維修廠的終端作業(yè)形態(tài)不是流水線式的安裝，而是提供修的解決方案。配件雖然是一個物件，但卻是由人來給予生動化的匹配，從而賦予其商業(yè)價值。但目前的情況是，無論是遠程的、在線的、半智能化的診斷工具，在終端維修廠的應用都不夠普遍。
中國從1985年成立上海大眾汽車有限公司開始，到現在僅僅發(fā)展了30年，不過，國內的汽車市場經歷的卻是爆炸式的發(fā)展。
中國花了10年時間，約1991-2000年，汽車產量從100萬增長到200萬輛。然而，2002-2007年，國內汽車生產開始加速，每年同比增加100萬輛新車。2009年1300萬輛新車，超過美國成為全球最大的汽車生產和消費國截，至2017年6月底，全國汽車保有量達到2.05億輛；汽車駕駛人3.28億人。如此龐大的保有量，作為衡量汽車市場的爆炸性增長來講，確是一個可靠的指標。
由于汽車修理和汽車保養(yǎng)的基礎工作不算復雜，因此往往有技師會選擇在修理廠工作一段時間后獨立開店，進而導致整個汽車后市場產業(yè)趨于分散。得不到統(tǒng)一管理，提供的服務質量也就得不到保障。再加上沒有突出的品牌，擁有眾多選擇的消費者反而變得更加迷茫。市場混亂也就成了必然。
隨著汽車保有量的增多，消費者對于汽車維修保養(yǎng)的服務質量將會提出更高的要求。那么，什么樣的服務才能滿足新形勢下車主的需求呢？
改變“冰冷”的營銷模式，以用戶體驗為中心
全國工商聯汽車經銷商商會2017年2月發(fā)布的《2016年經銷商對廠家滿意度項目調研報告》顯示，2016年前三個季度，2016年前三季度，有47%的經銷商處于虧損狀態(tài)。盈利能夠達到5%以上的僅有不到十分之一。
汽車后市場領域的巨大盈利空間使得汽車主機廠、汽車經銷商集團、第三方獨立企業(yè)爭相布局。4S店以外的快修連鎖品牌急劇擴張，對4S店售后形成巨大沖擊。
2017年5月，位于三里屯的Mercedes me正式營業(yè)。不止是餐廳，這里更是汽車界奢侈品梅賽德斯-奔馳的全球范圍內規(guī)模最大的體驗中心。對奔馳在中國營銷體系而言，這也是一個前所未有的嘗試。據了解，奔馳未來會將 Mercedes me三里屯體驗店的一些元素和理念運用經銷商網絡的建設上，奔馳展廳除了具有4S店的功能外，還提供全新的體驗，消費者不僅可以品嘗到葡萄酒、東南亞風味美食、專有的咖啡，未來，梅賽德斯-奔馳時裝周上的一些新銳設計師還可以在Mercedes me三里屯體驗店為平臺展示作品，其不僅對奔馳客戶開放，更是對所有消費者開放。
當營銷模式把一些原本毫不相干的元素進行融合、互相滲透，進而彰顯出一種新銳的生活態(tài)度與審美方式的經營理念固然美好，但對于后市場玩家來說，如何在跨界的業(yè)務打造出品牌也是一個不可回避的話題。
但無論如何，對于消費者而言，可口美食和宜人購物體驗，這能夠傳遞品牌理念的愜意環(huán)境，而不是生硬的銷售氛圍，能夠拉近消費者與奔馳品牌的距離。對于奔馳來說，這種嘗試或許能為各大汽車制造商的服務模式轉型提供一個有益的范本。
未來一段時間里，中國很多傳統(tǒng)汽車企業(yè)都將面臨著跨界新業(yè)務的轉型升級，給企業(yè)提供了新業(yè)務的發(fā)展機會，同時，也給企業(yè)帶來了跨界新業(yè)務帶來的風險，例如力帆跨界酒業(yè)就遭遇了慘痛的失敗，因此，企業(yè)在做跨界新業(yè)務時，一定要做好充分的準備。
多元化經營取代單一模式
國內汽配行業(yè)產業(yè)鏈共有四大參與方：生產商、分銷渠道、零售終端和消費者。由于汽配行業(yè)的特殊性，按渠道又可分為兩類，4S店體系和獨立后市場體系。其中獨立后市場體系除了批發(fā)商和經銷商所在的傳統(tǒng)鏈條，還有兩條創(chuàng)新企業(yè)開拓的賽道，汽配B2B和汽配B2C。
不管是電商，還是線下的連鎖店、零售店，本質上要改善效率，只有改善效率，汽車后市場的產品和服務才會越來越好。
在4S店體系內，《汽車銷售管理辦法》自2017年7月實施后，部分非原廠配件可以進入4S店體系，使得批發(fā)商成為4S店額外的配件渠道。同時，4S店體系內的原廠件也可以在外部進行流轉，進入獨立后市場體系。
