新 聞 概 要
1. 以舊換新政策出臺 補貼以商用車為主
2. 為合資鋪路 江淮商用車“輕重分離”
3. 東風沃爾沃合資進入倒計時 總部落戶杭州
4. 重振重卡市場 需先做大物流業
5. 印度最大轎車企業欲涉足商用車
6. 將“綠色”做成產業 福田掘金新能源
7. 臥鋪客車五年后退市 中通生產替代品
8. 萬向集團：轉型研發純電動汽車
1.以舊換新政策出臺 補貼以商用車為主
以舊換新政策在2010年曾拉動新車消費達382億元。在穩增長的政策格局下，以舊換新的刺激汽車消費政策將再次延續，并有望發揮顯著功效。13日，財政部、商務部日前聯合發布公告，明確2012年老舊汽車報廢更新補貼車輛范圍及補貼標準。
公告明確，2012年1月1日至12月31日期間交售給報廢汽車回收企業的，使用6年以上(含)且不到15年，車長大于4.8米(含)、小于7.5米，并于當年更新的農村客運車輛，補貼標準為每輛車11000元。
2012年期間，使用8年以上(含)且不到15年，車長大于6米(含)或者乘坐人數大于20人(含)，并于當年更新的城市公交車，補貼標準為每輛車18000元；車長小于6米且乘坐人數為10-19人，并于當年更新的城市公交車，補貼標準為每輛車11000元。
此外，2012年期間交售給報廢汽車回收企業的，使用10年以上(含)且不到15年的半掛牽引車和總質量大于12000千克(含)的重型載貨汽車，補貼標準為每輛車18000元。
但兩部門并未透露本輪汽車以舊換新政策補貼總額。
2.為合資鋪路 江淮商用車“輕重分離”
江淮內部近日發布了一份名為《關于成立重型商用車公司的決定》的76號“紅頭文件”。該文件稱，“為適應公司戰略發展需要，進一步強化重型商用車業務專業化運作能力，推動戰略目標實現。公司研究決定：重型商用車業務從商用車公司剝離出來，成立重型商用車公司。”
目前江淮汽車商用車板塊包括了中輕卡及中重卡業務，但主要盈利仍來源于中輕卡業務，14噸以上的重卡業務做得并不是十分理想。江淮專門成立重型商用車公司，與福田單獨拿歐曼板塊與戴姆勒合資是一樣道理，有助降低運營風險并厘清各板塊之間的關系。
此外，納威司達與江淮合資項目進展順利，雙方都在積極推動合資項目的審批工作，很快就會“開花結果”。但是，有關重卡領域的合資項目在近一年中并沒有取得實質性的發展。在此期間，有關江淮汽車董事長左延安的退任以及再次傳出有關江淮“被整合”的消息，亦曾一度引起納威司達相關高層的擔憂。
業界評論員宇辰稱，江淮在輕卡方面的優勢較大，但是重卡業務一直未能進入國內五強之列，轎車業務更是難以“獨立營生”。在重汽牽手曼，福田聯姻戴姆勒，東風“傍上”沃爾沃的背景之下，江淮能否順利通過與納威司達達成合資合作對于改寫其日后在重卡領域的“排位”將有重大意義。
3.東風沃爾沃合資進入倒計時 總部落戶杭州
日前， 已經由東風回股全部股份的東風商用車，有望于7月1日與沃爾沃正式簽署合資協議，記者從東風內部獲悉，東風沃爾沃的總部將設在杭州。
目前，東風沃爾沃的合資事宜已經進入倒計時階段，未來合資公司將生產沃爾沃和東風品牌的中重型卡車。其中，沃爾沃品牌產品將在杭州原東風杭汽基礎上新投產品線，主要為沃爾沃重卡。目前，新產品線已經在準備當中。
而目前東風商用車在十堰的規模和性質不變，仍是東風商用車公司的總部，合資之后，十堰生產的東風天龍、東風天錦重卡仍掛東風“雙飛燕”標識。
據悉，目前很多車企都在減產。雖然東風商用車的降幅低于全行業，但目前員工的上班時間已經被調整為“上四休三”，以減少產量帶來的銷售壓力。
4.重振重卡市場 需先做大物流業
大貨車超載壓壞了路面、超高卡住了橋梁、視野盲區造成了轉彎時碾壓行人的慘劇、排量超標成為了污染空氣的罪魁禍首。更不要說貨運司機連軸轉的疲勞駕駛已經暗藏了多少車毀人亡的悲劇潛因。“大貨車”就是“大禍車”已經不再是一句調侃，而正在或已經成為現實。
造成“大禍車”現象的根本原因，在于物流成本居高不下、從業利潤微薄、競爭激烈。“大噸小標”早在2000年前后已經是業內呼吁整改的重點問題。但整整12年后，“大噸小標”不僅未有任何改善，且愈演愈烈。“不超載3倍無錢可賺”是某些物流從業者無奈說出的實話。而居高不下的油價、從未減少過的養路費更為公路超載推波助瀾。成本居高不下，但物流收入卻因競爭激烈很難提高。卡車、特別是重型卡車從2000年起至今增長雖低于乘用車幅度，但是與物流量相比，增幅也是驚人的。僅此一點即可看出行業競爭激烈程度的變化。如果說12年前物流尚稱得上“暴利”行業，現在大噸位公路長途物流利潤已經微乎其微。
飆升的油價已經回落，但這只是暫時現象。而不合理的公路收費依然存在，物流行業的監管依然缺乏，物價控制依然是“政策高于理性”，在這樣的前提下，物流業的根本改善只能是妄想。而不改變“因”，其惡果——“大禍車”的潛在威脅與重卡銷售低迷的公開沒落就不可能消除。
