個點，18年高出9個點，19年1-4月高出16個點。
居民消費嚴重低迷，而商用車持續走強，這樣劇烈的反差持續明顯。乘用車消費至今沒有有效的政策支持，鼓勵消費的概念沒有任何政策支撐。而商用車的發展反而順風順水，投資需求拉動卡車的持續增長。新能源客車的補貼政策也能延期改善。而私人消費車輛政策沒有任何改善，這也是導致乘用車市場低迷的嚴重政策制約。未來應該促進乘用車消費。
5.國六排放標準的實施應該有充足的庫存車上牌周期
目前各地實施國六標準比較激進，沒有給庫存車型合理的上牌周期，尤其是庫存尾貨的甩貨周期較長。
地方政府宣布提早實施國六標準，而宣布到實施的時間周期沒有合理設定。導致經銷商庫存難以消化，這是很嚴重的風險。國六車型會導致很多經銷商虧損極其嚴重，原因也是地方政府的環保激進，應該更多從務實的環保與經銷商利益平衡角度考慮。如果擔心二手車的流入，就應該給庫存車合理周期。
促進消費，首先要保護好經銷商利益，不能太跟風搞環保激進，最好至少要給經銷商3個月的緩沖周期。