這種變革，一方面降低了消費者在4S店進行維保的費用，另一方面也滿足了消費者在非4S店體系對原廠配件的需求。
在獨立后市場體系內，批發(fā)商和經銷商的多級分銷體系支撐著國內汽配市場的正常運轉。由于國內汽修廠超過44萬家，高度分散化的現狀，使得分銷渠道的重要性得以凸顯。汽配城作為批發(fā)商和經銷商主要的聚集地，也就成了國內汽配行業(yè)發(fā)展近30年重要的線下場景。
除了傳統(tǒng)鏈條，創(chuàng)新公司也在通過各種模式切入汽配賽道，瞄準這個巨大的市場。由于4S店體系受制于主機廠等因素，新進入者較難切入，反倒是獨立后市場體系內現存的諸多問題讓他們看到了希望。
但不可否認的是，這種方式也有局限性，主要體現在，一方面，國內車主對汽車零配件信息了解有限，在不了解故障的情況下無法進行配件選購工作；另一方面，平臺方需要匹配大量線下維修店給C端車主提供專業(yè)服務，而服務的水準很難統(tǒng)一。
然而在家電消費中，有我們熟悉的國美、蘇寧等。家具消費中，有紅星美凱龍、宜家等。而零售業(yè)也有我們熟悉的大潤發(fā)、沃爾瑪等。所以未來商業(yè)的大賣場都有自己的商業(yè)模式，都是由單一模式變?yōu)槎嘣洜I。新型汽配城應該是以是以汽配交易為中心、涵蓋多種市場功能復合經營的多元化經營體。充分挖掘消費者的多種消費需求，不斷開拓新的消費增長動力。
有個經典的笑話：外國有個人開了加油站、另一個人來了開超市、后面來的開了五金店……最后一條街道都繁榮了起來。而在中國、你開加油站賺錢了，我也開個加油站。最后競爭越來越大，打價格戰(zhàn)，最后都落得人財兩空。雖然是個笑話，但是也告訴我們一個道理：合作才能共贏，競爭不一定都是好事。只有把蛋糕做大，把汽配城做成汽車界的“萬達廣場”，充分挖掘車主們在汽車保養(yǎng)期間的其他剛性需求，可能是未來汽配城轉型的出路。
智能數據時代，技術驅動或改變汽配行業(yè)
所謂數據驅動是一種技術帶動產品的驅動因素，它出現在一些難度較高的技術上，由技術推動業(yè)務發(fā)展，它可以不經過市場調研、產品設計決策階段等，直接面向創(chuàng)新者和早期采用者，快速的交付產品。由于是技術驅動，產品開發(fā)期間并不知道最終用戶是否會使用，所以相對另外兩種驅動來說具有最高風險。有人問喬布斯：“如何通過市場調查了解大眾需求，才能讓產品如此成功？”喬布斯的回答是：“不用做調查，消費者并不知道他們需要的是什么，而蘋果會告訴他們什么才是潮流！”
汽車零部件在維修廠核心的表現形式是“適配”。但是只適配的數據化表現遠遠不能反映出終端維修廠的訴求。終端維修廠的需求和訴求是兩個說法。需求是客觀、平面化、廣義的，基于共性的表現，而訴求則是主觀能動性的、立體的、精準定位的、基于個性化的表現，在這一領域，很可能出現喬布斯口中“消費者并不知道他們需要的是什么”的情況。比如在數據邏輯范疇上量衣裁體的數據分析結論、適配的優(yōu)化選擇，個性化的鏈接消費者訴求的適配。這就不僅僅是“配”的固化形態(tài)，而是“修與配”一起功能性一體化的體現。但事實是，這兩者之間的共存關系被割斷了。久而久之就形成了“修配”一頭重的“配件”孤島。
從作業(yè)邏輯上說，“修”是前置，“配”是后續(xù)。供應鏈平臺在為什么配以及如何配的功課上尚有很多作業(yè)要做，依據修的原因和方法論去配更是無從談起。配件孤島只會展示“我有”，而無法進行串聯使其真正滿足用戶個性化的需求。
維修廠的終端作業(yè)形態(tài)不是一成不變的，流水線式的安裝，而是提供修的解決方案。配件雖然是一個物件，但卻是由人來給予生動化的匹配，從而賦予其商業(yè)價值。但目前的情況是，無論是遠程的、在線的、半智能化的診斷工具，在終端維修廠的應用都不夠普遍。
智能化的作業(yè)數據、流量數據、經營數據、物流倉儲物流數據、營銷數據、財務數據等一體化的可視要件形成，需要維修廠以更開放包容的姿態(tài)來完成，而對于配件生產商來說，僅僅一句“維修廠不愿意給客戶資料”作為理由是不行的。而要設法將這些數據化成語言，給用戶創(chuàng)造價值。