重卡市場如需重振，則必須從根本上入手。各大重卡生產廠哪怕從自身利益出發，也該對“某些部門”提出點意見了！
5.印度最大轎車企業欲涉足商用車
據印度媒體報道，乘用車市場領導者馬魯蒂鈴木印度公司(Maruti Suzuki India Ltd.，簡稱“MSIL”)12日宣布，其將并購一家柴油引擎制造公司，并表示將重點發展柴油車市場，以期滿足日益增長的需求。
此外，由于汽油車銷量受到重創，該公司目前僅利用每日汽油發動機生產能力的70%。Nakanishi稱，汽油車與柴油車銷量之間的差距日益拉大。去年，柴油車在市場的滲透率已經增至47%，且今年5月，該公司的柴油車滲透率更是高達55%。
SPIL是日本鈴木汽車公司的一家附屬公司。該公司主要為馬魯蒂鈴木供應柴油發動機和變速箱系統，并且馬魯蒂鈴木也擁有該公司30%的股權。該公司目前擁有2,592名員工，且在去年的凈利潤達11.5億印度盧比，營業額高達455億印度盧比。
該公司表示，一些關鍵性的舉措如采購、本地化、產品規劃、生產的靈活性以及削減成本都將通過合并來實現。其他協同作用的形式體現還包括一些其它領域如金融、資本架構、行政管理和交易成本的削減。此次合并還將有助于鈴木汽車公司增持其在馬魯蒂鈴木的股份，從目前的54.2%增至56.2%。馬魯蒂鈴木將以1:70的比例與鈴木汽車公司交換股份，因此，鈴木汽車公司將得到MSIL在SPIL中每70股價值5印度盧比的股份，而SPIL每股的票面價值為10印度盧比。
據悉，該公司還表示，預計此次合并所需的審批程序和法律要求將于2012年12月完成。一旦該申請審批通過，SPIL的賬簿將于2012年4月1日起與MSIL合并。
6.將“綠色”做成產業 福田掘金新能源
一向被稱為“環保衛士”的城市環衛車，開始以純電動化的綠色形象穿梭于北京的大街小巷。它們就在密云縣的福田汽車北京多功能廠生產。據了解，目前投入運行的福田純電動環衛車，行駛起來不僅沒有尾氣排放，而且噪音小。最高時速能達到每小時80公里，可連續行駛120～150公里，相當于繞三環路三圈，完全滿足作業需求。
福田汽車最初一批交付運營的純電動環衛車到目前為止已經運營3年了。2009年，北京市政府向福田汽車采購了24輛純電動環衛車，開始小批量示范運行。到2012年，京城合計將有2084輛福田電動環衛車，共同效力于北京的綠色環衛事業。
到目前為止，福田汽車已經累計銷售近6000輛新能源汽車，并成為全球純電動汽車示范規模最大的整車生產企業。在綠色產業中，成功地找到經濟價值與社會價值的平衡點，使福田汽車的投資價值也由此凸顯。
據了解，福田已運行的新能源車輛，包括混合動力公交車1019輛、純電動公交車50輛、純電動出租車50輛、純電動環衛車1084輛，以及從今年年初投入運行的千輛LNG公交車。此外，還有200輛福田迷迪純電動出租車將在北京延慶、懷柔、昌平等區縣投入示范運營。
福田汽車新聞發言人表示：“企業能夠可持續發展，必須將經濟效益和社會效益相結合。將‘綠色’做成產業，是福田始終堅持的發展方向。”
7.臥鋪客車五年后退市 中通生產替代品
聊城新聞網14日報道: 中通品牌文化部部長李篤生告訴記者，由于2011年“7·22”臥鋪客車事故，有關部門加大了臥鋪客車的管理規范，其中，山東省質量技術監督局發布的《在用臥鋪客車乘客緊急疏散通道改造技術規范》中，對臥鋪客車的鋪位數、通道尺寸及地板高度進行了嚴格規定。鋪位數的減少使客運公司的積極性有所降低，因此訂單下降。“另外，去年12月31日，工信部和公安部聯合發布632號文件，其中規定，在臥鋪客車安全技術標準修訂公布之前，工信部暫停受理臥鋪客車新產品申報《公告》，自今年3月1日起，相關臥鋪客車產品暫停生產、銷售，工信部暫停全部臥鋪客車產品《公告》。目前，我公司已經停止生產臥鋪客車，并于去年9月生產研發出商務座椅客車替代臥鋪產品，目前已在山東省投入使用。”李篤生說。
記者從聊城市交通運輸局運管處客運科了解到，目前聊城市共有臥鋪客車19輛。由于去年“7·22”客車燃燒事故，主管部門認為臥鋪客車存在安全隱患，便對其進行了多重限制和整頓，規定臥鋪客車經營期限到期后須退出營運市場。“按照聊城市臥鋪客車的經營期限，退出營運市場大概在5年左右。”運管處工作人員說。
臥鋪客車將退出營運市場對聊城市乘客影響如何？11日，記者在聊城交運集團鳳凰客運分公司了解到，該集團旗下有18輛臥鋪客車，涉及西安、上海、寧波、包頭等8條線路，其中除聊城至包頭線路有臥鋪與普通客車外，其余7條線路只有臥鋪客車。對于臥鋪客車退出市場是否會影響乘客出行，客運公司會采取哪些策略，該客運公司政工科負責人告訴記者，由于臥鋪客車上座率不高，和普通客車沒有可比性，因此對客運公司影響不會很大，因為尚未接到具體通知，所以公司還沒制定相關策略。
