日前，工信部聯(lián)合發(fā)改委和科技部印發(fā)了《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）。《規(guī)劃》中指出，要加快新能源汽車技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化。此外，有別于新能源汽車，“先進節(jié)能環(huán)保汽車”一詞也出現(xiàn)在《規(guī)劃》中，并對節(jié)能汽車的發(fā)展提出了具體要求。此舉被視為是國家為降低石油資源依賴和減少排放的又一重要舉措。
■能源多元發(fā)展 降低燃油消耗
作為現(xiàn)階段需求量最大的燃料，汽油不僅是汽車、航空等民用交通工具的主要動力來源，其在軍事領(lǐng)域同樣有非常廣泛的用途，但隨著國內(nèi)汽車市場的高速發(fā)展，汽油的消耗量正在逐年攀升。據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2016年國內(nèi)汽油表觀消費量約為1.2億噸，同比增長3.4%；中國原油進口依存度同比上漲至65.4%。
進口原油依存度的增加對普通消費者而言并無太大影響，至多體現(xiàn)在波動的油價上，但這一數(shù)值的上升對國家儲備戰(zhàn)略資源的影響非常大。為了降低原油對外依賴度，《規(guī)劃》中提出了鼓勵天然氣、生物質(zhì)等資源豐富的地區(qū)發(fā)展替代燃料汽車，允許汽車出廠時標稱油氣兩用，開展試點和推廣應(yīng)用，促進車用能源多元化發(fā)展。
事實上，能源多元化發(fā)展也能為車企降低油耗限值做出一定貢獻。
《規(guī)劃》中明確指出，到2020年，乘用車新車平均燃料消耗量達到5L/100km、怠速啟停等節(jié)能技術(shù)應(yīng)用率超過50%；到2025年，乘用車新車平均燃料消耗量比2020年降低20%、怠速啟停等節(jié)能技術(shù)實現(xiàn)普遍應(yīng)用。但從當前情況看，想要單純通過降低傳統(tǒng)燃油車油耗水平以達到2020年的目標幾乎無望，車企只能依托新能源車型降低企業(yè)平均油耗。然而，新能源汽車目前的弊端仍然不少，除了消費者廣泛關(guān)注的使用便利性等問題外，對純電動汽車全生命周期的管理，尤其是報廢動力電池的處理，仍然是發(fā)展道路中的一大阻力。
隨著多種其他能源車型的介入，純電動汽車遇到的瓶頸不再是企業(yè)需要考慮的重點問題，此外，企業(yè)平均燃料消耗量也有望得到進一步降低。“根據(jù)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》（以下簡稱《辦法》），純電動車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和。雖然現(xiàn)在《辦法》中沒有明確規(guī)定甲醇汽車或者乙醇汽車也能以純電動車類似的方式計算，但實際上這些替代型能源同樣沒有消耗燃油。”天津大學內(nèi)燃機燃燒學國家重點實驗室教授姚春德表示，國家釋放的強烈信號是為了降低燃油消耗，未來多元化能源發(fā)展策略在一定程度上同樣能達到降低燃油消耗的目標，“我們希望國家能夠出臺明確的政策，即便不從補貼上支持，也要從政策上支持多元化能源的發(fā)展，相比之下，這種發(fā)展思路也更切合實際。”姚春德說。
■時間緊 任務(wù)重
從目前的市場情況看，企業(yè)為降低平均燃油消耗做出了不少努力，但收效并不明顯。
記者在《2014年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況》中看到，2014年的企業(yè)平均油耗指標的三階段目標值是7.52L，實際完成值是7.22L，在116家國產(chǎn)和進口乘用車企業(yè)中，共有79家企業(yè)完成了當年的目標；《2015年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況》顯示，2015年乘用車企平均油耗指標的四階段目標值是6.9L，實際完成值是7.97L，在116家乘用車企業(yè)中有30家車企的平均燃料消耗量實際值低于6.9L/100km。相比2014年度實際完成值不降反升，高出0.75L/100km，若嚴格按照燃油消耗量目標界定，相當一部分企業(yè)都面臨相應(yīng)懲罰。
對于這一結(jié)果，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹并未感到意外，他表示，SUV仍然處于火熱期，企業(yè)的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)也以SUV產(chǎn)品為主，導致企業(yè)燃油消耗量水平上升在所難免。據(jù)了解，從2016年1月1日起執(zhí)行的乘用車燃料消耗量第四階段標準分別加嚴單車燃料消耗量限值和企業(yè)平均目標值要求，其中，對整車整備質(zhì)量較大的乘用車燃料消耗量目標值更加嚴格，尤其是1.88噸以上的乘用車，而這對于當下SUV火熱的中國市場來說，所帶給企業(yè)的壓力有增無減。
考慮到企業(yè)降耗任務(wù)較重，工信部相關(guān)人士此前在接受媒體采訪時透露，新規(guī)為企業(yè)設(shè)定了每年油耗達標值，目標由松至緊——從2016年到2020年，工信部為當年生產(chǎn)乘用車設(shè)立的平均油耗目標分別為百公里6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。然而，即便油耗限值標準的推進過程是循序漸進的，但從2014年~2015年平均燃料消耗量實際值的上升情況來看，各車企面臨的現(xiàn)實狀況仍然艱巨。
值得注意的是，乘用車燃料消耗量第四階段標準適用范圍在第三階段汽、柴油車的基礎(chǔ)上，還增加了對天然氣、新能源（含純電動、插電式混合動力、燃料電池）乘用車的考核。標準體現(xiàn)了鼓勵新能源、替代燃料汽車發(fā)展，鼓勵輕量化發(fā)展和先進節(jié)能技術(shù)應(yīng)用等導向。
■實現(xiàn)節(jié)能減排目標 需多管齊下
雖然《規(guī)劃》中對新能源汽車以及節(jié)能汽車的發(fā)展要求最終落到了降低新車平均燃料消耗量上，但這僅僅是節(jié)能減排內(nèi)容的一小部分。
“談到節(jié)能減排，很多人會想到降低燃油消耗，而作為混合動力車型或純電動汽車，在這方面的優(yōu)勢明顯，尤其是純電動汽車在使用環(huán)節(jié)中完全不需要用油，但實際上，節(jié)能減排并非如此簡單。”環(huán)保部相關(guān)人士在接受記者采訪時表示，中國地區(qū)的發(fā)電形式主要以火電為主，而通過化學能轉(zhuǎn)化電能的熱效率約在40%~50%之間，電網(wǎng)輸送過程中也存在一定損失，所以從整體而言，純電動汽車是否能做到真正節(jié)能減排還無法確定。“由于燃油消耗量與企業(yè)的利益息息相關(guān)，所以人們對節(jié)能減排的關(guān)注點也主要集中在燃油消耗上，然而，碳氧化物、氮氧化物、硫化物的排放都應(yīng)受到重視。”他說。
“節(jié)能減排是一項系統(tǒng)工程，發(fā)動機的燃燒效率、車輛的氣動外形設(shè)計、輪胎的滾阻系數(shù)、整車的質(zhì)量等都與之相關(guān)。”中國工程院院士曹湘洪對記者說。
燃油消耗降低僅僅是節(jié)能減排過程中最直觀的體現(xiàn)，但節(jié)能減排的內(nèi)容涉及方方面面，“一方面，企業(yè)要加強對車輛本身的優(yōu)化，另一方面，對新技術(shù)、新材料、非傳統(tǒng)能源報以開放的態(tài)度，以多途徑、多元化、多形式，多管齊下，真正起到節(jié)能減排的目的，而非為達到燃油消耗限值做表面文章。”姚春德說。
