一、2011年汽車走勢評述
1、10月市場走勢回顧
汽車市場規律決定10月份的環比銷量肯定是負增長，因此主要分析同比數據。由于“黃金周”長假及以后的第一周銷量清淡，優惠政策（節能汽車補貼）退出后的幾個月也會市場清淡的規律；今年國民經濟增長率逐季度走低；國際油價近期又回升到90美元/桶以上，必然對多數潛在用戶構成心理威脅，影響乘用車銷量；這就造成了10月乘用車同比零售銷量出現今年以來最大幅度負增長。
A、季度末增庫存特征延緩到10月體現
2011年的狹義乘用車市場走勢主要體現了廠家推動的效果，但9月的市場體現的是市場拉動的效果。2011年的9月的廠家產銷率是103%，而廠家庫存在9月一般是增長的，而2011年9月的廠家庫存增長較少。“趕末班車”后經銷商庫存減少，10月份有補庫存作用；由于市場遠遠低于預期，10月份乘用車廠家提前進行了壓庫存操作，使生產數比零售數加出口還大9萬多輛；是今年最大的月度庫存增量。
從經銷商的進銷率看，2011年的9月的經銷商進銷率100%，說明經銷商的9月沒有壓庫的感覺，超過廠家能力進貨而全部銷了出去。這是歷年的9月沒有的現象，今年則是10月進銷率嚴重偏低，回補9月的季度末特征。
B、SUV車型增速翻轉回高位
在9月政策市的特征下，車型增速結構發生劇烈變化，這種增速變化在批發中無法體現，但在乘聯會零售分析中體現的充分，而10月的車市逐步回歸常態。9月的轎車零售增速11.9%，成為三大車型中增速最快的，而suV增速最慢，這是與批發增速、年累零售增速都是完全不同的。這體現政策的短期性結構性拉動，也就是9月SUV的增速也不高了，但10月的suv零售增速18%，恢復增長領軍地位的特征。自主品牌的suv市場新品投放加大，今年的SUV新品帶來較大增量，這也促進了suv市場的10月結構性走強。
C、狹義乘用車車型增長嚴重分化
10月的狹義乘用車廠家銷量較去年表現最差的是A00級車，A0A級車同比幾乎零增長，而BC級車的增速很快，而環比9月的各級別廠家內銷表現基本一致，只是A00級車環比9月下降較大，正沒有體現政策退出的級別差異變化。而從零售看的差異較大，A00級車的同比環比表現均不理想；而A0級車環比表現明顯回落；A級車表現較平穩，這也是SUV的增長貢獻，但A級車的零售環比也是有15%的下降幅度。B級車的走勢異常較強，增長的動力主要體現在B級車的零售環比增長上。
D、品牌促銷力度總體收縮
10月的狹義乘用車市場回歸是正常的的，而廠家借此調整銷售結構，修正市場成交價格也是較好的時機，從各車系的促銷表現看，基本各車系的促銷都有減少，只是法系和德系的平均促銷力度保持平穩。
具體價格走勢圖見第六章狹義乘用車總體走勢中的第8節-狹義乘用車各車系促銷走勢。
E、自主品牌零售份額大幅反彈
自主品牌的本月生產表現超強，成為唯一的生產環比9月增長的車系。10月的自主品牌生產達到34.7萬臺，較9月增長2.2萬臺，且較7月的增長巨大。而日系的7-10月的產量波動較小，德系的8-10月的產量沒有波動，美系也是類似的走勢，但波動的比德系大一些。韓系和法系的波動大一些，而美系、韓系、都是連續三個月的產銷大于100%。自主品牌的10月產銷率已經達到94%，未來的生產走勢難以持續高增長，年末沖刺力度不小，而難度也不小。
F、各車系自身銷售變化
各車系的10月銷售結構較去年與同期明顯變化，調整的重點都是強化中高端車型的生產銷售力度。10月的自主品牌a00級車在自身銷量結構中僅占10%，較10年10月的13.5%下降3.5個百分點。而自主品牌的A級車占自主品牌總銷量比例達到57%，同比增加3.8個百分點。
