本文為乘聯會發布的2019年3月汽車市場分析報告，包括以下內容：
一、2019年乘用車市場總體走勢
二、2018年汽車工業走勢
三、汽車行業環境分析
四、汽車集團和企業走勢
五、乘用車市場競爭表現
六、新能源乘用車市場分析
七、經濟型乘用車車市場走勢
八、A級乘用車市場走勢
九、B 級乘用車市場走勢
十、C級和豪華乘用車市場走勢
一、2019年乘用車市場總體走勢
1.3月市場產銷零綜合走勢
3月各大類車型增速分化仍較明顯，其中轎車零售同比增速-12%，SUV零售同比增速-10.7%， MPV零售同比增速-20.2%。
3月車市持續分化，其中豪華車增速7.5%，主流合資品牌增速-12.3%，自主品牌-15.7%。日系和德系表現較強，自主等壓力仍大，春節后市場結構性觀望稍有體現。
各車企應對國六標準實施的進度差異較明顯，部分日系車企國六車型提早投放，穩定渠道和購買信心，近期表現較好，。
近期影響車市增長的北方市場和縣鄉車市的兩個維度的市場零售表現較弱現象尚未改善。雖然部分廠家緊抓熱點啟動汽車下鄉宣傳工作促進銷量提升，但總體增量仍偏弱。
2.近年狹義乘用車零售走勢
19年春節前旺銷期短，節后休眠期長，綜合導致1-3月累計增速偏低。由于2018年1-3月零售累計增速4.6%，高于年度增速11個百分點，是春節因素的大年。而2019年是春節因素的小年，雖然3月環比2月回升57萬臺的回升較好，但單月和累計仍是1-3月的開局呈現歷年的增速偏低位。
19年3月乘用車市場零售達到174萬臺，同比去年3月增速-12%，相對18年4季度以來的增速谷底，近幾個月呈現逐步回升的較好態勢。3月環比2月增速48%是近期最強的，體現春節因素的擾動較大。19年1-3月的全國乘用車市場累計零售508萬臺，零售同比累計增速-11%。
在16年購置稅5%優惠政策退出前的強勢走勢基礎上，17年1-3月同比增-3萬,18年1-3月增長25萬臺，仍屬歷史新高。19年車市主要是受到春節因素干擾，導致3月單月異常偏低，同時仍受到經濟增長壓力較大和樓市等外部環境影響，19年1-3月同比增-60萬。回落到2015年水平。
3月第一周全國乘用車市場零售達到日均3.4萬臺水平，同比增長達到-25%，3月起步零售較低，似乎市場尚未進入春季啟動期。但相對于前幾個月的第一周的起步零售-40%以上的起步表現看，3月的第一周零售走勢已經是逐步改善的趨勢。3月第二周的零售達到日均4萬臺，同比增速-15%的相對平穩水平。第二周走勢較第一周改善較明顯。
第三周的日均零售達到4.47萬臺，環比第二周是小幅增長走勢，由于外部信息的復雜，隨著進口豪車的降稅降價等信息傳導，市場有一定的增長較慢的特征，由于個別消費的觀望情緒，市場的零售相對低迷。
由于月末加上稅收調整，第四周零售目前數據還不完整，但目前預估的第四周零售是7.5萬臺，單周實現零售的零增長，但全月仍是同比下降12%。
從17年和18年的3月零售走勢看，月初偏低，月末拉升的現象明顯，這也是3月的新車效應等形成的月末較強表現效應。今年的3月面臨前期沒有出現的稅收和環保的復雜局面，今年3月初的新車節奏相對較慢，市場熱度不足，未來4月應該有改善。
3.近年狹義乘用車批發走勢
19年4月1日的增值稅調整降3個點是重大的制造業利好，各制造行業都受益巨大，部分車企也迅速跟進降價行動，3月批發表現相對較好。
18年車市的批走勢出現前高后低趨勢，對2019年年初壓力很大，19年3月份達到192萬臺，同比增長-10%，3月批發回歸到16年3月水平。
雖然部分廠家啟動汽車下鄉工作，但前期影響車市增長的縣鄉車市零售表現較弱現象尚未改善，形成普及消費不強但升級較好的局面。
19年年初的批發增速劇烈下滑。19年1到3月份環比下滑的波動幅度達到較高水平。
19年1-3月份車市批發增量達到-85萬臺，同比增長-14%，相對于18年1-3月份的同比增長速度3.8%表現較弱18個百分點。17年1-3月增速6%，18年1-3月3%，今年1-3月批發增-14%，今年的增長較去年下降了18個百分點。
樓市擠壓消費和區域分化對車市壓力較大。樓市漲價的泡沫危機始終伴隨車市的壓力，17年3月是北京拉動全國炒樓，4月后北京政策調控，炒樓去庫存炒房蔓延到全國，但大城市的購房降溫改善車市。2018年的中小城市炒房熱嚴重升溫，導致泡沫仍在延續，中西部樓市危機嚴重，沖擊車市，沖擊SUV、沖擊自主品牌的發展。
3月第1周全國乘用車主力廠家批發達到日均3.9萬臺水平，同比增長達到-32%，3月起步批發較低，似乎市場尚未進入春季啟動期。但相對于前幾個月的第一周的起步批發-40%以上的起步表現看，3月的第一周批發走勢已經是逐步改善的趨勢。
第2周的乘用車主力廠家批發達到日均4.75萬臺水平，同比增長達到-16%，廠家批發銷量表現明顯改善。
第3周的乘用車主力廠家批發達到日均5.12萬臺水平，同比增長達到-16%，廠家批發銷量環比平穩增長。而去年同期的第三周是很強的。
最后一周的數據不完整，差距較大，因此暫供參考。由于4月開始的增值稅降稅政策的利好，因此3月的經銷商進貨熱情提升，去年3月最后一周偏弱，今年的3月最后一周廠家銷量達到日均6.88萬臺，同比增長2%，車市批發3月最后一周走強。
4.產銷庫存月度變化特征
3月產銷差異較大。3月狹義乘用車生產200.3萬臺，同比增長-7.4%；廠家批發191.7萬臺，同比增長-9.7%；由此形成廠家庫存增加8.6萬，渠道庫存增長15.7萬。歷年春季開局3月都是渠道加庫存的備貨，今年隨著國六實施前的去庫存考慮，加之增值稅的減稅的避稅效應，減緩了渠道零售節奏。
3月都是渠道加庫存的備貨，今年隨著國六前期的去庫存考慮，部分整車企業因生產少而銷售偏低，也間接拉低了車市的零售數據。由于行業處于低迷心態下的求生存狀態。廠家去庫存效果較好，渠道也是維持生存。
由于相對歷年的年末火爆，2018年產銷壓力較大，下半年經銷商沒有賺錢月份，尤其是擔心年末國六標準實施，19年3月庫存增長較明顯，隨后逐步下降。
5.歷年狹義乘用車促銷表現
2016年車市促銷力度相對平穩，2017年處于前低中高，年末再度收縮的狀態。2018年車企促銷力度相對較大，尤其是4-12月份增長相對較猛。19年3月促銷沒有明顯加大的感覺，價格促銷力度較大。
19年的價格信息還不完整，價格基本平穩，該有的價格收縮也不明顯。
6.狹義乘用車各級別增長特征
19年3月各大類車型增速分化仍較明顯，其中轎車同比零售下降12%，SUV同比零售下降11%， MPV零售同比下降20%。
3月車市產銷增速偏低稍低于預期增速，轎車貢獻度減小強， SUV市場增速最，MPV持續最差。
3月轎車中的a級車型表現相對增長較強，而SUV中的b級和c級SUV，表現較強。
7.自主品牌份額走勢
2009年3月份自主品牌份額40%，較16年、17年、18年的份額下降，增長壓力較大。19年3月的自主份額相對2月走弱。
自18年8月以來，連續8個月的自主品牌份額都同比下降較大。從18年的下半年開始，就相對17年有所下降，19年的頭3個月下降速度仍然較大。
8.2019年3月品牌產銷特征
2019年3月總體來看零售相對偏弱，車市生產批發的增速總體在-10%左右，而零售在-12%。
在3月生產中，豪華品牌的生產同比零增長，合資品牌增長1%，自主品牌負增長20%。19年1到3月份總體來看，豪華品牌生產同比增長5%，合資品牌和自主品牌生產同比下滑都是20%，
在3月廠家批發中，豪華品牌同比增10%，合資品牌廠家銷量同比下滑5%，自主品牌批發同比下降-19%。而在廠家批發中，1到3月份，豪華品牌總體下滑0%，合資品牌下滑11%，自主品牌下滑21%。
在車市零售中，豪華品牌3月5%，合資品牌下滑8%，自主品牌下滑17%。綜合1到3月份看，豪華品牌同比增長4%，合資品牌同比下滑8%，自主品牌同比下滑17%，
9.新能源與傳統車走勢對比
19年新能源車繼續保持開門紅的強勢走勢。3月新能源銷量10萬臺，同比增長100%；1-3月累計批發新能源車25萬臺，累計增量13萬臺。
3月新能源表現較強，傳統車壓力巨大，形成劇烈的分化走勢。
