長久以來，一直說中國汽車市場很大，吸引了很多的外國投資者。經(jīng)過了2009年成為世界最大汽車市場的興奮期之后，人們評價就逐漸從“大”轉(zhuǎn)向“大而不強” ，并成了習慣性的口頭禪。
就拿近年的新能源汽車來說就不能輕易地用慣性思維來下結(jié)論了。首先對于一種嶄新的大類車型，沒有量的保證，質(zhì)的提高就無從談起。中國的新能源車在不到5年的時間內(nèi)，從年銷不足5000輛發(fā)展到2016年的51萬輛，保有量從1萬輛提升到100萬輛。其間常規(guī)家用主流乘用車的平均續(xù)駛里程已經(jīng)提高到300km以上。有人說中國的電動乘用車大都是A級和A0級，甚至更小，因此不強。那歐洲城市里大都是小車就為什么還說它“強”呢？電動小車更省電更環(huán)保實用的優(yōu)點就為什么不去提倡和贊揚呢!
2015年全球排名前10名電池企業(yè)中有4家是中國企業(yè)，而這一數(shù)字在2016年已增至6個。與此同時，新的電池技術(shù)也在不斷地開發(fā)中。今年的世界石墨烯創(chuàng)新大會就是在被譽為“東方碳谷”的中國常州舉行。到目前為止，中國在這方面申請的專利超過了2000項，占世界的1/3。
科技部萬鋼部長在今年6月6日召開的電動汽車國際會議中提出，從2010年大規(guī)模牽頭發(fā)展電動車以來，中國每隔4年能量密度提高一倍，成本降低50%，而且強調(diào)了回收技術(shù)和實際的回收規(guī)范。
最近據(jù)德國咨詢機構(gòu)羅蘭貝格和汽車研究機構(gòu)fka共同發(fā)布，并由日經(jīng)BP社報道的電動汽車各國競爭力調(diào)查結(jié)果，在今年二季度中國已躍居首位，美國第二，德國第三。這說明了什么？
目前我國是全球最大的可再生能源國，并且占到了全球再生能源發(fā)電能力的20.5%，超過了美國。從某種意義上來說，未來新能源汽車因為用了清潔能源，對于節(jié)能減排的貢獻將越來越大，并可勝于西方國家。
至于眼前大熱的互聯(lián)網(wǎng)汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車，中國已經(jīng)處在前沿地帶。由中國百度領(lǐng)銜，與英偉達、博世、大陸等組成的聯(lián)盟已成為全球無人駕駛領(lǐng)域生態(tài)系統(tǒng)的第一梯隊。
今年7月5日百度集團總裁兼首席運營官陸奇在百度AI開發(fā)者大會向外界描繪了Apllo生態(tài)的宏大愿景和宣布了50多家結(jié)盟企業(yè)。同時向全球開發(fā)者和企業(yè)開放了包括從云端服務(wù)平臺、開放軟件平臺、參考硬件平臺和參考車輛平臺等四個層次的Apllo1.0。對此，美國自動駕駛新銳企業(yè)Autonomou Stuff認為如果借助這個平臺，3天就能搭建一套自動駕駛系統(tǒng)。這種開放態(tài)度正說明了中國新銳科技企業(yè)的底氣的十足。
這個領(lǐng)域中取得進步的代表馭勢科技無人駕駛的商業(yè)化項目也取得了進展。目前其已在廣州白云機場、杭州來福士廣場購物中心開展技術(shù)驗證和試運營服務(wù)。今年下半年將以“縱向牽引”和“橫向復(fù)制”的形式，使無人駕駛車進入量產(chǎn)。與此同時，李彥宏在6月29日天津舉辦的“世界智能大會”上宣布無人駕駛汽車預(yù)計將在2021~2020年成為現(xiàn)實。
