看近日的中國汽車流通市場，一邊是自主品牌市場占有率正在不斷提升，另一邊是中國政府在促進汽車工業跨入2.0時代正在加緊步伐，可以看到，國家已經在整車制造端、銷售渠道體系、二手車市場流通三方面的改革發展給予了大力的政策支持，時間之緊密以及力度之大也是前所未有，在加速中國汽車工業轉型方面，國家的三步重要棋子已亮出身份。
股比開放 同時在新技術革命中站住腳
4月25日，工信部、發改委、科技部等三部委聯合印發了關于《汽車產業中長期發展規劃》的通知，這是我國政府首次以文件形式表態，將開放合資企業股比限制。
同時需要注意的是，在汽車零部件方面，規劃是有著重強調的，提出推進全產業鏈協同高效發展，構建新型“整車-零部件”合作關系，建立安全可控的關鍵零部件配套體系，反映出政府對新技術革命的深刻認識和理解。
汽車評論人趙英表示：“’全產業鏈實現安全可控’是一個很好的新提法，既突出了核心汽車零部件的重要性，指出了中國成為汽車工業強國必須跨越的門檻，同時強調了作為一個汽車強國應該具有的產業安全體系。”
目前的情況為，即使是50:50的股權比，外方也掌握著更大的控制權。我國整車廠商因品牌溢價、缺乏核心技術所限，利潤普遍較低，核心零部件廠商基本上被外方把持。
而核心零部件的供應如發動機、變速箱才是一輛車的技術核心。以美國為例，曾經的《當地成分法案》規定，當地零部件使用率達到70%以上方才能被列為美國國產車。
那么國家在這個節骨眼上提出構建新型“整車-零部件”合作關系，全產業鏈實現安全可控，是為了使中國汽車工業在奔涌而來的技術革命大潮中站穩腳跟。
規劃首次提出智能網聯汽車的推進步驟—“到2020年，汽車DA（駕駛輔助）、PA（部分自動駕駛）、CA（有條件自動駕駛）系統新車裝配率超過50%……到2025年，汽車DA、PA、CA新車裝配率達80%，高度和完全自動駕駛汽車開始進入市場。”
在新技術革命中，汽車工業面臨著重組和巨變，新能源汽車及智能網聯汽車能否成功，取決于能否整合產業外的核心技術能力，如果用市場換不來技術，那么在吸取傳統汽車工業教訓的基礎之上，先下手為強，把控汽車新技術領域的核心技術方為上上策。
汽車多渠道銷售 消費者多渠道質保
從今年7月1日起，新版《汽車銷售管理辦法》將正式實施，新規規定銷售汽車不再以獲得品牌授權為前提，實行授權銷售與非授權銷售并行，經銷商可以開展多品牌經營、不同汽車品牌企業可以共建共享銷售網絡和售后服務體系。
另外，除了整車銷售之外，汽車維修也將發生很大變化，根據《管理辦法》中的第二十一條，“供應商不得限制配件生產商的銷售對象，不得限制經銷商、售后服務商轉售配件。”
一方面，《辦法》從根本上打破汽車銷售品牌授權單一體制，汽車流通體系真正進入社會化發展階段，重新調整了廠家與經銷商的關系，強化現有市場的規范運行。
另一方面，《辦法》目標為打破汽車維修市場的壟斷，人們可以更方便地獲取原廠件，而不一定非要到4S店才能購買到。這樣一來必然會產生價格競爭，促進售后配件的市場流通性，從而降低價格。
也就是說，新規將讓汽車銷售實現“三多模式”，即供應商可以通過多種方式、多種渠道進行銷售，經銷商可以同時經營多個品牌產品、為多個品牌汽車提供售后服務，消費者可以從多種渠道購買汽車、享受服務。
同時，銷售多元化趨勢發展，也會推動汽車流通網絡向三四線城市和農村地區下沉，能夠更好地滿足城鎮化發展需求，有效地釋放這些地區的消費潛力。