1月狹義乘用車市場批發增長-17%，3月繼續下滑到-10%，批發呈現結構性分化特征，3月新能源車增118%，走勢相對頑強。3月的傳統燃油車批發同比增長-13%，3月新能源乘用車批發增速高達101%。
2018年1-3月的批發累計增長-14%，零售累計增長-11%。新能源成為拉動銷量主力。
10、4月全國乘用車市場展望
4月有21工作日，較去年同期持平。為促進消費，今年5月勞動節有四天假期，因此迎接五一小長假出游的4月購車換車潮也是值得期待。但由于目前的結婚率持續走低，從2013年的9.9‰逐步走低到7.2‰，春季結婚購車等剛需也不是很強。
1季度乘用車仍是唯一低迷市場，4月將有改善。目前金融條件改善、中美貿易摩擦邊際緩和、且基建投資預期升溫等因素有利于卡車市場改善。大中型客車市場受新能源補貼政策促進也是3月暴增。而消費購買力的增強是緩慢的釋放，相信今年全年將減輕企業稅收和社保繳費負擔約2萬億元將溫和推動乘用車市場的回暖。
4月1日的增值稅調整降3個點是重大的制造業利好，各制造行業都受益巨大，4月乘用車零售因此會有環比改善。目前制造業各行業的價格相對穩定，進口和高端汽車官宣降價較快，有利于消費觀望心態的改善，高端豪華車持續走強。
近期山東宣布7月實施國六，其他地區仍有不確定性，經銷商1年多來都很艱難，因此渠道進銷都相對謹慎，4月產銷增長應相對較穩。。
11.增值稅降稅增強企業活力3個點并非同步降價
4月1日起，國內增值稅基本稅率將由目前的制造業16%降至13%，交通運輸、建筑等行業10%降至9%，保持6%不變。降稅目的是改善企業經營效益，從而有多余的資金增強企業盈利能力，或者在本行業中進行擴大技術投入，提升增加值和競爭力。
為了切實貫徹“減稅降費”、“讓利于民”的號召，部分進口車和高端車型提早宣布降低指導價格，這對相應國家政策號召，同時對釋放消費觀望情緒，平穩銷售是很好的事情。
由于各類車型的價格形成特征不同，價格調整效果也不同。進口車是在進口環節繳納增值稅，增值稅率降低3%對進口車進貨稅收成本有直接降低同等幅度。但國產制造業是產業鏈很長，上下游各環節分別享受自身增值部分的3%的減稅獲利，因此國內消費品絕大部分沒有降價行動。
由于增值稅的征稅特征和前期競爭惡化的壓力，即使官宣降價，車市實際的終端價格變化不會達到3%的幅度，甚至部分終端車型價格在國六排放標準實施后還要漲價。消費者對購車的價格下降不應有太高的預期，根據需要和購買能力的理性消費是合理的選擇。
12.混合動力逐步將被電動車替代
2018年全球廣義新能源乘用車銷量達到400萬臺，同比增速達到17%。其中插混、純電動、燃料電池的狹義新能源車全球銷量達到197萬臺，同比增長67%。普混仍占據廣義新能源車半壁江山。19年1月由于美國特斯拉等新能源車的銷量偏低，混合動力的銷量占比仍達到全球廣義新能源乘用車銷量52%。
雖然18年美國新能源車3季度加速發展，但中國新能源車發展更快。中國新能源乘用車18年的世界份額達到53%。19年的美國新能源車減速，中國新能源車的優勢進一步增強。電動化趨勢是中國和美國的共同特征。
近期豐田開放混合動力的專利，這是很好的事情，但太晚了。中國的普通混合動力的車型數量不多，部分自主品牌和合資品牌已經退出普通混合動力市場轉而發展純電動和插混等新能源線路。
隨著網約車市場的規范，電動車的低成本優勢在網約車市場逐步體現，而營運車輛的報廢期較短的特點也適合電動車的產品生命周期，混合動力車型的網約神車概念也逐步淡化。
3.車企需要傳統車與新能源車協同發展
科學技術飛速的發展，人類開采石油的技術也是不斷突破，因此石油的開采方式、開采量和轉化率也是有很大的提高，石油天然氣等能源將實現遠比預期更久遠的穩定供給。
傳統燃油車與新能源車協同發展是現階段的主流車企的必然選擇。尤其是不同使用場景下的燃油車與電動車各有優勢，短期內并非等效替代。
目前車企的核心技術優勢在發動機、車身、底盤等，這些核心技術帶來較好的盈利。而電動車的電池等替代發動機的盈利，對車企的盈利模式出現變化。
目前車企普遍是傳統燃油車業務掙錢，新能源汽車業務虧錢。尤其是在傳統車現金流較好，而新能源車的資金壓力巨大的情況下，簡單鼓勵企業放棄掙錢的業務，全力做虧錢的事，這不符合商業規律。雙積分政策鼓勵車企將燃油車和新能源汽車協同發展、優勢互補，實現新能源車與傳統車的合理比例結構，這樣才能實現可持續發展。
二、2018年汽車工業走勢
1.19年汽車消費開局不強
2019年一季度，社會消費品零售總額97790億元，同比名義增長8.3%。其中，3月份社會消費品零售總額31726億元，同比增長8.7%。
18年的汽車消費相對低迷，入門級消費依舊不足，中高端消費升級表現突出。。19年1-3月的汽車消費在18年逐步抬高的基數下達到增速-3.4%，19年1-3月較18年尚未改善。
2.2019年1-3月汽車產量不強
分產品看，分產品看，3月份，605種產品中有414種產品同比增長。其中，鋼材9787萬噸，同比增長11.4%；水泥17971萬噸，增長22.2%；十種有色金屬467萬噸，增長6.9%；乙烯175萬噸，增長7.5%；汽車258.7萬輛，下降2.6%，其中，轎車98.8萬輛，下降3.4%；新能源汽車10.9萬輛，增長41.6%；
19年1-3月的汽車產量631萬臺，增速-10%，較18年的-4%偏低的行業增速較差，這是是消費不強因素下的生產低迷。今年 1-3月月的生產低迷主要是乘用車的生產偏低，而客車等靠新能源補貼在年初異常較強。1-3月的偏低也是去年的前高后低的影響。
3.19年汽車增加值低位起步
根據統計局數據：2019年3月份，規模以上工業增加值同比實際增長8.5%（以下增加值增速均為扣除價格因素的實際增長率），比1-2月份加快3.2個百分點。從環比看，3月份，規模以上工業增加值比上月增長1%。一季度，規模以上工業增加值同比增長6.5%。
19年1-3月的汽車增加值0.2%，仍處近期低位。18年增5%， 2018年1-3月汽車產銷量增速0.2%， 今年1-3月增加值0.2%的低增速表現，說明生產數量低增長，但結構表現改善。19年1-3月汽車業增加值是低于于制造業增加值平均水平，為制造業穩增長貢獻不大。
分產品看， 19年3月份汽車生產的日均汽車生產8.3萬臺。考慮到18年3月的8.7萬的較低增速，今年增速-2.6%的表現相對改善。
3月份轎車生產99萬輛，增長-3.4%；日均轎車生產3.2萬臺.同比增長-3.4%。轎車去年3月日均3.3萬臺。今年由于產品不足和國六觀望壓力， 3月生產走弱明顯。但大幅好于1-2月的數量走勢。
近兩年商用車強，乘用車弱。19年1-3月消費結構進一步不利于消費，轎車生產增速偏低，弱于汽車平均增速，SUV的生產增速低于汽車總體增速，成為抑制消費的低迷因素。
18年全年生產新能源車130萬臺，較17年增4成。。18年新能源乘用車100萬，繼續保持較強的高增長走勢。19年1-3月生產25萬臺新能源車，增速48%的持續走強，成為車市亮點。
5.19年1-3月汽車投資力度走弱
2019年1-3月份，全國固定資產投資（不含農戶）101871億元，同比增長6.3%，增速比1-2月份加快0.2個百分點。其中，民間固定資產投資61492億元，同比增長6.4%，增速比1-2月份回落1.1個百分點。
1-3月汽車投資應該是不強，從1-2月的8.1%下降到19年1-3月的-1%，下降幅度較大，體現行業的巨大壓力。
6.房價暴增的車市消費擠壓效應持續較強
16-17年樓市火爆影響很大，后期逐步降溫對車市的促進較好。1-3月份，商品房銷售面積29829萬平方米，同比下降0.9%，降幅比1-2月份收窄2.7個百分點。商品房銷售額27039億元，增長5.6%，增速提高2.8個百分點。其中，住宅銷售額增長7.5%。
1-3月份，東部地區商品房銷售面積11636萬平方米，同比下降6.8%，；銷售額14280億元，增長1.1%。中部地區商品房銷售面積8496萬平方米，增長2.8%，；銷售額5897億元，增長10.9%，增速提高4.3個百分點。西部地區商品房銷售面積8736萬平方米，增長4.3%，；銷售額6093億元，增速提高2個百分點。東北地區商品房銷售面積960萬平方米，增長0.3%，銷售額768億元，增長6.3%，1-2月份為下降2.4%。
