1.12月車市零售增速符合預期
由于歷史高基數因素帶來今年4季度運行壓力加大，因此車市周度運行持續承壓。在連續幾個月的同比負增長后，車市的增長趨于較大的壓力，呈現前低后高趨勢更為明顯。12月的第一周的零售達到3.5萬臺的日均水平，零售同比增長-41%，這樣的月初數據似乎也是逐步成為常態。（此數據與11月第一周完全相同）由于市場熱消費熱情在今年4季度仍是偏低的，而同期的搶購熱情已經在11月逐步體現。
在高基數和居民購房債務高企的消費擠壓下，11月的零售壓力是較大的，而且17年12月的零售是持續明顯走強，今年的12月周度壓力偏大。但12月的前兩周走勢與11月同比走勢基本相同。第三周的零售日均5.56萬臺，同比增速下降36%是年末效應，買車都等年初，年末買車不合算。因此相信12月是壓力最大的時候，至暗時刻已經逐步走過。
今天是2019年上班第一天，市場數據還不清晰，零售的狀態應該小幅改善。2018年已經過去，年末差一些也是積蓄更好的增長動力的好事情。（月末數據未齊，內容同上周）
2.12月全國乘用車市場廠家批發銷量低位回升
由于歷史高基數因素帶來今年4季度運行壓力加大，因此車市周度運行持續承壓。12月的廠家批發銷量走勢相對偏低，第一周的廠家批發日均4.1萬臺，同比增長-43%。而第一周的批發高于零售偏多的情況也是正常的，畢竟月初的零售市場也需要一定的恢復期。而廠家的銷售節奏是響度穩定的。由于11月底的部分廠家強力沖刺，12月初的批發的市場表現相對偏弱是正常的。12月第二周的日均批發市場5.7萬臺的日均水平，與11月的同比增速一致，市場沒有明顯變化，壓力逐步釋放。第三周的廠家批發在5.7萬臺，總體增速回升到-18%，表現改善。由于歷年12月都是批發偏低的特色，因此今年的增速放緩有低基數的支撐，應該12月下旬有好轉的潛力。
但考慮到逆周期調節，12月的廠家批發量應該更低一些，沒必要沖刺浪費資源，要為明年年初穩增長做貢獻。
今天是2019年上班第一天，市場數據還不清晰，批發的狀態應該明顯改善。2018年已經過去，新的一年有更多的期待。（月末數據未齊，內容同上周）
3.新能源免購置稅僅是暫時優惠
新能源政策優惠是暫時的，未來必然回歸正常稅收。車目前國務院規定對新能源汽車免征車輛購置稅，免征期至2020年底，屬于階段性政策，下一步也宜由國務院根據實際情況作出規定。而未來的趨勢估計是傳統燃油車的使用成本和購置成本更高，而新能源車逐步成為正常的稅收體系。但由于新能源車的成本暫時仍偏高，車價偏高的購置稅稅收估計有持續的退坡緩沖，既促進銷量提升，也讓消費者逐步適應。車購稅減免稅的空間日益縮小。我們期待的是車輛購置稅的使用更加促進城市的道路改善，而不是去修公路，浪費成本。
4.歐盟的碳排放降低力度仍超強
經過最新一輪的協商，歐盟提出2030年將汽車和貨車的二氧化碳排放量相比2021年分別減少37.5%和31%的目標。經過協商，歐盟定下了減排37.5%的目標，比歐盟最初提出的相比2021年減排30%的提案更加嚴格。歐盟在此次談判中還確定了到2025年將轎車和貨車二氧化碳排放量削減15%的臨時目標。歐盟目前設定的汽車二氧化碳平均排放上限為每公里130克，到2021年為每公里95克。
由此推動歐系車企的新能源力度超強，因此中國的新能源車的國際競爭將迅速激烈，畢竟這是國際車企的戰略。
在國家新能源政策推動下的自主的搶跑優勢，未來將面臨較大的被追趕的風險，因此插混和純電動的兩個線路都需要加速推進。未來的插混線路的潛力很大。
5.新能源車用電池等進口減稅有利于新能源車的更快發展
由于新能源車發展的趨勢日益明朗，而2019年的補貼的逐步下降，因此采用進口電池，導入國際同步產品將是合資車型的較好選擇。而進口電池關稅的降低有利于合資企業新能源車的快速發展，形成應對雙積分和降低油耗的合理選擇。但內資企業一般不會配套進口電池，因此降低關稅對國內電池產業的影響不大。
6.4S實體店的生存仍有空間
《電子商務法》1月1日起正式實施，這對當前網絡消費的痛點問題的解決，起到了積極的推動作用，也大幅增大了網店的成本。而線上的流量成本的高昂，線下的消費目前應該是更好的服務體驗，同時也有更好的增值利潤空間。
隨著整車廠家的網站網絡銷售能力更為強大，未來的廠家網站等會是很好的渠道，而線下服務仍是4S店的天下，渠道的變化目前對4S店穩定發展仍是相對利好。
