長久以來，一直說中國汽車市場很大，吸引了很多的外國投資者。經過了2009年成為世界最大汽車市場的興奮期之后，人們評價就逐漸從“大”轉向“大而不強” ，并成了習慣性的口頭禪。
就拿近年的新能源汽車來說就不能輕易地用慣性思維來下結論了。首先對于一種嶄新的大類車型，沒有量的保證，質的提高就無從談起。中國的新能源車在不到5年的時間內，從年銷不足5000輛發展到2016年的51萬輛，保有量從1萬輛提升到100萬輛。其間常規家用主流乘用車的平均續駛里程已經提高到300km以上。有人說中國的電動乘用車大都是A級和A0級，甚至更小，因此不強。那歐洲城市里大都是小車就為什么還說它“強”呢？電動小車更省電更環保實用的優點就為什么不去提倡和贊揚呢!
2015年全球排名前10名電池企業中有4家是中國企業，而這一數字在2016年已增至6個。與此同時，新的電池技術也在不斷地開發中。今年的世界石墨烯創新大會就是在被譽為“東方碳谷”的中國常州舉行。到目前為止，中國在這方面申請的專利超過了2000項，占世界的1/3。
科技部萬鋼部長在今年6月6日召開的電動汽車國際會議中提出，從2010年大規模牽頭發展電動車以來，中國每隔4年能量密度提高一倍，成本降低50%，而且強調了回收技術和實際的回收規范。
最近據德國咨詢機構羅蘭貝格和汽車研究機構fka共同發布，并由日經BP社報道的電動汽車各國競爭力調查結果，在今年二季度中國已躍居首位，美國第二，德國第三。這說明了什么？
目前我國是全球最大的可再生能源國，并且占到了全球再生能源發電能力的20.5%，超過了美國。從某種意義上來說，未來新能源汽車因為用了清潔能源，對于節能減排的貢獻將越來越大，并可勝于西方國家。
至于眼前大熱的互聯網汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車，中國已經處在前沿地帶。由中國百度領銜，與英偉達、博世、大陸等組成的聯盟已成為全球無人駕駛領域生態系統的第一梯隊。
今年7月5日百度集團總裁兼首席運營官陸奇在百度AI開發者大會向外界描繪了Apllo生態的宏大愿景和宣布了50多家結盟企業。同時向全球開發者和企業開放了包括從云端服務平臺、開放軟件平臺、參考硬件平臺和參考車輛平臺等四個層次的Apllo1.0。對此，美國自動駕駛新銳企業Autonomou Stuff認為如果借助這個平臺，3天就能搭建一套自動駕駛系統。這種開放態度正說明了中國新銳科技企業的底氣的十足。
這個領域中取得進步的代表馭勢科技無人駕駛的商業化項目也取得了進展。目前其已在廣州白云機場、杭州來福士廣場購物中心開展技術驗證和試運營服務。今年下半年將以“縱向牽引”和“橫向復制”的形式，使無人駕駛車進入量產。與此同時，李彥宏在6月29日天津舉辦的“世界智能大會”上宣布無人駕駛汽車預計將在2021~2020年成為現實。
另外，以上汽榮威為代表的車聯網汽車在市場上也正風生水起，上半年僅RX5已銷售了10萬輛，完全扭轉了過去榮威汽車的市場頹勢。同時上汽不但在安亭有自動駕駛試驗場，而且還在美國獲準進行無人駕駛汽車測試。另外，榮威e950雖然因為市場定位的原因，目前銷量不大，但其混合動力系統技術含金量卻令人稱道。申請專利數量超過100項，形成了具有完整自主知識產權的混動系統，也填補了PHEV B級車的自主空白。這是一款同時具有純電（12kWh電池組）、串聯（增程模式）、并聯（雙擎驅動），并具有能量回收及外接電源充電的功能。除此之外，作為1.8噸 B級車在混動模式，平均油耗控制在6L/100km以下也是亮點。電池包質保8年或12萬km，并承諾5年10萬km電池衰減率不超過20%。1.4T發動機的低慣量渦輪、中置直噴、EDU雙離合器的電驅變速器等都是技術的先進亮點。
西方跨國公司在中國新能源車方面多年來的反應遲緩、患得患失，只見秀場熱鬧，未見車型落地，而在燃油汽車的節能減排方面大規模造假，這一切可以稱之為“強”嗎？
所有這一切因素已經不是一個“大”字可以形容，如果用“大中有強”的概念可能更為恰當。
綜上所述，中國汽車是大是強，是弱是強暫且放在一邊，評說不是重點。關鍵仍是要正視自身的不足之處，予以改進，保持一個勇以進取的姿態。
在新能源汽車方面盡管成績顯著，但憂患猶存。從今年開始，國家對新能源車的補貼退坡幅度為20%，再加上地方補貼不能超過中央補貼一半的規定，因此總的退坡幅度可能達到了40%。這對于過去幾年新能源車大幅增長主要是依靠補貼的市場，不蒂是個不大不小的打擊。另一方面，盡管充電設施大幅增加，但仍因各種原因不能充分滿足消費需求。在這種情況之下，如果到了2020年補貼終止之后，原來有先發優勢的新能源車企業能否有足夠的自信和充分的準備頂住后發的國外品牌市場沖擊，將是一場“期中考試”。
其次是新能源汽車騙補風潮過去之后，新能源汽車生產資質是一大熱門。從2016年3月17日第一張牌照發放起，迄今已經有15家企業圓了這個牌照夢。但是各種的弊病也隨之顯露無疑。有關統計顯示，新拿到資質的15家新能源車企產能約為117萬輛，如果加上早已生產新能源車的傳統車企數，則已超過200家。總體產能已經超過500萬輛。但根據規劃，我國2020年新能源車的銷量為200萬輛。這就是新的產能過剩。
在這15家企業中，真正有傳統車企作背景的只占一半左右，而原先呼聲極高的互聯網科技企業無一入選，令人頗感失望。相反汽車零部件企業、低速電動車企業、車輛設計單位、能源供應商等倒是占了另一半。其中有的企業連申報資質所用樣車都是由別人代勞。這些問題的出現影響了后續牌照的發放。其實在相當程度上影響了無人駕駛汽車的發展進程。
問題的第三方面是無人駕駛遭遇法律空白的尷尬。而其表現形式卻是相當富有戲劇性的。百度董事長李彥宏在北京去參加百度AI開發者大會時，乘坐無人駕駛汽車，因未系安全帶、雙手長時間脫離方向盤和打電話總計被交警扣11分。同時還有許多涉及違反“交通道路安全法”的問題。因此必須加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規，尤其是涉及無人駕駛車牌發放、駕駛執照、行駛規定、事故認責等等方面的規定。
盡管中國汽車在從“大”變“強”的征途中，已經取得不俗的成績，而且在許多領域中已經不“弱”了，甚至處在了局部領先的水平，但鑒于市場競爭的不確定性，因此中國品牌企業絕不能掉以輕心以目前的這點成績沾沾自喜，展望未來任重而道遠。
