來源：中國汽車報
編前：隨著互聯網和新能源汽車技術的發展，新的汽車時代正向我們走來。如今，電動化、網聯化、智能化、共享化這“新四化”正在改寫汽車行業，也將重塑產業格局。國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任王曉明系統地分析了新時代下汽車產業正面臨的解構與重構，從汽車產業格局發生變革的趨勢性特征、新的汽車產業格局形成及構成主體、政府在新格局形成過程中要發揮的作用等方面進行了闡述，本報將分兩期為您展現。
新時代，新格局。汽車產業正在進入解構與重構的時代，產業格局也將隨之發生變化。
自1913年美國亨利·福特發明流水線生產方式開始，以汽車整車制造企業為中心、以大規模生產和大規模銷售模式為特征的汽車產業格局就基本形成。此后雖然經歷了汽車產業的全球化（全球設計、全球采購、全球生產和全球銷售）發展，以及日本豐田公司帶來的精益生產方式革命，但總體上都是強化而不是改變原有的產業格局。進入21世紀以來，隨著包括中國、印度等這樣人口規模巨大的發展中國家步入汽車社會，全球汽車保有量規模正由10億輛向20億輛邁進，傳統汽車大規模生產、大規模使用模式正在受到越來越強的資源、能源和環境約束。為了應對這一挑戰，以電動化、數字化、網絡化和智能化為特征的技術革命與以平臺化、共享化為特征的商業模式創新相結合，正在顯著地改變汽車的生產方式、銷售方式和使用方式，已經延續了百年的汽車產業格局正面臨巨變。
一、消費者由購買汽車轉為購買出行服務，汽車產業的需求模式將發生根本性改變
互聯網時代的到來，最先受到影響的是消費者減少了汽車的使用。電子商務和網購的普及改變了居民的消費偏好和日常生活出行方式，減少了人們外出購物的用車需求；社交網絡的發展提高了人們的溝通效率，一定程度上替代了傳統的社交方式及與此相關的出行量；基于互聯網的在家工作方式（Work-at-home）減少了不依賴于辦公室的白領人員往返于家里和工作場所之間的通勤出行。美國密歇根大學交通運輸研究所2014年所做的調查表明，美國家庭的汽車年均駕駛里程數在2004 年達到頂峰后便進入穩步下降的狀態。到2013年，美國人均年駕駛里程是1.36萬公里，與2006年的人均駕駛里程1.5萬公里相比下降了9.1%，美國家庭的總駕駛里程與2004年相比下跌了10.2%。
平臺經濟和共享出行模式的出現，使得消費者由購買汽車轉向購買出行服務。隨著使用Uber、滴滴等專車和各類共享出行平臺的司機和出行者越來越多，端到端（P2P）聯接服務的信息成本越來越低，平臺經濟的雙邊市場活躍度越來越高，個人的出行服務需求得到更好地滿足，使用時間和空間大量閑置的私家車資源得到更高效地利用。平臺經濟和共享出行累積的效果除了提高社會資源的利用率外，還顯著改變了消費理念，新生代消費者“用手機購買出行服務”的習慣逐步養成，對汽車產品本身的購買欲望越來越低。德國Bitcom 協會的調查表明，61%的德國人表示如果在未來可以通過手機實現方便、快捷的自動駕駛車輛預訂，將不考慮購買私家車。
消費選擇的轉向，將使傳統整車企業通過品牌控制市場的能力減弱。消費者由購買汽車轉向購買出行服務的背后，還有對汽車全壽命周期使用成本與購買出行服務支出費用的比較。盡管單次召車費用并不低，但與購買汽車的直接成本（購車費、稅費、保險、加油充電、維修保養、停車過路和各種檢驗等費用）、間接成本（汽車購買和使用過程中的各種時間耗費成本、信息不對稱和缺乏議價能力造成的各種商務損失）和社會成本（汽車資源閑置造成的資源、能源、環境、土地和城市基礎設施額外支出）相比較，還是具有明顯的經濟和社會成本優勢。從發展來看，消費者購買出行服務替代購買汽車的傾向會越來越明顯，對汽車出行服務品牌的認知也會越來越強，這一趨勢必然使得傳統整車企業通過汽車產品品牌控制市場的能力弱化。
二、電動化和模塊化將改變汽車生產的傳統分工模式，產業組織形態將發生顯著變化
