1.3月零售走勢分析
3月國內乘用車市場零售表現相對較強，第一周日均零售達到4.6萬臺，同比增長8.0%。相對于2017年3月第一周的同比增長-7%，今年的3月第一周表現相對較強。，今年3月第一周仍處于春節后的恢復期，一般說元宵節前后的市場仍是春節后的休眠期，因此3月第一周的零售表現應該說是好于我們預期的。三月第2周的日均零售是4.7萬臺，環比第1周小幅提升，同比增速4%，走勢相對平穩。第三周市場零售達到5.5萬臺，同比增速13%。
2018年3月1-3周的零售同比增長8.5%，相對合理。由于2017年3月的前三周走勢，總體都是相對偏弱的一個特征，因此今年的表現也并不是很強，只是同期相對較弱，凸顯了增長的相對較好。
2.3月廠家批發銷量走勢
2017年3月第一周的廠家批發銷量表現相對較強，達到日均批發銷量5.7萬臺，同比增長達到18.8%。由于2017年的3月第一周的廠家批發量同比增長僅有2%，因此今年3月的批發也是在低基數上的較好表現。第二周的零售達到5.6萬臺，稍低于第一周的銷量，這也是第一周的走勢超強的合理回歸。第三周的日均批發6.1萬臺的的同比增長16%。
2018年3月1-3周的批發達到16%，綜合表現很好。由于今年春節在2月份中旬，廠家在春節之后生產恢復較慢，導致2月份批發量增長也不是很突出，形成歷年的1-2月的建庫存的過程沒有實現。因此3月初的批發表現較強，渠道補充庫存，因此3月初的較強也是符合預期的。
3.上市新能源車逐步脫離地補影響
近日奇瑞小螞蟻上市和上汽榮威Ei5上市，產品很好，而且都是考慮國補的補貼概念，形成相對統一的全國市場價格。這樣的標準化補貼概念有利于推動新能源車的全國市場銷售。
目前的新能源車的價格梯度差距還是比較大，因此未來的合理化的價格梯度體系也是重大的機遇。同樣續航里程的同樣補貼的產品，如何實現有效的市場突破是很好的課題。雖然大車面對限購城市市場，小車主要是非限購，但小車大市場還是合理的。
未來新能源車不僅是新能源的特征，因為目前的電動車仍是電池缺乏競爭力的，因此還要體現出智能網聯等優勢，彌補新能源的劣勢。
4.新能源車企業應該加速推出移動出行品牌
中國的出租的數量持續未增長，而滴滴的隱形壟斷地位也遭到美團的很好的進攻攻勢，這也提示移動出行領域的巨大機遇也是汽車企業的重大機會。
整車企業應該形成自己的移動出行品牌，形成自己的運營體系，既能消化新能源車新產品的運行，也能抓住中國企業估值的畸形增長期的機遇。未來的車輛共享化的趨勢推動企業必須提早布局個人出行市場。
隨著信息技術、共享經濟的發展，汽車公司正在從以往以產品為中心向以用戶為中心轉化，從出售個人所有權轉向銷售乘載量變化。國際車企和國內車企都會加速推進移動出行品牌建設，打破壟斷，攫取更大的市場利潤。
5.美中貿易戰刺激中國發展內需
隨著我國加入WTO和中美貿易不斷深化，中美貿易順差自2000年的830億美元，擴大至2016年的3470余億美元，年均符合增速為9.3%。但在2014-2016年間，中美貿易差額基本穩定在3500億美元左右。其中汽車零部件貿易順差在150億美元，整車逆差在100億美元。目前返銷美國的主要是通用、福特等產品，另外就是沃爾沃的大量從中國出口美國。
由于通用、福特屬于返銷，沃爾沃屬于歐洲企業的銷售，這樣的規模已經很大，汽車貿易的平衡容易變化。如果自主品牌貿然出口美國，這對中國自主車企進軍美國有高基數下的敏感風險。這方面的日韓系企業給美國的影響很大，中國車企如果進入必然被敏感的關注，在目前的貿易敏感時期還是應該謹慎。
而進口新能源車的市場壓力也是國產車需要加速對應的，未來的關稅降低后的進口新能源車的價格不貴，且不需要補貼，自主也要逐步擺脫對限購壟斷和補貼照顧的依賴。