在17年樓市超火爆下，18年前期樓市仍未有效降溫，形成樓市對居民財富的可持續致債務吞噬，5-8月樓市超級火爆惡炒對車市發展不利。9-12月開始的樓市價格增速放緩，銷量走低，這是重大的利好。18年樓市仍是高基數的高增長。19年初的高基數下房地產仍保持銷售額的較好增長。
樓市火爆主要靠居民的定金和預收款支撐，貸款也處于高位。這對車市的購車資金帶來一定分流影響。
2018年，房地產開發企業到位資金165963億元，比上年增長6.4%。其中，國內貸款24005億元，下降4.9%；利用外資108億元，下降35.8%；自籌資金55831億元，增長9.7%；定金及預收款55418億元，增長13.8%；個人按揭貸款23706億元，下降0.8%。
2019 1-3月份，房地產開發企業到位資金38948億元，同比增長5.9%，增速比1-2月份提高3.8個百分點。其中，國內貸款7134億元，增長2.5%；利用外資33億元，增長1.1倍；自籌資金11795億元，增長3.0%；定金及預收款12303億元，增長10.5%；個人按揭貸款5645億元，增長9.4%。
15年樓市暴漲從北上深的東部開始，16年的東部火爆，16年末稍有降溫，17-18年中西部跟進，18年樓市依舊惡炒，中西部消費者現金擠壓效應體現。。
由于中西部的樓市暴增嚴重，導致縣鄉市場的購房熱情高于購車，樓市對車市的擠壓嚴重。隨著樓市降溫，車市逐步回穩。我們對未來車市的預期仍是良好的。但17年-18年初至今的中西部和三線樓市的資金分流對車市消費影響暫時仍是有壓力的。
18年的定金及預收款55418億元，增長13.8%的增長超強，加之19年的資金仍是定金及預收款，短期車市仍承壓，未來會好的。
7.2019年車市消費應該有政策支持
目前看消費不旺的問題仍較突出，抑制房地產漲價和高銷量增長，保證車市消費的合理增長的聯動意義重大。1-3月車市消費負增長，而未來汽車消費額度巨大，拉動消費龍頭效果突出。2018年高基數壓力難以改變，2019年應該有政策支持汽車消費。尤其是房地產2019年持續高漲。
綜合看刺激汽車消費是改善制造業的重要機會，應該進一步落實刺激汽車消費政策。
三、汽車行業環境分析
1、國家層面政策分析
中華人民共和國車輛購置稅法已通過
近日獲悉，第十三屆全國人民代表大會常務委員會第七次會議通過了《中華人民共和國車輛購置稅法》(以下簡稱：《車輛購置稅法》)，該法將于2019年7月1日起實施。與此同時，已實行了約18年的《中華人民共和國車輛購置稅暫行條例》(以下簡稱：《暫行條例》)也將廢止。
財政部部長劉昆表示：車輛購置稅對組織財政收入、促進交通基礎設施建設以及引導汽車產業健康發展，發揮著重要作用。根據《暫行條例》，自2001年3月1日起，對購置汽車、摩托車等車輛的單位和個人征收車輛購置稅。車輛購置稅實行從價計征，稅率為10%。《暫行條例》施行以來，車輛購置稅運行比較平穩。此前，車輛購置稅曾多次被調整。2009年3月，我國首次推出1.6L及以下排量車型購置稅減半政策，2009年中國車市銷量同比大漲46.15%，但該優惠政策從2011年開始予以取消。2015年10月底，1.6升以下排量乘用車購置稅減半政策出爐，同年車市同比增幅達到14.93%。2017年開始，我國車輛購置稅優惠政策逐步取消，即從5%加到7.5%，2018年3月開始再由7.5%加回至原來10%的水平。
國務院通過《報廢機動車回收管理辦法》
近日，在國家總理李克強主持的國務院常務會議上，《報廢機動車回收管理辦法在經歷18年之后，終于有了新版國家標準。與老版“管理辦法”相比，最新修訂的“管理辦法”在準入門檻、五大總成再制造解禁、回收價格解禁等方面做出修訂。
其中，老版“管理辦法”當中明確規定了從事汽車報廢回收行業企業的標準，包括：注冊資本不低于50萬元人民幣，拆解場地面積不低于5000平方米；年回收拆解能力不低于500輛；正式從業人員不少于20人，其中專業技術人員不少于5人。而新版“管理辦法”當中不再強調具體的入門標準，修改為具有企業法人資格；有符合國家標準要求的存儲、拆解場地和拆解設備、設施；有符合環境保護法律、法規和標準要求的廢棄物存儲和處理設備、設施；有與報廢汽車拆解活動相適應的專業技術人員；有健全的內部管理制度和拆解操作規范，也就是說在準入門檻方面大大降低，汽車報廢回收不再是“特種行業”。
第二是五大總成再制造解禁，老版“管理辦法”當中規定報廢包括發動機、變速箱、前橋、后橋和車架在內汽車五大總成只能作為廢金屬交售給鋼鐵企業用作冶煉原料，不允許“五大總成再制造”，但新版“管理辦法”這一規定得到解禁。
第三是回收價格解禁，此前，包括“五大總成”在內的汽車廢舊金屬被作為“廢金屬”銷售給冶煉廠，價格僅在1290元/噸左右，也就間接導致報廢回收企業的回收價格不高、消費者不愿進行汽車報廢等不良循環。而在新版“管理辦法”當中，報廢車輛不再按照報廢金屬價格回收，可以按照市場價格進行交易，有利于提高汽車報廢回收企業回收價格，從而提升消費者進行汽車報廢的意愿，盤活整個汽車報廢市場。
近日，國家標準委開始對1,537項擬立項國家標準項目公開征求意見，征求意見截止時間為2019年3月18日。特別值得注意的是，其中包括了對《老年電動代步車》標準（俗稱“低速電動車”）公開征求意見。在公示的《目的意義》中，國標委明確表示，老年代步車產品設計更適合老年人的駕駛習慣，能夠符合廣大老年朋友的出行代步的需求。
2018年中央財政加大對地方轉移支付力度、促進區域協調發展情況
中央對地方轉移支付預算6.22萬億元，比上年增長9%，增幅為2013年以來最高。二、綜合運用財稅政策支持區域協調發展。調整完善中央對地方一般性轉移支付辦法，加大均衡性轉移支付力度，促進區域協調發展。
發改委：多措并舉促進汽車消費加快繁榮二手車市場
發改委、財政部、工信部等十部門印發《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》，方案提出，多措并舉促進汽車消費，更好滿足居民出行需要。
有序推進老舊汽車報廢更新。按規定放開報廢汽車“五大總成”再制造再利用。有條件的地方可依托市場交易平臺，對報廢國三及以下排放標準汽車同時購買新車的工信部裝備工業發展中心發布了《關于提交2018年度<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分執行情況年度報告>與<信用承諾書>的通知》。要求乘用車企業于2019年3月1日之前向工信部提交2018年度《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分執行情況年度報告》與《信用承諾書》。
工信部：對乘用車燃料消耗量限值等強制性國家標準征求意見
工信部裝備工業司組織行業機構、重點企業等單位研究開展了強制性國家標準《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》的制定工作，已形成征求意見稿，現公開征求社會各界意見。征求意見截止日期為2019年3月28日。
工信部：啟動面向2035年新能源汽車規劃
近日，工信部組織召開《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(簡稱“規劃”)編制工作啟動會，為下一階段我國新能源汽車發展進行頂層設計。我國汽車產業正處于提質增效、轉型升級的攻關期，需要立足當前、謀劃長遠、系統布局產業的未來發展。通過制定新的規劃，深入研究重大問題，明確發展方向。。
工信部：正研制2021年新能源積分比例
近日，工信部信軟司副司長董大健在新聞發布會上表示，正研究制定2021年-2023年新能源汽車的積分比例。預計新能源汽車產銷量2019年有望能夠突破150萬輛。
工信部將堅持以供給側結構性改革為主線，推動汽車產業的提質增效，主要是大力發展節能與新能源汽車，智能網聯汽車，來促進新動能加快發展壯大。
央行發布消息顯示，下調金融機構存款準備金率1個百分點。其中，2019年3月15日和3月25日分別下調0.5個百分點。
交通運輸部辦公廳、公安部辦公廳、商務部辦公廳：關于加強城市綠色貨運配送示范工程動態管理工作的通知