傳統汽車產業是由整車企業基于汽車動力系統（燃油發動機）和車型的系統設計，通過掌握以發動機和車型為核心的“產品定義權”，進一步掌握市場劃分、品牌與車型定價及生產批量等“市場定義權”。汽車產業經過百年的發展，盡管已經實現了全球設計、全球采購、全球生產和全球銷售，但不同廠家、不同平臺、不同品牌之間的生產體系差異性仍然非常大，特是配套零部件因體系不同，標準化、通用化程度很低。這一方面使得包括生產傳統發動機的零部件企業很難通過規模化生產積累實力，挑戰整車企業的核心地位；另一方面，也使得整車企業通過動力和車型的系統設計控制零部件配套體系，通過品牌差異化實行生產體系差異化的垂直分工產業組織形態長期固化。
汽車電動化對汽車產業的影響，表面上看是一次汽車驅動系統的技術變革，從長期影響來看，會帶來生產組織方式的深刻變化。首先，汽車電動化使得傳統燃油發動機、變速器等主要的零部件被儲能電池、電機以及車載充電器等零部件替代，傳統零部件配套體系發生很大變化，傳統整車企業的核心“產品定義權”被分割；其次，電池廠商通過掌握動力電池的設計和產品標準，正在進入整車企業的核心“產品定義”領域，通過接受不同品牌整車企業的訂單，推進產品標準化、通用化和模塊化；最后，隨著標準化的推進和模塊化生產方式的確立，水平型分工將逐步取得主導地位，垂直型分工的組織形態將逐步被打破，整車領域的進入門檻將有所降低。
整車企業“產品定義權”被削弱、水平型分工體系推進以及跨域企業進入是一個相互影響、循環往復的過程。在這一過程中，產業組織將發生顯著變化，主要體現為三個特征。一是隨著汽車電動化的推進，模塊化生產企業（特別是動力電池）在乘用車領域將通過生產標準化、通用型產品，取得獨立的市場地位；二是隨著整車產能越過市場飽和點，家電領域不同品牌企業間交叉代工的現象也將在汽車產業中出現，未來不排除出現獨立的無品牌代工型企業（富士康模式）；三是隨著跨域進入者增多，對“核心產品”進行重新定義并取得市場認可的整車企業將出現。
三、數字化、網絡化和平臺化改變汽車產業的傳統流程，產業組織重心正在從制造向服務轉移
傳統汽車產業經過百年的發展，已經形成從產品開發設計（發動機研發和整車造型設計）、生產組織（零部件配套體系）、整車制造（四大工藝）、產品銷售和服務（4S 店和維修保養體系）完整的產業鏈和流程管理體系。汽車產業悠久的工程師文化，使得汽車產品設計和生產制造環節在傳統的產業流程中擁有無可替代的中心地位，專業設計人員和技術專家在產品定型和生產管理的各種決策中發揮權威性的作用。盡管豐田公司創造了按照訂單準時生產的精益生產方式，并建立了完善的供應鏈管理（SCM）和客戶關系管理（CRM）系統，但汽車產品設計與客戶真實需求之間仍然存在較高的信息屏障；乘用車領域傳統整車企業盡管已經進行了按照客戶需求定制化生產的模式探索，但目前來看并沒有取得可復制的成功經驗。
隨著互聯網和新一輪信息技術與傳統產業的深度融合，特別是數字化、網絡化和平臺化對傳統汽車產業鏈的滲透，汽車產業的傳統流程正在被改變。數字化的核心是利用數據的采集、傳輸、存儲、處理和反饋的閉環，通過提取有價值的信息，完成汽車產品的研發、制造、銷售和服務等全產業鏈和產品全生命周期的管理、決策和控制。借助數字化的虛擬和仿真、網絡的數據和信息集成、平臺的數據分析和實時決策，汽車產業在新的“物理層、數字層、平臺層”框架體系下，正在獲得前所未有的流程創新能力。在實踐中既有集成消費者消費偏好的汽車電商平臺、協同設計平臺，也有集成消費者出行需求的一站式出行服務平臺，還有建立在大數據基礎上、基于實體工廠的虛擬工廠，通過最終完整物理信息系統（CPS）的構建，實現能夠對消費者需求快速響應、具有產品大規模定制能力的柔性生產體系。
另一個改變汽車產業流程的因素是汽車所有權和使用權的分離。傳統汽車產業鏈中由消費者購買、管理、使用汽車的模式即將讓位于消費者購買出行服務、租賃使用汽車的模式。在這樣的趨勢下，汽車的所有權和使用權將在汽車產品到達最終消費者之前發生分離，在分離過程中會催生出三種類型的平臺公司：一是持有汽車所有權，提供汽車長期租賃服務的重資產“汽車硬件管理運營”公司；二是持有汽車所有權，提供分時租賃服務的“硬件+出行服務”平臺公司；三是向重資產公司租車或P2P 模式，提供出行服務的“出行服務運營”平臺公司。三種類型的公司作為汽車產業新的主體，將重構汽車產業價值鏈和產業流程，使得汽車產業的組織重心從制造向服務轉移。
（作者系國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任）
