來源：綜合
近日，發改委提出，到2020年，智能汽車新車占比達到50%，中高級別智能汽車實現市場化應用，重點區域示范運行取得成效。到2025年，新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規模化應用。
目前，我國擁有超過2億輛汽車保有量，新車年銷售量接近3000萬輛。征求意見稿明確，智能汽車已成為汽車產業發展的戰略方向，發展智能汽車是解決汽車社會交通安全、道路擁堵、能源消耗、環境污染等問題的重要手段，要加快推進智能汽車創新發展。
根據戰略愿景，到2020年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系框架基本形成。智能汽車新車占比達到50%，中高級別智能汽車實現市場化應用，重點區域示范運行取得成效。智能道路交通系統建設取得積極進展，大城市、高速公路的車用無線通信網絡覆蓋率達到90%，北斗高精度時空服務實現全覆蓋。
同時，我國也將出臺更多標準和政策支持車聯網產業發展。日前，工業和信息化部、國家標準化管理委員會共同印發《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》。其中提出，到2020年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系，到2025年，系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系，制定100項以上智能網聯汽車標準。
那么，這一目標是否過于激進？亦或如新能源雙積分政策一樣，成為刺激汽車行業發展一劑催化劑呢？
事實上，此次發改委對自動駕駛車型提出如此高的達標比例并非是空穴來風的，2017年，在自動駕駛領域已經有兩項重磅政策出臺，進行了前期鋪墊。
2017年9月25日，工信部發布了關于征求《國家車聯網產業標準體系建設指南》意見的通知。通知指出，加快共性基礎標準制定，加緊研制自動安全及輔助駕駛相關標準、車載電子產品關鍵技術標準、無線通信關鍵技術標準、先進駕駛輔助系統(ADAS)標準、面向車聯網產業應用的5G eV2X關鍵技術標準制定，到2020年，基本建成國家車聯網產業標準體系。
2017年年末，北京市交通委還發布了自動駕駛指導文件和管理細則。該文件明確了自動駕駛定義；對自動駕駛測試主體、測試車輛、測試駕駛員及其行為、測試流程、測試區域進行了規范；明確了自動駕駛測試責任、違規操作責任等。
記者了解到，交通管理部門還將推出第一批可用于自動駕駛的測試道路。
國內也有由工信部聯合各個部委支持建成的七個自動駕駛示范區，對智能網聯車輛進行測試和示范。
可以看出，政策層面對自動駕駛方面的規劃還處于對前期產業鋪陳的階段，自動駕駛方面的法律法規也處于摸索階段。
中國汽車市場想要達智能汽車占比達50%的目標，或許技術難題很容易被攻克，但需要在三年之內，完善自動駕駛產業鏈、跟進自動駕駛配套設施以及落地相關法律法規，這無疑是繼新能源產業變革后，對中國汽車市場的又一次考驗。
而這場產業變革中的主角——車企，究竟是否做好準備了呢？
距離發改委提出的2020年智能汽車占比達50%還有三年時間，而目前在雙積分政策壓力之下，絕大部分車企尚處于新能源戰略轉型期，市面上少有擁有自動駕駛功能的汽車。
即便是有少部分車型搭載自動駕駛功能，也僅處于L2級別。僅有特斯拉Model S、Model X以及奧迪A8等少部分車型達到L3級別。
而身處于車市洪流，對汽車市場有著切身感知的車企，為了在激烈的市場競爭中占據一席之地，即便是投資巨大、轉型艱難，也紛紛搶灘智能化、網聯化這一未來車市風口，布局自動駕駛汽車。
有了政策支持后，布局自動駕駛汽車更成為順理成章的事情。中國汽車工程學會理事長、中國智能網聯汽車產業創新聯盟理事長付于武此前表示：“相對于國外汽車企業，中國在智能網聯方面，我覺得完全能夠引領我們的汽車產業，發揮我們的制度優勢、產業優勢，來做到協同。”
在中國自主品牌中，圍繞著百度阿波羅計劃，已經有奇瑞、一汽、江淮等車企選擇與百度合作，推動自動駕駛車輛的研發。
此外，長安計劃在2020年將L3級別的自動駕駛推向市場來進行示范運行；吉利汽車發布技術品牌iNTEC，預計在2020年實現高度自動駕駛；長城董事長魏建軍則表示目前長城的自動駕駛技術可達L4標準；廣汽傳祺在在自動駕駛方面推出了iSPACE概念車和GE3無人駕駛車……
顯然，目前自主品牌對于自動駕駛方面的布局還處在萌芽狀態。在雙積分政策壓頂之下，他們將更多的焦點放在新能源汽車的研發制造方面，以應對強勢的外資企業在中國新能源領域的蘇醒。
在面對“到2020年自主品牌智能汽車市場份額能否達到30%”這個問題之時，相信更多人的心中依然懸著一個大大的問號。