3月23日，交通運輸部網站公布《關于加強城市綠色貨運配送示范工程動態管理工作的通知》。其中第四項重點為：新能源車輛推廣應用情況。主要包括：城市配送新能源車輛購置和運營情況，城市配送新能源車輛充電樁等配套設施建設情況，冷藏保溫配送車輛等專業化裝備配備情況等。
七部委：元旦起全國供應“國六”車用汽柴油
近日，中華人民共和國國家發展和改革委員會、中華人民共和國公安部、中華人民共和國生態環境部、中華人民共和國商務部、國務院國有資產監督管理委員會、國家市場監督管理總局、國家能源局聯合發布了公告，公告提出，2019年3月1日起，全國全面供應符合第六階段強制性國家標準VIA車用汽油（含E10乙醇汽油）、VI車用柴油（含B5生物柴油），同時停止國內銷售低于國VIA標準車用汽油（含E10乙醇汽油）、低于國VI標準車用柴油（含B5生物柴油）。
2019年3月1日起我國調整部分進出口關稅
為貫徹落實習近平主席在首屆中國國際進口博覽會開幕式主旨演講中有關進一步擴大開放的指示精神，經國務院關稅稅則委員會審議通過，并報國務院批準，自2019年3月1日起，調整部分商品的進出口關稅。
為積極擴大進口，削減進口環節制度性成本，助力供給側結構性改革，我國將對700余項商品實施進口暫定稅率，包括新增對雜粕和部分藥品生產原料實施零關稅，適當降低棉花滑準稅和部分毛皮進口暫定稅率，取消有關錳渣等4種固體廢物的進口暫定稅率，取消氯化亞砜、新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執行最惠國稅率。繼續對國內發展亟需的航空發動機、汽車生產線焊接機器人等先進設備、天然飼草、天然鈾等資源性產品實施較低的進口暫定稅率。
為支持“一帶一路”和自由貿易區建設，加快推進我國與相關國家的經濟貿易合作，營造有利于經濟長期健康穩定發展的外部條件，2019年我國對原產于23個國家或地區的部分商品實施協定稅率，其中進一步降稅的有中國與新西蘭、秘魯、哥斯達黎加、瑞士、冰島、澳大利亞、韓國、格魯吉亞自貿協定以及亞太貿易協定。根據內地與香港、澳門簽署的貨物貿易協議，對原產于香港、澳門的進口貨物將全面實施零關稅。隨著最惠國稅率的降低，相應調整亞太貿易協定項下的孟加拉和老撾兩國特惠稅率。
2019年7月1日起，我國還將對298項信息技術產品的最惠國稅率實施第四步降稅，同時對部分信息技術產品的暫定稅率作相應調整。
上述調整有利于發揮好關稅統籌利用國內國際兩個市場、兩種資源的重要職能，有利于統籌協調國內相關產業均衡發展，有利于推動開放合作，共享發展成果，促進我國對外貿易穩定增長。
2、地方補貼政策
上海正加大力度推進網約車合規化進程
日前，上海市交通執法部門宣布，繼4.7萬輛“馬甲車”和1.3萬名背景審查不合格駕駛員被封禁后，又有254名不具備網約車營運資質的駕駛員、818輛不具備網約車營運資質的營運性質車輛被上海市各大網約車平臺清理。上海正在加速推進網約車合規化進程。
深圳：《關于開展純電動物流車運行監測數據接入工作的通知》
深圳市港航貨運局發布了《關于開展純電動物流車運行監測數據接入工作的通知》。通知表示，為確保純電動物流配送車輛運營資助項目順利開展，現決定啟用純電動物流配送車輛運行數據接入監管平臺，適用范圍為2017年3月1日之后在深圳注冊登記并從事營運業務的純電動物流車輛。
深圳：發布2018年新能源汽車地補標準
深圳市財政委員會和深圳市發展和改革委員會正式發布了《深圳市2018年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，2018年新能源汽車地方財政購置補貼標準分為三個階段。政策提到，對于在深圳市依法注冊登記的新能源汽車，由新能源汽車生產企業在銷售新能源汽車產品時按照扣減補貼后的價格與購車方進行結算。
廣東：發布打贏藍天保衛戰實施方案
廣東省人民政府發布了《廣東省打贏藍天保衛戰實施方案（2018—2020年）》的通知。通知明確：加快新能源汽車推廣應用。2018年起，各地級以上市每年更新或新增公交車全面使用電動汽車（含氫燃料電池汽車），其中純電動車型占比超過85%。2020年年底前，珠三角地區實現全部公交電動化。
廣西發布新能源車鼓勵政策
近日，廣西發布《加快廣西新能源汽車推廣工作的通知》。通知顯示，廣西將推進新能源汽車產業快速發展，為符合條件的新能源汽車車主提供多項優惠政策。
具體包括，將對新能源車輛減半征收停車費，并設新能源汽車專用停車位。將新能源汽車充電樁建設納入自治區和各區市的充電設施建設考核，以解決充電問題。同時，在全區范圍推進建設安裝新能源汽車充電樁，由各級住房城鄉建設部門統籌住宅小區的充電樁報裝、安裝管理和驗收流程。
在道路交通方面，開辟新能源汽車綠色通道，準許不限號、不限行，同時對新能源汽車開放公交專用車道。在現有公務用車租賃管理制度下，實施新能源汽車長期租賃改革，在各級行政事業單位、人民團體、國有企業推廣新能源汽車租賃業務等。
在用電方面，新能源汽車將享受充電優惠，新能源汽車充電設施按其所在場所執行分類目錄電價。其中：居民家庭住宅、居民住宅小區、執行居民電價的非居民用戶中設置的充電設施用電，執行居民用電價格中的合表用戶電價;其余場所設置的充電設施用電執行大工業用電價格，具備單獨計量的，低谷時段(23:00-7:00)用電執行大工業用電價格的50%。
廣州：汽車充電擬免兩小時停車費
廣州市發布了《關于完善機動車停放服務收費管理有關問題的通知（公開征求意見稿）》，明確了城市交通樞紐站及換乘站配套停車設施、旅游景點配套停車設施等場所配套停車場收費標準執行政府定價或政府指導價。值得關注的是，在實行政府指導價或政府定價管理的停車設施內充電（每天在同一停車設施充電首兩小時內）的新能源汽車可免停車費。
杭州：重型柴油車必須實施OBD在線接入
根據杭州政府網發布的《關于對新注冊登記重型柴油車實施車載排放診斷系統(OBD)在線接入的通告》：2019年3月1日起，對進口、銷售及轉入至杭州的重型柴油車（最大總質量大于3.5噸（不含）的壓燃式發動機汽車，包括客車、貨車、專項作業車等上道路行駛車輛），在登記上牌環節排放檢驗前，實施車載排放診斷（OBD）在線接入。
河北：發布完善促進消費體制機制實施方案
河北省人民政府辦公廳發布了《河北省關于完善促進消費體制機制實施方案（2019-2020年）》。方案提到，將制定河北省新能源汽車推廣應用三年計劃，落實新能源汽車車輛購置稅優惠政策；加大公共服務領域新能源汽車推廣應用力度，全面推動市區公交電動化；加快推進新能源汽車充電基礎設施建設，統籌優化充電基礎設施全省布局，提高充電服務智能化水平。
北京：發布2019第01批環保車型目錄
北京市生態環境局發布了《2019年度第一批符合環保排放標準車型目錄的公告》。本批次共有7家車企的9款新能源車型入選，其中威馬汽車溫州、浙江豪情汽車分別列入2個新能源車型；湖北新楚風、鄭州宇通客車、一汽青島解放、江淮汽車、北汽福田5家車企分別列入1個車型。
北京：印發《北京市5G產業發展行動方案（2019年-2022年）》
北京市經濟和信息化局近日印發《北京市5G產業發展行動方案（2019年-2022年）》。方案確定了網絡建設目標：到2022年，北京市運營商5G網絡投資累計超過300億元，實現首都功能核心區、城市副中心、重要功能區、重要場所的5G網絡覆蓋。產業發展目標為：5G產業實現收入約2,000億元，拉動信息服務業及新業態產業規模超過1萬億元。
昆明：新增網約車必須是純電動汽車
據昆明市出租汽車管理局（簡稱“出管局”）介紹，從2019年3月1日開始，昆明新增網約車必須是純電動汽車，燃油車、混動汽車將不予發放車輛營運證。2018年3月31日前購買的符合標準的燃油車、混動車欲從事網約車經營，在辦理營運證時需向出管局出示購車發票，發票日期應該在2018年3月31日24點之前，否則不予辦理。
西安：2019年底前出租車公交車全部更換為新能源車
西安市人民政府發布了《西安市“鐵腕治霾?保衛藍天”三年行動方案（2018—2020年）（修訂版）》。方案提到將加快車輛結構升級，推廣使用新能源汽車。加快推進城市建成區新增和更新的環衛、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車。2019年底前，全市出租汽車、公交車全部更換為純電動或甲醇汽車等新能源汽車。