G、市場主銷車型高端化
10月的廠家銷售的主銷車型偏向A級與A0級，而零售市場偏向高端車型。日系的凱美瑞、雅閣、CRV等車表現突出。
H、亮點企業跟蹤
10月的市場應屬于自然回落期，但仍有很多廠家表現較突出，這是用環比和同比累加后的前10名企業，其綜合表現較突出。其中環比9月表現較突出的主要是以民營企業為主的內資企業，五菱、長城、吉利、一汽海馬都環比9月表現突出，但這些企業除了長城外的年度增長不太突出。而這些10月環比9月增長較突出的企業的產銷率也較高，吉利與長城的10月產銷率偏高，這對這些港股上市公司的未來表現會有促進。
相對于去年10月增長較突出的是廣汽本田、東風悅達起亞、東風日產等合資企業，其中東風系的表現較強。
2、11月市場展望
10月份汽油價格下降；一些企業9月份銷量高，因此藏了部分銷量沒有上報，而在10月份吐出；一些內資企業自掏腰包多補貼一個月小排量節能汽車；但仍呈現乘用車市場同比零售量的負增長。而11月份同比工作日相同，上述增加統計銷量的因素都不存在了。11月是國家和企事業單位以往買公務車的最高峰，由于今年國家的“三項經費整頓”，年底用財政費用購買公車將減少；今年中小企業財務困難加劇，企業購車也會減少，其負增長幅度還會增大。由于連續兩個月同比零售數負增長，企業為完成全年計劃，在11月壓庫存會更加劇，因此同比批發銷量不會低得太多。按照乘用車市場月度波動規律，11月份乘用車市場的環比正增長是毫無問題的。
消費信心不足：雖然目前國內經濟走勢較平穩，但消費信心與10年4季度相比仍是有差距。
政策結構性微調的傳導慢：宏觀政策的前瞻性微調應該是政策轉向寬松的新起點，但這樣的調整暫時對車市增長促進不大，信貸的結構性調整有利于緩解中小企業的經營壓力，但對購車消費信貸的支持力度也因此減弱。隨著重點項目建設資金的保障到位，經濟增長的動力增強，這樣的消費傳導仍需要時間。4季度是市場轉暖前的艱難時期。這種趨勢性轉暖在明年逐步體現。
新節能車補貼增量慢：雖然第7批節能車的推出能帶來市場的消費新熱點，但由于節能車的生產銷售需要一定周期，11月的車市難以依靠節能車實現零售的增量。
3、自主品牌與合資品牌的盈利差異加劇
隨著季報的披露，自主品牌似乎成為份額差、盈利差的典型，很多的負面分析都是針對自主品牌的否定，這很不公平。
自主品牌代表的是國內產業的困境，高成本、低收益、高匯率、高借貸成本，而合資企業很多都是高收益的，其表現受到國內資本市場的追捧，這是很悲哀的。自主品牌面對一切的不幸。
匯率上升對自主品牌是災難，對合資品牌是幸福，畢竟合資品牌進口零部件因為匯率而大幅降低進口成本，換來的就是利潤。自主品牌出口產品，匯率提升導致出口價格的降低、擠壓的都是利潤，因此歐美才會逼迫人民幣升值。
存貸款利率上升對合資企業很幸福。由于合資企業擁有巨額的利潤，而且有巨大的流動資金富裕，因此利率上升對合資企業總體是好事，其太多的利潤積累都是閑錢，利息上漲帶來財務成本的大幅下降，甚至是財務成本為負。自主品牌則不同，長期投資帶來的貸款利率壓力很大，成本上升快。
人工成本上升對合資企業壓力很小。中國勞動力成本上升，主要是農民共和低端勞動群體成本上升。而非名牌大學畢業生則感覺很失敗，對有些人來說工資上漲是天方夜譚，很多都難找工作。與此同時合資企業的產能利用率遠超100%，血汗工廠的超額利潤也是很高。因此合資企業的勞動成本壓力很小。自主品牌的壓力大一些。
4、節能車新補貼的自主品牌數多量少