隨著流通質量和效率提升，以及產品和服務供給進一步優化，“新的管理辦法將成為激發汽車市場活力的一把鑰匙。
二手車交易量提升 新增兩省解禁二手車遷入
3月21日，商務部、環保部、公安部聯手發布《關于請提供取消二手車限制遷入政策落實情況的函》，再度提出各地應加快取消二手車限遷政策。
二手車限簽一直是阻礙二手車在全國范圍內流通的主要癥結，很多本來符合國家標準的二手車，無法在市場上正常流通。
本次商務部與環保部、公安部聯手發出的函件，力度前所未有，特別在幾個敏感可以“做手腳和文字游戲”的地方進行標準化，杜絕各地方“陽奉陰違”的可能。
至此，江西全面取消二手車限遷政策，海南二手車交易規定變更為符合標準車輛可辦理遷入，《海南省人民政府辦公廳關于促進二手車便利交易的實施意見》指出，對以前出臺的限制二手車遷入的政策要及時清理和取消。
昨天，中國汽車流通協會發布了3月二手車交易情況，數據顯示，2017年3月份，全國二手車交易量達107.98萬輛，同比增長21.59%；整個一季度，全國交易輛為279.12萬輛，同比大幅增長22.17%。
以上數據表明，二手車市場的流通性正在向有利方發展。
不過由于二手車限簽政策標準不一由來已久且地域分散，在監督執行層面上還需要持續的大力度改善。
中國政法大學法治政府研究院院長王敬波教授建議，環保部等部委應該報請國務院或國務院辦公廳重新出臺一個新的取消二手車限遷政策方面的政策文件，統一其中的“允許限制遷入的車輛類型”規定，明確“例外規定”中是否包含“老舊車”，從而在程序上杜絕地方推諉不執行的可能發生。
基于以上，時間線是今年的3月21日、4月25日、7月1日，政策分別涉及股比開放、整合零部件產業、打破單一銷售渠道、解禁二手車限簽等，時間之密集和所涉及事項范圍之廣可以見得。
首先是三部委聯手發布解禁二手車限簽的函，經過汽車市場多年的高速增長，我國已經開始進入汽車置換期，二手車限簽是阻礙舊車置換新車購入的頭號敵人，就好比資金流動，國家首先要讓百姓把錢花出去才能繼續印發新的鈔票，在這個過程中拉動GDP和經濟的結構調整，解禁二手車限簽同理為此，表現國家首先要在整體流通環節上把扣子打開，才能使汽車產業繼續隨歷史車輪向前滾動。
其次，是三部委聯合印發關于《規劃》的通知，旨在放開股比和構建新型“整車-零部件”合作關系，那么，汽車工業這個大“機器”可以運轉了，而后方向在哪里？自主品牌在今年常說的一句話是“我們要在新能源以及智能互聯時代彎道超車”，在上一個汽車工業時代，中國品牌沒有占得先機，那么在新時代面對一個難逢的“彎道超車”機遇，國家已經深刻意識到需要牢牢把握新能源的核心零部件產業，這將是今后所有上層建筑的基石。
最后，是7月1日起將實施的新版《汽車銷售管理辦法》，解除單一銷售渠道以及單一維修渠道，通俗來講，有了錢有了產品，在哪里售賣？如何經營消費者對于售后的滿意度？《汽車銷售管理辦法》便是答案，在未來，“汽車超市”“汽車大賣場”將成為現實，汽車價格將成為市場調節的一個產出、買車將成為一個透明公平的交易、售后將是一個方便快捷的日常維護。
所以，國家已經在整車制造端、銷售渠道體系、二手車市場流通三方面的改革發展給予了大力的政策支持，以此倒逼自主車企快速發展自身核心競爭力，促進中國汽車產業與國際接軌，這一盤中國汽車工業的大棋，已初具陣勢。