海口市網約車或將實現全面新能源化
自2019年起，海口市新增或更換的網約車將100%使用清潔能源車輛。
南京發布2020年新能源規劃
近日，南京市印發《南京市打造新能源汽車產業地標行動計劃》，提出力爭2020年新能源乘用車產銷量達到30萬輛，2025年力爭達到100萬輛，新能源商用車的產銷量分別達到5萬輛和10萬輛。
動力電池回收補貼1千瓦時20元深圳首設
近日，深圳市財政委員會、深圳市發改委聯合發布了《深圳市2018年新能源汽車推廣應用財政支持政策》（簡稱《政策》），共設置了三類補貼政策，包括車輛購置補貼、充電設施建設補貼及動力電池回收補貼。
四、汽車集團和企業走勢
1、19年汽車市場保持商強乘弱
自2017年以來，乘用車市場相對持續走弱，而商車市場相對持續走強，這是政策推動商用車走強，而消費不旺導致乘車需求低迷。
2018年汽車總計銷量2803.89萬臺，累計增速-3.1%；19年累汽車總計銷量384.68萬臺，累計增速-15%；19.3月汽車總計銷量148.16萬臺，同比增長-13.7%，環比增長-37.4%。
19年1-3月累計汽車總計銷量636.68萬臺，累計增速-11.4%；19.3月汽車總計銷量252萬臺，同比增長-5.1%，環比增長70.1%。19年1-3月份汽車批發增速-11%是弱于近幾年全年走勢，19.3月的批發下滑-5%，似乎狀態較差，但主要是春節因素的拉動，未來壓力逐步緩解。
2、19年汽車市場增長壓力加大
2018年全年的汽車銷量2807萬臺，同比降-3%，2018全年表現也是本世紀來歷年較弱的，18年下滑超過預期
19年1-3月累計汽車總計銷量636.68萬臺，累計增速-11.4%；19.3月汽車總計銷量252萬臺，同比增長-5.1%，環比增長70.1%。
一季度乘用車市場持續負增長目前一季度銷量低于2016年水平，呈現嚴重低迷特征。相信2019年未來下半年的廠家的銷量預計會有改善，因此對全年的增速仍預測零增長。
3、1-3月主力車企集團的表現均較好
19年車市走勢不強，各集團因為優勢板塊的差異化市場需求而走勢分化。
國有大集團表現不強，上汽、一汽、長安、東風的表現都有壓力。
民營自主的表現很好，奇瑞、長城表現依舊相對突出，吉利還算不錯。而比亞迪和華晨的表現也是相對較強。因為新舊動能轉換和新能源車持續盈利壓力，，自主品牌中小企業分化嚴重低迷。
近幾年國有6大集團表現持續分化，三大三小的格局日益復雜，上汽和一汽東風總體表現較強，。上汽一枝獨秀。一汽和東風表現相近。
近期北汽表現很不錯。長安去年末強，近期調整。廣汽近期走勢平穩。而地方國有集團的華晨表現相對較強，江淮仍有走強潛力，。
2019年3月車市相對低迷，主力廠家大部分出現下滑。這種表現較強的是，長城汽車、廣汽本田、東本都出現同比增長，北京現代尤其是表現較強。
19年主力廠家總體承壓。3月從集團角度看的前10車企中六大集團占據8席，較上月一致，車企分化明顯，上汽3家，東風3家，一汽有1家。長城在8位，吉利回歸第6位。上汽三家都是主力企業，而且上汽乘用車的也是表現較強，；東風的東風日產和東風汽車、東本本田3家，一汽有大眾，長安主力是長安汽車；北汽本月有北京現代。獨立車企的吉利本月較穩。內資企業有東風汽車、長安、長城、吉利汽車進入前10。
4、狹義乘用車企業產銷走勢
2019年鄭州市場增速仍遠，低于汽車市場的增長速度近幾個月每個月都相對較差，好在3月份的走路速度相對放緩，
2018年狹義乘用車銷量2321.2萬臺，累計增速-4.1%；19年累狹義乘用車銷量516萬臺，累計增速-14%；19.3月狹義乘用車銷量197萬臺，同比增長-7%，環比增長-38.4%。。
2019年1-3月乘用車廠家批發銷量增速-11%是歷年較低的，弱于汽車市場走勢。
乘用車主力廠家成為三大陣營，正常月度前三甲在月均16萬左右，中間在月均12萬水平，后面的在月銷9萬臺左右。3月主力車企表現一般，奔馳、寶馬和奇瑞、長安、長城走勢較強。一汽大眾3月生產走勢同比增長。
長城，廣本，華晨寶馬，奇瑞等表現較強勢。
4.1、轎車市場走勢
2018年轎車銷量1154.55萬臺，累計增速-2.6%；19年1-3月累計轎車銷量252萬臺，累計增速-13%；19.3月銷量93.55萬臺，同比增長-10.2%，環比增長59.7%。
轎車市場近兩年表現增速相對較低，但波動不大，在小幅負增長的區間。
轎車主力廠家主要是合資三強，本月的一汽大眾、上海大眾很強。日產和豐田、本田也是較強。奔馳寶馬等豪華品牌的轎車表現也較強。
4.2、MPV市場走勢
2018年MPV銷量171.57萬臺，累計增速-17.7%；19年1-3月累計MPV銷量36萬臺，累計增速-24%；19.3月銷量14.77萬臺，同比增長-16%，環比增長73.1%。
MPV市場自2017年出現下滑后，持續保持較大下滑幅度。
上汽通用五菱在MPV市場表現的一枝獨秀，但也出現下滑。上汽通用的MPV保持MPV的第二強。長安的MPV保持平穩。五菱、通用、比亞迪3月表現均環比高增長。春季生產資料特征不明顯。
4.3、SUV市場走勢
2018年SUV銷量995.07萬臺，累計增速-3.1%；19年1-3月累計SUV銷量225.29萬臺，累計增速-14.2%；19.3月銷量84.28萬臺，同比增長-7.2%，環比增長57.1%。
近幾年SUV市場出現增速大幅下滑，2018年增速出現復返之3的下滑，2019年1~3月份依舊表現相對乏力未來期待能夠有希望反彈。
長城SUV在2018年年末表現優秀，19年3月仍處高位，同比增長較好。奇瑞汽車的SUV正增長平穩，一汽大眾也有新突破。自主的3月增長較弱，未來自主SUV能否持續高增長值得期待。
5、商用車市場走勢特征分析
2010年后商用車市場出現持續低迷，但隨著環保和投資的旺盛，商用車市場逐步較強。尤其這兩年的商務車市場出現企穩回暖的態勢，18年上車相對增長，1-3月的廣義商用車銷量基本持平，這也是很好的表現，說明經濟環境還是相對較穩的。
上車市場主力的廠家是上汽通用五菱東風和北汽福田等，其中東風和五菱表現相對較強，福田在3月份也出現大幅拉升的局面，重卡中的中國一汽和中國重汽表現都很好，部分二線企業走勢仍有壓力，
6、微車企業產銷分類走勢
2018年微型車銷量111.82萬臺，累計增速-0.4%；19年1-3月累計微型車銷量27.32萬臺，累計增速6.8%；19.3月微型車銷量12.1萬臺，同比增長5.6%，環比增長108%。。
2018年微客銷量45.82萬臺，累計增速-16.2%； 2018年微卡銷量66萬臺，累計增速14.6%；19年1-3月累計微客銷量16.66萬臺，累計增速57.4%；19.3月銷量5.07萬臺，同比增長14.1%，環比增長137.3%。
19年1-3月累計微卡銷量10.66萬臺，累計增速-28.9%；19.3月銷量7.03萬臺，同比增長0.2%，環比增長91%。
19年的3月的五菱、東風走勢很強，而3月其他廠家都較差。長安走勢不強，奇瑞表現不錯，其他企業走勢壓力仍較大。
7、輕型卡車企業產銷分類走勢
2018年卡車銷量321.63萬臺，累計增速3.8%；19.3月卡車銷量38.74萬臺，同比增長3.3%，環比增長88.2%。19年1-3月累計卡車銷量87.06萬臺，累計增速4.2%；
2018年輕卡銷量189.05萬臺，累計增速8.6%；。19年1-3月累計輕卡銷量49.71萬臺，累計增速7%；19.3月銷量22.14萬臺，同比增長3.2%，環比增長87%。；
19年輕卡市場銷量走勢較強，1-3月份，總體實現增長6%的表現很強。。這是在微卡升級的輕卡高增長的背景下，18年的表現較好。但3月增長因高基數放緩。
19年3月的輕卡主力廠家分化較明顯，福田和長安走勢超強，江鈴、江淮的輕卡表現偏弱。
主力車企的福田保持超強的龍頭地位。長城皮卡走勢很好，長安的輕卡走勢很強，從微卡強勢企業升級成為輕卡第二強勢企業。
8、中重型卡車企業產銷分類走勢