隨著第七批節能車目錄的發布，自主品牌的節能車車型數最多，但量產數量少。從獲批總量看，自主品牌占有45%的份額，是很大的優勢，但其構成很不合理，主力市場的A00級、A0級偏少，而A級偏多。美系在A0級車市場占據絕對主導地位，自主品牌屬于絕對的配角地位，其他車系沒有進入，這是與市場份額絕對不一致的。由此看出自主品牌的危機嚴重擴大。
此次公告要求：所有入選車型自公告之日起2個月內要開始批量生產并保證供應，6個月內不得停產，對不按要求生產的車型將予以撤銷。這是很好的事情，體現了產品推廣的務實做法，防止一些車型的濫竽充數，進一步提升了公告車型的含金量，但對個別企業的壓力也是很大的。
5、今年出口又能緩一下
隨著各方對巴西的進口關稅政策提出抗議，巴西的進口車加稅政策延期90天執行。這對中國汽車行業是最大的利好，而對日本車的促進不大，日本的政策思路是防止其他國家也采取類似巴西的做法提高進口車關稅，日本的做法讓中國車企獲得一個喘息的機會。
由于對巴西的出口占中國汽車出口的四分之一，這樣的嚴酷政策是對中國汽車出口的嚴峻打壓，好在有日本政府幫了一把。明年的中國汽車出口還是面臨一些壓力。
我們總在考慮改善出口秩序，而中國成為世界出口大國并非前期的秩序好，汽車企業應該自強。
6、柴油緊張說明私車消費跟不上經濟發展步伐
今年沒有柴油緊張的特殊環境因素：天氣不寒冷、經濟軟著陸、不拉閘限電、投資減速，這都對生產投資和運輸的柴油需求減少的原因。而隨著前兩年的私家車銷量高增長，保有量增速快，由此必然導致今年的汽油需求緊張。我一直擔心今年汽油供給是否出問題，但實際上是柴油緊張。
汽柴油的平衡體現出經濟建設與消費的平衡關系，也就是我們的經濟建設發展過度，而消費支持不足。一有風吹草動就限制消費，而投資是限制不下去的，我們的投資都是20%以上的高增長，而車市是近乎零增長。不僅北京的車市消費遠跑不贏GDP，全國都跑不贏，這是與我們鼓勵消費的經濟模式調整背道而馳的。
能源短缺需要分清到底是汽油緊缺還是柴油緊缺。我們更擔心一個大問題就是未來20年的柴油需求的持續缺口放大。汽油車的節能減排效果突出，而且電動車、混動、CNG等節約汽油消費的方式很多，同時隨著稅費政策的調整，私車消費者很容易減少自駕出行的里程和頻次。但生產、運輸、國防安全等對柴油是剛性需求，且其他替代能源和混動、電動等技術更不成熟，未來20年如果汽柴油的需求增長不一致，如果如預期的柴油需求增速快，則我們的能源安全仍是無法保障的。
7、整車合資企業經濟運行態勢有隱憂
這是國家統計局的整車合資企業的運行總體態勢匯總統計。由于統計發布時間滯后較多，因此我們只能看到兩個月前的狀態。由于整車合資企業主要集中于狹義乘用車領域，其具備銷量高、產值高、利潤高的綜合優勢，最能體現狹義乘用車的總體運行態勢，也間接決定了汽車工業的總體表現。
11年1-8月的汽車整車的合資企業實現產值8774億元，年累計增速達到13%。而8月的產值增長達到23%。而1-7月的合資企業成本增長僅有10%，銷售收入增長12%，這是很不錯的業績。
總體效益較好，且回升態勢明顯。11年1-8月的合資企業利潤實現1109億元，增速18%，而其中的8月的利潤增長34%。
企業應收賬和企業庫存同比增長較快。11年1-8月的應收帳達到784億元，環比7月增長41億元，而同期的應收賬款增長505億元。而今年8月末企業的產成品庫存上升到326億元，較今年7月的產成品庫存仍增長16億元，合資企業的庫存壓力逐步回歸增大趨勢。
總體看合資企業的經營表現逐步走好，銷量增速與產值增速基本一致，而利潤增長超越產值和銷售收入的增長。這樣的利潤增速很好。歸結起來的產銷量增長是利潤增長的主因，而匯率升值造成進口成本下降，總成本上升較慢，利潤增長更為豐厚。
