9月27日，備受關注的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《積分辦法》）正式出臺，引發國內外人士廣泛關注；9月29日，工信部裝備工業司相關負責人及中汽協相關負責人，針對“雙積分”政策接受了包括新浪汽車在內的主流媒體的采訪，對時下頗受關注的話題做了全面解讀。
放寬？全球最嚴
“在全球范圍內，雙積分是對電動汽車及燃油車節能要求最嚴格的政策。”中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，“這一政策采納了歐洲和美國的經驗，是全世界范圍內最嚴的管理政策，也必將對產業起到巨大的推動作用。“
原征求意見稿要求，對傳統能源乘用車年度生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求。《積分辦法》對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
對于3萬輛以下的不做考核這一點，董揚強調，“這不是放松，是對消費者負責。如果3萬輛以下按照比例考核，將會是很小的一部分，很難保證質量。”
“5萬輛變成3萬輛這一量值的要求將會覆蓋車企98%的產量。” 工信部裝備工業司相關負責人介紹說。
對于2000輛以下的油耗值放寬，董揚亦表示，“小批量生產的車和大批量生產的車在技術、難度、貢獻等方面有區別，小批量生產的車主要是豪華車，它使用的頻次較少，而很多新技術卻又先在豪華車上使用，所以，對于這部分車，全世界通行辦法是不按照統一標準來限制，但是《積分辦法》也要求其按照一定比例下降。”
推遲？緩沖一下
原征求意見稿要求，2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。《積分辦法》取消了2018年的考核，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。
對于這一時間節點的推遲，董揚坦言，“時間節點的延后，主要是考慮到給企業緩沖時間。”董揚進一步表示，“汽車產品的研發周期最少3年以上，生產周期最少也需要1年。延緩考核一年，留給車企們更多時間來調整策略、完善產品、規劃產能，這個時間點剛頒布，立馬實行，會略顯倉促。”
不過，雖然這一時間節點推遲，但是，2020年新能源車年產銷200萬輛的目標產值并沒有改變，而據中國汽車工業協會的評估，新能源汽車行業2016年的實際積分值（估算）僅在3%左右，因此說，這一政策的頒布，對于車企來說，依舊是時間緊，任務重。
售賣？市場運行
對于企業的積分的管理辦法，工信部裝備司相關負責人表示，“積分共有結轉、轉讓、交易三種應用方式，不同積分對應的方式有所不同。”
在《積分辦法》中，對于這一項也有詳細說明，簡單來說，燃料消耗量正積分可以按照一定比例結轉至后續年度使用，也可以在關聯企業間轉讓。新能源汽車正積分可以自由交易。
與之對應的是，負積分需當年度抵償。燃料消耗量負積分可以通過使用本企業結轉或者受讓的平均燃料消耗量正積分，使用本企業產生或者購買的新能源汽車正積分等方式抵償歸零。新能源汽車負積分可以通過購買新能源汽車正積分抵償歸零。
對于，大家普遍關心的，售賣的價格如何，董揚介紹，“以后會通過測算，通過調查，來進行市場化運行。”
作用？全面提速
“以往新能源汽車的發展通過補貼來推動，現在通過雙積分一刀切將更有利于全產業鏈的提速。”中國汽車工業協會副秘書長許艷華表示，《積分辦法》是實施，對整個產業鏈都將有長久而深遠的影響。
《積分辦法》規定，自2019年起，乘用車企業應達到新能源汽車積分比例要求，達不到比例要求的企業將產生新能源汽車負積分，需向其他企業購買新能源汽車正積分進行抵償。此外，建立新能源汽車正積分單向抵償燃料消耗量負積分機制，由傳統能源車企承擔了部分新能源汽車發展成本，進一步促進新能源汽車發展。
“積分交易制度可以實現對補貼政策退出的有效銜接，為建立新能源汽車產業長效發展機制提供制度保障。”工信部裝備司相關負責人表示，“《積分辦法》的實施，將加快我國傳統能源乘用車節能技術升級進程、促進新能源汽車快速發展。”
據了解，《積分辦法》實施后，到2020年我國乘用車行業平均燃料消耗量將達到5.0升/百公里，累計減少二氧化碳排放約6000萬噸。到2020年預計累計推廣新能源乘用車380萬輛，考慮新能源商用車后可達到國家500萬輛的規劃目標。 而且，《積分辦法》將建立起推動節能與新能源汽車發展的長效機制。通過積分交易的市場化方式實現與財政補貼政策退坡的有效銜接，激活企業發展節能與新能源汽車內生動力，建立起持續推動汽車產業發展的長效機制，加快企業發展節能與新能源汽車步伐，促進汽車產業優化和轉型。