2018年中重卡銷量132.57萬臺，累計增速-2.4%；19年1-3月累計中重卡銷量36.4萬臺，累計增速-2%；19.3月銷量16.59萬臺，同比增長3.5%，環比增長89.7%。
18年下半年重卡走勢回落，經濟運行壓力加大的卡車市場逐步疲軟。隨著債務的發放和各地基建項目的投產，19年1-3月表現偏正面。隨著公路轉鐵路和運輸需求較少，未來中重卡增長潛力有限。
近幾年國家出臺整頓運輸市場的政策，嚴重壓縮運力，導致運輸車型大型化趨勢加速，投資巨幅增大，對市場的卡車需求較強。隨著換車周期走過，19年上半年的上游投資景氣回升，重卡和牽引車等更新需求增大，重卡結構性較好。
19年3月的主力走勢分化，一汽和東風的19年3月走勢仍是領軍，重汽平穩，陜汽走強。
9 、輕型客車企業銷售走勢
2018年客車銷量49.11萬臺，累計增速-6%；19年1-3月累計客車銷量9.55萬臺，累計增速-1.8%；19.3月客車銷量4.29萬臺，同比增長0.6%，環比增長120.6%。
19年1-3月累計輕客銷量6.98萬臺，累計增速-5%；19.3月銷量3.22萬臺，同比增長0.8%，環比增長103.3%。
輕客企業的走勢相對平穩，近期波動不大。由于輕客新能源的突破速度較慢，專用車的走勢也不是很強，因此輕客的市場壓力仍大。
近期的輕客市場持續平穩走弱。近兩年江鈴走勢超強。其次是福田和長安的走勢較強。。金杯走勢逐步平穩。
10 、大中型客車企業銷售走勢
2018年大中客銷量15.1萬臺，累計增速-13.2%；19年1-3月累計大中客銷量2.58萬臺，累計增速8%；19.3月銷量1.06萬臺，同比增長-0.2%，環比增長197.4%。。
18年上半年大中客表現較強，同比增長出現高增長，增長主要是因為新能源車的搶補貼行情，同時也是目錄較好的。隨后6-10月調整也是較合理的走勢是，19年1月回升較猛。19年3月客車表現較強，搶補貼效應明顯。
新能源車的年初暴增對大中型客車也帶來促進。18年政策壓力帶來結構性增長，18年12月宇通表現很強。19年1-3月的北汽福田表現很好，北京公交的促進很好。
四、乘用車市場運行表現
1、新品推動
2、狹義乘用車促銷表現
18年3月到3月，車系促銷力度相對較大，尤其是3月促銷，增長相對較忙，而在2017年是3月促銷力度相對較大。今年的車市下滑等因素，導致3月車市相對處于動蕩之中，歐系和德系，以及韓系促銷力度增長都相對較猛。
18年各級別車型促銷增長均較快，最慢的是C級車，因為豪華車較強而表現很好。中低端車型表現較差，消費不旺，供需矛盾體現在價格上的壓力就很大。
3、歷年狹義乘用車促銷表現
3月份車企促銷，增長較猛的是銷量壓力較大的，尤其是部分自主品牌的促銷力度較強。促銷較小的主要還是豪華車，原因在于銷量增長基本符合預期。美系的促銷還比3月份增長1.6個百分點，而每次的促銷增加1.4個百分點，德系的促銷主要是因為寶馬跟奔馳的觸角大幅增長，而美系的促銷是各廠家壓力較大的結果。自主品牌的廣汽乘用車促銷力度相對增長較猛。
4、狹義乘用車各級別分車型國內零售表現
此表用體現的是每一個細分類別占上一層級總零售量的比重，與包含出口和庫存變化的批發增長有所差異。19年3月的市場體現MPV弱趨勢特征明顯，轎車市場的地位處于逐步恢復的狀態，SUV走勢較平穩。轎車中的中高級別走勢較好，低端的電動轎車有所恢復。
前期多功能車市場超強增長，其中近年MPV是中低端需求也有下降，A0級MPV表現逐步走弱，消費升級到A級MPV，近期新品也是在A級MPV推出較強。雖然18年MPV總體下滑，但MPV中高端近期較強。
前期SUV則是A級火爆，隨后延伸到A0級，成為高端向下延伸的特征。近兩年出現消費升級較強的特征。2019年3月的A0級SUV市場的需求占比小幅下滑，高端B級SUV產銷表現較強，A級仍是主力。
5、狹義乘用車各國別在細分市場零售表現
3月的SUV份額環比9月提升，自主的轎車和SUV份額表現均較8月稍好。
五、乘用車市場競爭表現
1.狹義乘用車各車系增長特征
3月車市增長相對低迷，無論批發量還是零售量，各個車系增長的差異都比較巨大。主要原因是春節前的消費群體是自主SUV，春節后是合資家用車，因此分化較明顯。
批發量增長中，自主品牌和歐系美系增長相對較弱。德系和韓系的批發增長相對較強。
零售增長中的，各車系都是負增長，但相對來說，日系和德系，零售表現相對較強，負增長較小。而歐系美系和自主品牌的同比負增長相對較大。
2.19年3月主力車企批發表現分化
從廠家批發看，19年3月的前10位主力車企的銷量貢獻度強于18年的的主力車企的份額占比表現， 也體現了3月的中小企業表現較差。
19年3月的前5位增量主力車企的增量差異，豪華車與合資車企較強，自主偏弱，奔馳寶馬和豐田現代較強。自主部分主力車企增速較快，長城等自主領先企業增長較好，其中自主的長城的增長超強。
從19年的增量貢獻度看，減量的主要是部分國有自主。自主的吉利和五菱壓力很大。
19年3月份零售很差，主力企業表現相對較強，3月份主力零售企業前十位達到61%的份額，較去年提升2個百分點。前五強的批發企業批發增速表現超強，而部分傳統自主企業在高增長后走勢壓力上相對稍大。
從零售來看，3月份的增量的主力企業是長城、豐田、寶馬等乘用車三大企業。但年度看的合資企業較強。
2019年3月，企業生產特點相對差異較大，豪華車主力廠家表現較強。其中寶馬、奔馳生產增長很強，
合資車企生產劇烈下滑，上汽三家企業的生產調整力度很強，達到7萬臺水平。
1到3月份生產增長相對較強的是寶馬、豐田、大眾的乘用車，其次是吉利汽車和長城，生產表現相對較弱的是上汽大眾和五菱、福特。
3.主力車型批發零售的表現
3月轎車主力品牌的批發表現相對不強，前十位品牌占比32%，較去年的30%上升2個百分點。3月日系品牌表現優秀。3月增量較強的品牌是榮威I5繽瑞、軒逸、菲斯塔等前期低基數的車型。其中表現相對優秀的是部分合資品牌。
本月主力車型的零售表現來看總體表現分化，銷量下滑相對較多的是SUV和MPV產品，部分合資與自主的SUV產品都有一定的下滑狀態，。
前期五菱和哈弗h6等自主車企表現相對優秀，今年的五菱上汽和吉利都有主要車型進入增量領先行列，
從1-3月份銷量的增量表現來看，也是五菱、長城以及比亞迪等部分車型表現相對優秀。尤其是新能源車的增量表現的較強，
4.轎車主力車型批發零售的表現
3月轎車主力車型零售表現相對較強，自主品牌表現都是很好，而下滑的主要是老款轎車品牌。
今年的主力車型的零售相對一般。主要增量的車型相對分散，增量的是合資部分新品和自主SUV車型。
5.MPV主力車型零售的表現
mpv市場在2018年表現相對較弱，但是像宋MAX、傳祺GM8等表現很好。由于mpv市場下滑，自主品牌采取了改進車型的措施，使大量的新車表現較好，但與之替代的老車下滑極其嚴重。
6.SUV主力車型零售的表現
SUV市場在18年表現持續較強，但也有增速放緩壓力。其中自主品牌的新車仍然是較強的增長動力。今年的哈弗h6，寶駿510和傳祺gs4以及吉利博越，成為suv市場零售的前四名。但減量的自主品牌也是相對較多，而增量的自主品牌，主要是自主的新品的推動。
從3月份的增量表現來看，增長最快的都是自主品牌的主力車型，比如寶駿510，長安cs55，遠景X3，領克01等表現都很好。
六、新能源乘用車市場分析
3月26日的2019年新能源補貼政策正式發布，新能源補貼政策實現了從補貼推動轉向市場選擇的動力轉換趨勢，補貼政策變化基本符合近期預期。
在中美貿易談判尚未完成的背景下，中國新能源車補貼調整政策推出是很好的事情。今年的新能源補貼發布時機很好，補貼政策延續期多1個半月，19年補貼調整的過渡期少一個月，這樣的政策的補貼時間段安排是重大的利好拉動，對車市的新能源車增長帶來很好的增量效果。
在中國與美國類似的補貼退坡政策的影響下，美國新能源車的1季度銷量同比增速11%相對較差，而2019年中國的新能源車發展好于預期。按照2018年新能源車120萬臺基礎，原預測2019年新能源車160萬臺，1季度已經乘用車增量13.7萬臺，目前應調增10萬臺乘用車增量，目前預測2019年的新能源汽車銷量170萬臺。
1.3月新能源車強勢開門紅