另外，以上汽榮威為代表的車聯(lián)網(wǎng)汽車在市場上也正風生水起，上半年僅RX5已銷售了10萬輛，完全扭轉(zhuǎn)了過去榮威汽車的市場頹勢。同時上汽不但在安亭有自動駕駛試驗場，而且還在美國獲準進行無人駕駛汽車測試。另外，榮威e950雖然因為市場定位的原因，目前銷量不大，但其混合動力系統(tǒng)技術(shù)含金量卻令人稱道。申請專利數(shù)量超過100項，形成了具有完整自主知識產(chǎn)權(quán)的混動系統(tǒng)，也填補了PHEV B級車的自主空白。這是一款同時具有純電（12kWh電池組）、串聯(lián)（增程模式）、并聯(lián)（雙擎驅(qū)動），并具有能量回收及外接電源充電的功能。除此之外，作為1.8噸 B級車在混動模式，平均油耗控制在6L/100km以下也是亮點。電池包質(zhì)保8年或12萬km，并承諾5年10萬km電池衰減率不超過20%。1.4T發(fā)動機的低慣量渦輪、中置直噴、EDU雙離合器的電驅(qū)變速器等都是技術(shù)的先進亮點。
西方跨國公司在中國新能源車方面多年來的反應(yīng)遲緩、患得患失，只見秀場熱鬧，未見車型落地，而在燃油汽車的節(jié)能減排方面大規(guī)模造假，這一切可以稱之為“強”嗎？
所有這一切因素已經(jīng)不是一個“大”字可以形容，如果用“大中有強”的概念可能更為恰當。
綜上所述，中國汽車是大是強，是弱是強暫且放在一邊，評說不是重點。關(guān)鍵仍是要正視自身的不足之處，予以改進，保持一個勇以進取的姿態(tài)。
在新能源汽車方面盡管成績顯著，但憂患猶存。從今年開始，國家對新能源車的補貼退坡幅度為20%，再加上地方補貼不能超過中央補貼一半的規(guī)定，因此總的退坡幅度可能達到了40%。這對于過去幾年新能源車大幅增長主要是依靠補貼的市場，不蒂是個不大不小的打擊。另一方面，盡管充電設(shè)施大幅增加，但仍因各種原因不能充分滿足消費需求。在這種情況之下，如果到了2020年補貼終止之后，原來有先發(fā)優(yōu)勢的新能源車企業(yè)能否有足夠的自信和充分的準備頂住后發(fā)的國外品牌市場沖擊，將是一場“期中考試”。
其次是新能源汽車騙補風潮過去之后，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)是一大熱門。從2016年3月17日第一張牌照發(fā)放起，迄今已經(jīng)有15家企業(yè)圓了這個牌照夢。但是各種的弊病也隨之顯露無疑。有關(guān)統(tǒng)計顯示，新拿到資質(zhì)的15家新能源車企產(chǎn)能約為117萬輛，如果加上早已生產(chǎn)新能源車的傳統(tǒng)車企數(shù)，則已超過200家。總體產(chǎn)能已經(jīng)超過500萬輛。但根據(jù)規(guī)劃，我國2020年新能源車的銷量為200萬輛。這就是新的產(chǎn)能過剩。
在這15家企業(yè)中，真正有傳統(tǒng)車企作背景的只占一半左右，而原先呼聲極高的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)無一入選，令人頗感失望。相反汽車零部件企業(yè)、低速電動車企業(yè)、車輛設(shè)計單位、能源供應(yīng)商等倒是占了另一半。其中有的企業(yè)連申報資質(zhì)所用樣車都是由別人代勞。這些問題的出現(xiàn)影響了后續(xù)牌照的發(fā)放。其實在相當程度上影響了無人駕駛汽車的發(fā)展進程。
問題的第三方面是無人駕駛遭遇法律空白的尷尬。而其表現(xiàn)形式卻是相當富有戲劇性的。百度董事長李彥宏在北京去參加百度AI開發(fā)者大會時，乘坐無人駕駛汽車，因未系安全帶、雙手長時間脫離方向盤和打電話總計被交警扣11分。同時還有許多涉及違反“交通道路安全法”的問題。因此必須加快制定和完善無人駕駛汽車相關(guān)政策法規(guī)，尤其是涉及無人駕駛車牌發(fā)放、駕駛執(zhí)照、行駛規(guī)定、事故認責等等方面的規(guī)定。
盡管中國汽車在從“大”變“強”的征途中，已經(jīng)取得不俗的成績，而且在許多領(lǐng)域中已經(jīng)不“弱”了，甚至處在了局部領(lǐng)先的水平，但鑒于市場競爭的不確定性，因此中國品牌企業(yè)絕不能掉以輕心以目前的這點成績沾沾自喜，展望未來任重而道遠。
