隨著《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式落地日期臨近，汽車業(yè)內(nèi)對“雙積分”是否應(yīng)延期執(zhí)行的討論也愈加激烈。8月15日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹撰文表示，期待“雙積分”在實施時間上分步推進(jìn)，2018年部分實施，2019年完全實施。
這是繼中汽協(xié)常務(wù)副會長董揚(yáng)呼吁“雙積分”政策延期后，公開支持此意見的又一位汽車行業(yè)協(xié)會負(fù)責(zé)人。
不過，中國汽車流通協(xié)會副會長蘇暉和上海交大汽車工程研究院副院長殷承良則認(rèn)為，“雙積分”應(yīng)盡快實施，1年也不要拖延。
盡管業(yè)內(nèi)爭論激烈，但各大車企已在積極準(zhǔn)備方案應(yīng)對“雙積分”落地。“為了應(yīng)對新政，今年底明年初，多數(shù)車企將會向市場導(dǎo)入新能源汽車。”一位合資車企高管在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時稱，“雙積分”的爭議可以繼續(xù)，但對車企而言已經(jīng)沒有時間再繼續(xù)觀望。
激辯“雙積分”落地時間
目前，“雙積分”已發(fā)布了兩輪征求意見稿。7月25日，在國務(wù)院新聞辦舉行的發(fā)布會上，工信部運(yùn)行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長鄭立新表示，“雙積分”正在履行發(fā)布程序，將于近期正式發(fā)布。
當(dāng)前，“雙積分”對多數(shù)車企而言，要滿足相關(guān)要求，壓力巨大。
一位合資車企高管向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，按照“雙積分”的要求，目前恐怕只有7家車企可以達(dá)標(biāo)。
而相比自主品牌，合資品牌由于此前在新能源領(lǐng)域布局較少，所以面臨的壓力更大。在“雙積分”第二輪征求意見稿發(fā)布后，美、歐、日、韓的四大汽車行業(yè)協(xié)會曾向我國相關(guān)部門致信，希望能夠延遲發(fā)布新辦法或放寬要求。
據(jù)參考消息網(wǎng)8月16日報道，德國媒體稱，中國從2018年起就將讓所有汽車制造商執(zhí)行，在華銷售汽車至少有8%是電動汽車這一配額制；德國總理默克爾聲稱，像大眾汽車公司等德國車企無法做到這一點。
而國內(nèi)汽車行業(yè)內(nèi)對“雙積分”是否應(yīng)該延期實施，討論也越來越激烈。
8月9日，董揚(yáng)曾表示，中汽協(xié)希望雙積分管理在實施時間上，能夠延后1年；或者是政策在2018年實施，但不做實際的考核或者實行積分可結(jié)轉(zhuǎn)。“我們已將這些意見反映給了工信部，正等待最終的結(jié)果。”
董揚(yáng)的意見在崔東樹看來比較合理。他認(rèn)為，如果“雙積分”政策今年8月底正式公布，則離2018年正式實施只剩5個月，時間相對倉促，部分車企的新能源產(chǎn)品準(zhǔn)備還不充分。如果2019年、2020年的10%、12%的新能源積分目標(biāo)不變，即使“雙積分”政策延期1年執(zhí)行，國家2020年200萬輛的新能源汽車目標(biāo)仍不會受到太大影響。
不過，業(yè)內(nèi)也有聲音呼吁“雙積分”政策盡快實施。蘇暉在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，“雙積分”不宜再拖延，越快實施車企才能越快適應(yīng)，應(yīng)當(dāng)讓政策來“鞭策”車企加速新能源汽車發(fā)展。
殷承良日前在接受媒體采訪時也明確表示，“雙積分”對我國汽車工業(yè)有著深遠(yuǎn)影響，應(yīng)盡快實施。“一方面新政實施將促進(jìn)我國汽車產(chǎn)業(yè)向新能源方向快速發(fā)展，另一方面目前在新能源汽車發(fā)展上，自主品牌車企相比合資品牌更具有優(yōu)勢，新政快速實施會促使此優(yōu)勢擴(kuò)大，有利于自主品牌未來發(fā)展。”
車企雙路徑應(yīng)對
盡管爭論很激烈，但由于工信部此前的明確表態(tài)，多數(shù)車企也不再抱僥幸心理，以免新政落地時面臨更大壓力。
事實上，面對“雙積分”新政，多數(shù)車企已開始加速新能源業(yè)務(wù)布局，當(dāng)前來看主要有兩種路徑：一種以比亞迪、北汽等先期大力度投入新能源汽車布局的車企為代表，通過自力更生的方式，不斷向市場導(dǎo)入新能源汽車產(chǎn)品，以擴(kuò)大新能源汽車所占比例。此類車企將是“雙積分”政策紅利的享有者，不僅能達(dá)到要求，還很有可能向其他企業(yè)出售多余積分。
另一種是以長城、大眾等車企為代表，通過并購或合資方式，擴(kuò)大新能源汽車業(yè)務(wù)比例，為“雙積分”新政落地做準(zhǔn)備。
今年7月，長城汽車曾宣布，擬以增資入股方式獲得河北御捷25％的股權(quán)，而作為交換，未來河北御捷平均燃料消耗量正積分將全部直接轉(zhuǎn)讓給長城汽車，同時河北御捷取得的新能源汽車正積分在同等條件下優(yōu)先向長城汽車出售。這被業(yè)內(nèi)看作是車企解決“雙積分”政策難題的“經(jīng)典案例”。
而大眾汽車則通過與江淮汽車成立合資公司的方式，給合資車企做出了“表率”。大眾汽車品牌中國CEO馮思翰曾向媒體坦言，江淮與大眾合資的新能源汽車公司，勢必在新能源汽車積分上具備一定優(yōu)勢，大眾汽車可以借助此渠道，以較優(yōu)惠的方式購買積分，使自身的積分達(dá)標(biāo)。
大眾與江淮的合資項目獲批后，殷承良曾預(yù)判這一案例勢必會引發(fā)更多車企效仿。“外資車企在華成立新能源汽車合資公司政策放開后，其他外資車企也勢必會行動，抓住這次機(jī)遇，以平衡自身的負(fù)積分。”
從當(dāng)前的效果看，上述兩種應(yīng)對“雙積分”的辦法都可行，但由于時間緊迫，對一些車企而言，現(xiàn)在是否還有充足的時間從兩種路徑入手，布局新能源汽車，這也是一個相當(dāng)棘手的問題。