傳統燃料乘用車市場走勢呈現U型：年初高、隨后持續下行到夏季谷底再沖高年末的正常走勢。新能源車走勢則與傳統車截然不同，從前幾年的簡單的年初前低后高走勢，逐步演變成補貼驅動下的波浪走勢。
14-17年新能源乘用車呈現頑強的月度環比向上趨勢。18年新能源乘用車市場走勢呈現波段走勢，2019年新能源乘用車目前看仍將呈現波浪走勢。
18年1月份的新能源乘用車開門紅，銷量達到3.1萬臺，同比增長483%。3月因為春節因素仍達到2.9萬臺的規模，應該說是表現良好的。3月-5月呈現政策明朗后的過渡期的銷量暴增。隨著政策的正式實施，18年6月回落到7萬臺，7月開始一路走高的趨勢，12月飆升到16萬臺。
19年新能源車的開局良好，19年1月批發達到9.1萬臺， 2月因多種因素回落到5萬臺,3月的退坡效應達到11萬臺。19年新能源狹義乘用車走勢很好，體現了新能源乘用車在政策明朗后的階段性發展動力較強。
3月新能源廣義乘用車批發達到11萬臺，另外微客類車型3月也有一定數量，但微客改裝的電動車基本是屬于專用車序列的，因此用狹義乘用車的新能源分析更為準確。
2.新能源車的世界地位超強
2018年1-12月份，全球新能源乘用車銷量達到202萬臺，同比增速達到66%。中國新能源乘用車18年1-12月總體銷量達到101萬臺，占到世界份額達到56%。
18年6月是中國新能源車政策調整的時點，因此國內3季度銷量增長暫時放緩也是政策與市場的雙驅動的效果。10月的份額拉升到56%，表現是很好的。
19年1-3月的中國新能源車處于18年補貼延續期，而美國的能源車因為特斯拉的退坡導致市場增長乏力，因此份額表現相對較強。
世界新能源市場的格局仍在劇烈變化中，美國領軍單品銷量車型迅速拉升突破月產2萬臺，形成年末狂奔特色。導致美國豪華B級車的新能源化浪潮競爭異常激烈，推動奔馳和寶馬都在新能源車加大投入。
3.新能源車目錄的車型數量穩定提升
19年第3批目錄的數量178款相對第2批的84款較號，相對前期的18年第3批304款的水平相對較少。
19年主要是客車目錄減少，客車市場潛力小、目錄相對較少，尤其是插混和快充的目錄車型不是很多。
19年第3批純電專用車目錄有52款。由于申報時新政策的產品要求尚不明朗，專用車技術壓力大，新品相對較慢
4.2019年新能源汽車預測調高到170萬
3月26日的2019年新能源補貼政策正式發布，新能源補貼政策實現了從補貼推動轉向市場選擇的動力轉換趨勢，補貼政策變化基本符合近期預期。
在中美貿易談判尚未完成的背景下，中國新能源車補貼調整政策推出是很好的事情。今年的新能源補貼發布時機很好，補貼政策延續期多1個半月，19年補貼調整的過渡期少一個月，這樣的政策的補貼時間段安排是重大的利好拉動，對車市的新能源車增長帶來很好的增量效果。
在中國與美國類似的補貼退坡政策的影響下，美國新能源車的1季度銷量同比增速11%相對較差，而2019年中國的新能源車發展好于預期。按照2018年新能源車120萬臺基礎，原預測2019年新能源車160萬臺，1季度已經乘用車增量13.7萬臺，目前應調增10萬臺乘用車增量，目前預測2019年的新能源汽車銷量170萬臺。
5.車企需要傳統車與新能源車協同發展
科學技術飛速的發展，人類開采石油的技術也是不斷突破，因此石油的開采方式、開采量和轉化率也是有很大的提高，石油天然氣等能源將實現遠比預期更久遠的穩定供給。
傳統燃油車與新能源車協同發展是現階段的主流車企的必然選擇。尤其是不同使用場景下的燃油車與電動車各有優勢，短期內并非等效替代。
目前車企的核心技術優勢在發動機、車身、底盤等，這些核心技術帶來較好的盈利。而電動車的電池等替代發動機的盈利，對車企的盈利模式出現變化。
目前車企普遍是傳統燃油車業務掙錢，新能源汽車業務虧錢。尤其是在傳統車現金流較好，而新能源車的資金壓力巨大的情況下，簡單鼓勵企業放棄掙錢的業務，全力做虧錢的事，這不符合商業規律。雙積分政策鼓勵車企將燃油車和新能源汽車協同發展、優勢互補，實現新能源車與傳統車的合理比例結構，這樣才能實現可持續發展。
6、19年的新能源車的純電動占80%
3月新能源乘用車呈現純電動走強特征。19年3月新能源乘用車銷量達到11.1萬臺，總體同比增速100%。3月的純電動乘用車118%的增速，體現了產品升級后的差異化拉動效果。
由于高基數的影響，加之退坡對插混的影響小一些，3月插電混動同比增速48%，3月插混較純電動環比2月增長稍弱。
2019年的新能源車的純電動占79%，其中3月占比78%，相對高于2018年3月的73%的水平。2019年3月的純電動SUV的占比28%也高于2018年3月的11%表現，結構改善是很好的。
7、新能源車的級別A級超強-A00較低
18年1-12月新能源乘用車銷售101萬臺，同比增長83%。19年3月新能源表現仍強，同比增速100%，超強于18年全年增速。
3月純電動中的A00級電動車有2.3萬臺，同比增-18%，占純電動乘用車26%份額，較18年3月下降43個百分點；今年3月的A級是表現很好的大的市場。A級電動車主要是私家和出租租賃的拉動，因此去年的銷量仍較低，今年的3月的A級電動車同比增392%，環比2月增640%，體現較好增長態勢。而A0級電動車同樣出現同比暴增，環比表現也很強。
8、新能源車細分市場變化
由于今年3月環比2月增長較大，因此各細分市場基本均拉升較明顯。18年的3月環比2月也是拉升，但結構差異很大，主要也是18年3月的A級電動車表現很好。
18年12月的幾個主力細分市場都表現很強，加之延續期補貼的效果進一步提前釋放，2月政策不明朗，因此3月的各細分市場表現的環比增長較大，亮點相對突出。。
七、經濟型乘用車車市場走勢
1、A00級轎車市場表現
a00級轎車19年3月批發2.48萬臺，19年3月占批發份額2.65%，較去年同期份額增加-0.46%，19年3月批發較去年同期同比增長-22%，19年3月零售較去年同期同比增長-19%；19年3月批發環比今年1月增長7%，19年3月零售環比今年1月增長5%；19年3月出口較去年同期同比增長-64%；19年3月廠家產銷率92%，19年3月渠道批零率100%；19年1-3月生產累計增幅-21%，19年1-3月廠家批發銷售累計增幅-11%。
目前的電動車取代微型轎車趨勢較明顯。18年的微轎車型銷量下滑較大，原有的精品微轎下滑更為嚴重，除了奔奔因電動車表現較好外，奧拓、SPARK等相對高端的下滑嚴重。19年3月主力車型中電動車表現突出，微型電動車逐步體現增量潛力。奇瑞電動車占據主力地位。
2、A0級轎車主力車型市場走勢
A0級轎車19年3月批發7.41萬臺，19年3月占批發份額7.92%，較去年同期份額增加-1.01%，19年3月批發較去年同期同比增長-19%，19年3月零售較去年同期同比增長-19%；19年3月批發環比今年1月增長-11%，19年3月零售環比今年1月增長-16%；19年3月出口較去年同期同比增長-37%；19年3月廠家產銷率100%，19年3月渠道批零率101%；19年1-3月生產累計增幅-25%，19年1-3月廠家批發銷售累計增幅-23%。。
合資偏重于中高端，小型轎車增長主力在于自主。18年小型車需求靠新品恢復較快，小型車的主力車型的寶駿310前期持續拉升較快。
19年3月波羅走勢較穩，日系的本田保持較強地位。合資的小型入門級車走勢相對艱難的。前期歐美系和韓系的車型為主，悅納的新品前期迅速拉升，近期受韓系危機而拖累。
3、A0級MPV銷量走勢
A0級MPV19年3月批發5.61萬臺，19年3月占批發份額37.99%，較去年同期份額增加-4.1%，19年3月批發較去年同期同比增長-21%，19年3月零售較去年同期同比增長-27%；19年3月批發環比今年1月增長18%，19年3月零售環比今年1月增長-21%；19年3月出口較去年同期同比增長46%；19年3月廠家產銷率98%，19年3月渠道批零率83%；19年1-3月生產累計增幅-26%，19年1-3月廠家批發銷售累計增幅-33%。
狹義乘用車的小型多功能車市場前期風聲水起，近期下滑嚴重。A0級車的MPV前兩年發展較快，尤其是微客廠家的MPV類車型快速增長，近期主力車企的加速升級分化了市場。
隨著連續多年的微客升級和寶駿系列的分流，這類的市場容量下降，A0級MPV也進入負增長的低迷區間。19年3月是歐諾和五菱宏光3月表現較強。
4、A0級SUV銷量走勢
A0級SUV19年3月批發19.47萬臺，19年3月占批發份額23.1%，較去年同期份額增加-0.61%，19年3月批發較去年同期同比增長-11%，19年3月零售較去年同期同比增長-7%；19年3月批發環比今年1月增長-6%，19年3月零售環比今年1月增長-21%；19年3月出口較去年同期同比增長-60%；19年3月廠家產銷率100%，19年3月渠道批零率92%；19年1-3月生產累計增幅-24%，19年1-3月廠家批發銷售累計增幅-18%。。
小型SUV前期成為SUV最大的車市亮點，新品爆棚現象明顯，近期走弱，近期受到A級擠壓明顯。3月五菱占據小型SUV高位。長城哈佛H2逐步走弱，而自主的寶駿510等小型SUV獲得較強增長。
本田的XR-V和繽智在3月表現超強。近期日系成為小型SUV主力，其產品調整在1.5升的稅收優勢明顯，因此XRV、繽致表現較強。
八、A級乘用車市場走勢
1、緊湊型轎車主力車型市場走勢
A級轎車19年3月批發61.26萬臺，19年3月占批發份額65.49%，較去年同期份額增加3.86%，19年3月批發較去年同期同比增長-3%，19年3月零售較去年同期同比增長-8%；19年3月批發環比今年1月增長-6%，19年3月零售環比今年1月增長-19%；19年3月出口較去年同期同比增長-65%；19年3月廠家產銷率97%，19年3月渠道批零率93%；19年1-3月生產累計增幅-5%，19年1-3月廠家批發銷售累計增幅-7%。
3月的A級車主力車型銷量走勢波動較大，德日美車系的表現較好。日系的軒逸表現較強。德系仍是主力陣容較多的，朗逸超強。一汽大眾的主力車型都保持較高銷量。入門級A級車捷達、桑塔納的表現環比平穩。自主的帝豪EC7進入前10名。
2、緊湊型MPV主力車型市場走勢
A級MPV19年3月批發4.32萬臺，19年3月占批發份額29.21%，較去年同期份額增加-5.67%，19年3月批發較去年同期同比增長-27%，19年3月零售較去年同期同比增長-34%；19年3月批發環比今年1月增長-7%，19年3月零售環比今年1月增長-29%；19年3月出口較去年同期同比增長%；19年3月廠家產銷率87%，19年3月渠道批零率89%；19年1-3月生產累計增幅-9%，19年1-3月廠家批發銷售累計增幅-25%。。
相對于A0級低價大空間的MPV市場走強，MPV市場的A級合資車型銷量偏低。3月雖然途安表現優秀，但自主品牌仍是A級MPV的主力，比亞迪宋MAX逐步成為優勢車型，寶駿730 仍是細分市場的第一。而幻速H3的走勢逐步下行，近期五菱寶駿730下滑，形成內部結構的重新洗牌。合資中檔純家用MPV市場表現較低迷,市場認可均不太好。別克GL6的車型太小的劣勢明顯。
3、緊湊型SUV主力車型市場走勢
A級SUV19年3月批發53.39萬臺，19年3月占批發份額63.35%，較去年同期份額增加0.03%，19年3月批發較去年同期同比增長-9%，19年3月零售較去年同期同比增長-13%；19年3月批發環比今年1月增長-5%，19年3月零售環比今年1月增長-19%；19年3月出口較去年同期同比增長22%；19年3月廠家產銷率92%，19年3月渠道批零率93%；19年1-3月生產累計增幅-14%，19年1-3月廠家批發銷售累計增幅-15%。
九、B 級乘用車市場走勢
1、B級轎車市場走勢
b級轎車19年3月批發16.81萬臺，19年3月占批發份額17.96%，較去年同期份額增加-1.59%，19年3月批發較去年同期同比增長-16%，19年3月零售較去年同期同比增長-18%；19年3月批發環比今年1月增長-7%，19年3月零售環比今年1月增長-25%；19年3月出口較去年同期同比增長-100%；19年3月廠家產銷率93%，19年3月渠道批零率89%；19年1-3月生產累計增幅-17%，19年1-3月廠家批發銷售累計增幅-19%。
中高級車市場總體低迷，商務需求較差，私人升級需求也不強，形成一定的增長壓力，因此各車型走勢劇烈波動。帕薩特和邁騰等表現也不錯，雅閣3月增長較好，邁銳寶、奔馳C級等高中低各有表現突出車型。豪華B級車的地位總體提升，寶馬3系和奔馳C級的增長較強成為豪華龍頭，豪車的走勢呈現相互追趕的局面。
2、B級MPVSUV 市場走勢
b級SUV19年3月批發10.69萬臺，19年3月占批發份額12.68%，較去年同期份額增加0.25%，19年3月批發較去年同期同比增長-7%，19年3月零售較去年同期同比增長-4%；19年3月批發環比今年1月增長-7%，19年3月零售環比今年1月增長-15%；19年3月出口較去年同期同比增長-41%；19年3月廠家產銷率97%，19年3月渠道批零率93%；19年1-3月生產累計增幅-12%，19年1-3月廠家批發銷售累計增幅-12%。
十、C級和豪華乘用車市場走勢
1、乘用車內部零售走勢特征
近幾年消費升級明顯，豪華車表現很好。合資主力車型近兩年普遍走弱，但近兩年豪華車表現較強。19年3月的豪華車走勢較強，份額達近期較好。19年3月的自主品牌核心集團自主和日系合資車走勢較強，內資主力自主走勢較好。
豪華品牌乘用車19年3月批發18.61萬臺，19年3月占批發份額9.66%，較去年同期份額增加1.71%，19年3月批發較去年同期同比增長10%，19年3月零售較去年同期同比增長8%；19年3月批發環比今年1月增長-7%，19年3月零售環比今年1月增長-12%；19年3月出口較去年同期同比增長0%；19年3月廠家產銷率98%，19年3月渠道批零率96%；19年1-3月生產累計增幅4%，19年1-3月廠家批發銷售累計增幅0%。 。
從豪華品牌的零售走勢看市場現對穩定較快增長，豪車是中國車市的持續增長點。奧迪目前優勢還較大，奧迪經銷商提車波動持續加大，對奧迪的壓力巨大，導致奧迪的中國地位持續弱化。寶馬和奔馳均有較好增長潛力，奔馳追趕寶馬的效果近期呈現膠著狀態。凱迪拉克成為國產的主力，沃爾沃和英菲尼迪等相對平穩。
豪華車走勢較強主要是新的增量勢力的加盟，近期的豪車國產必然帶來豪車市場的競爭充分和總量增大，有利于市場的走強。尤其是二線的凱迪拉克和沃爾沃的走強，很有促進意義。
2、豪華轎車主力車型市場走勢
豪華品牌轎車19年3月批發11.09萬臺，19年3月占批發份額11.86%，較去年同期份額增加1.09%，19年3月批發較去年同期同比增長0%，19年3月零售較去年同期同比增長1%；19年3月批發環比今年1月增長-9%，19年3月零售環比今年1月增長-14%；19年3月出口較去年同期同比增長0%；19年3月廠家產銷率101%，19年3月渠道批零率98%；19年1-3月生產累計增幅-2%，19年1-3月廠家批發銷售累計增幅-6%。
奔馳、奧迪、寶馬等豪車三巨頭在中國競爭激烈，豪車核心車型是C級豪華轎車，但近期的B級豪華轎車走強。轎車市場的奧迪的先發優勢受到寶馬和奔馳的追趕。3月奔馳C級拉升較快，也回歸主力陣容，對奧迪的沖擊較明顯。
奔馳的轎車增速很快，奔馳C級近期超越寶馬3系和奧迪A4，而奔馳C系成為豪車的零售領軍車型。與此同時其他二線國產豪車也是逐步走強，沃爾沃、英菲尼迪等都逐步增量。
3、豪華SUV主力車型市場走勢
豪華品牌SUV總體19年3月批發7.24萬臺，19年3月占批發份額8.59%，較去年同期份額增加2.58%，19年3月批發較去年同期同比增長30%，19年3月零售較去年同期同比增長19%；19年3月批發環比今年1月增長-4%，19年3月零售環比今年1月增長-9%；19年3月出口較去年同期同比增長%；19年3月廠家產銷率93%，19年3月渠道批零率92%；19年1-3月生產累計增幅17%，19年1-3月廠家批發銷售累計增幅12%。 。
豪華SUV市場增長的空間較大，競爭相對較穩，凱迪拉克XT5近期表現突出,馳GLC走勢調整較大。國產的Q3和寶馬X1的走勢均較強。奔馳的上攻態勢主要靠新車的增量，而市場容量是很大的，各家都有較好表現。奔馳和寶馬的3月競爭表現都相對較穩。奧迪近期表現超強。寶馬X3的表現超強。
